Велотранспортный союз

Аналитический обзор публикаций по теме проекта ФЗ

Обзор позволяет обосновать необходимость организации и последовательного развития велосипедного движения, предлагает конкретные шаги, реализуемые применительно к мегаполису и текущей ситуации в Москве.

Организацию и развитие велосипедного движения и создание велоинфраструктуры мегаполиса нельзя рассматривать обособленно и в отрыве от решения проблем социального развития общества, автомобильного движения, экологии, правового регулирования. Это комплексный вопрос. От хаотических попыток внедрения городской велоинфраструктуры будет больше вреда, чем пользы.^1*
Отдельные ведомства правительства Москвы относят к своей компетенции лишь специальные аспекты этой проблемы. Москомархитектура заинтересована в разработке методов и инструментов градостроительного проектирования велотранспортных сетей города. Департамент транспорта и связи рассматривает велотранспорт, как способ регулировать транспортные потоки. НИиПИ Генплана интересует решение комплекса только транспортных проблем, оставляя в стороне социальные. Москомспорт озабочен развитием физической культуры и спорта, оздоровлением населения. Департамент городского строительства считает, что для определения, кто именно должен стать ответственным за развитие велодвижения в городе, необходимо прежде исследовать (обосновать), какие именно социальные и транспортные задачи должен решать велотранспорт, и закрепить это законодательно за соответствующими ведомствами. Пока на данный момент в правительстве Москвы нет ни одного специалиста, ответственного за за комплексное решение проблем организации велосипедного движения.
До последнего времени велотранспорт не привлекал внимания транспортников ввиду низкой грузоподъёмности и малой скорости. Для транспортников главными характеристиками являлись тонно-километры и скоростные характеристики. Отсутствие упоминания велотранспорта в Транспортной стратегии среди видов транспорта не позволяет считать её завершенной и свидетельствует о непонимании социального и транспортного значения и перспектив велотранспорта разработчиками стратегии. На данный момент Минтранс не занимается вопросами велотранспорта, поскольку в Положение о Минтрансе велотранспорт формально не входит.
Основной аргумент против велотранспорта – его сезонность. Однако опыт Скандинавских стран со схожим климатом показал, что даже 8 месяцев использования велотранспорта достаточно для его рентабельности. Навигация речного транспорта длится 6 месяцев в году, однако за этот период он успевает выполнить работы, которые не может выполнить другой транспорт, или выполнение другим транспортом нерентабельно.
За последние годы стали очевидными, а порой и вышли на первый план проблемы, не решаемые за счет экстенсивного развития автотранспорта:
- повышение требований к качеству жизни, задача оздоровления населения,
- стремление к повышению транспортной мобильности населения,
- недостаточная территориальная доступность общественных центров и отсутствие межрайонной связности,
- рост стоимости транспортных услуг для населения,
- увеличение «пробок» и рост затрат времени на передвижение в условиях мегаполисов,
- невозможность строить такое количество километров автодорог, которое поспевало бы за ростом количества автомобилей у населения.
- неэффективное использование дорожного пространства на тесных городских улицах,
- низкая рентабельность грузового и пассажирского автотранспорта, снижение эффективности транспортной экономики,
- повышение стоимости энергоресурсов и необходимость их экономии,
- усиление вредного воздействия транспорта на окружающую среду, все более строгие требования к защите окружающей среды, экология.

Стало очевидным, что нельзя не учитывать велотранспорт как один из факторов социального развития общества и роста экономики. Оказалось, что в решении этих проблем велотранспорт может сыграть существенную, а иногда и важнейшую роль. Велотранспорт, там, где он эффективен, берет на себя значительную долю передвижения на короткие расстояния и перемещения малых грузов.

Его преимущества хорошо известны:
- улучшение качества жизни и среды обитания,
- доступность для населения, повышение его мобильности,
- оздоровительный эффект,
- экологичность,
- сбережение энергетических ресурсов.

Иногда у велотранспорта просто нет другой замены. Это, в первую очередь, комплекс социального развития населения. Без развития велотранспорта невозможно гарантировать выполнение минимальных социальных стандартов передвижения всех слоев населения. Это и ряд транспортных проблем, для решения которых широкое использование мускульных велотранспортных средств перемещения малых грузов и передвижения населения на сравнительно небольшие расстояния в мегаполисе даст весьма существенный кумулятивный эффект. Короткие расстояния и малые грузы – здесь эффективность велотранспорта невозможно превзойти!

Внимание к развитию велотранспорта никак не снижает значения первоочередных задач строительства новых железных и автодорог, а также реконструкции действующих. Есть круг решаемых проблем, которые связаны с развитием автотранспорта, но использование велотранспорта на первом этапе позволит быстрее и эффективнее решать поставленную задачу. Это включение велотранспорта в единую транспортную систему города и страны в целом на основе интермодальности - сочетания с железнодорожным и автотранспортом, строительства единых транспортных узлов с велопарковками и велопрокатом. Это строительство дорожной сети к 39 000 населенных пунктов РФ, лишенных до настоящего времени доступа по дорогам общего пользования, преобразование радиальной (кустовой) структуры сельских дорог в сетевую.

Эти вопросы и пути их решения рассмотрены в разработанном Велотранспортным союзом проекте «Стратегии развития велотранспорта в Российской Федерации на период до 2020 года»: http://velotransunion.ru/proekt_strategy

Если не начать действовать сейчас, например, не предусмотреть планирование сети велодорог в больших городах, то вскоре придется пересматривать принципы городского планирования и физически перестраивать городскую инфраструктуру, что обойдется гораздо дороже. Необходимо, в первую очередь:

1. Разработать нормативы на устройство пешеходных, колясочных и велосипедных маршрутов для местного сообщения, туризма и экскурсий вдоль существующих и проектируемых путей сообщения (автодорог, железных дорог, водных путей и т.д.) с учётом опыта использования существующих нормативов на велодорожки в составе автомобильных улиц и дорог и зарубежного опыта строительства вело-пеше-колясочных трасс;
2.   Для разгрузки путей сообщения от избыточного использования механических транспортных средств на коротком плече перевозок, для обеспечения права на перемещение пешком и на велосипеде предусмотреть мероприятия по организации незатрудненного пешеходного движения, передвижения колясочников и велосипедного движения для транспортных, рекреационных, спортивных и культурных потребностей населения.

Развитие велосипедного движения принесет наибольшую пользу в двух направлениях:

Решение социальных проблем

• Улучшение здоровья населения,
• Безопасность, снижение аварийности,
• Мобильность населения,
• Качество транспортных услуг,
• Снижение загрязнения окружающей среды.

Решение общетранспортных проблем

• Уменьшение пробок в городах,
• Рентабельность транспортных систем,
• Экономия энергетических ресурсов,
• Замещение общественного транспорта,
• Улучшение использования дорожной сети.

Велотранспорт решает социальные и транспортные задачи по четырем направлениям:

1.   Это самый социальный вид транспорта. Он содействует решению социальных проблем: оздоровления населения, сохранения окружающей среды . Велотранспорт помогает решению транспортных проблем, повышает мобильность населения, увеличивает доступность транспортных услуг, повышает качество жизни населения, создает окружающую и социальную среду, в которой главным субъектом являются люди, а не машины. Все расходы властей на организацию велосипедного движения, на создание велоинфраструктуры многократно себя окупают. У велосипедистов общие интересы с инвалидами в части создания безбаръерной среды.
2.   Велосипед становится полноценным транспортным средством с точки зрения транспортной политики, удобным, недорогим и повсеместно используемым средством передвижения, в первую очередь, для молодежи и пожилых людей.
3.   Средства городского бюджета, т.е. налоги граждан, пойут не на корпорации, зарабатывающие огромные деньги на строительстве автодорог, и не на удобства для автовладельцев, в основном средний класс, а на нужды простого населения, в первую очередь, малоимущего.
4.   Велотранспорт является необходимым звеном единой транспортной системы города^2*. При совместном использовании с другими видами транспорта использование велотранспорта достигает наибольшей эффективности. Это, во-первых, сочетание велотранспорта с железной дорогой, затем с общественным городским автотранспортом и метрополитеном.

Социальные задачи:

1.   Улучшение здоровья: изменение транспортной политики в сторону велодвижения приведет к радикальному улучшению здоровья населения.^3*
2.   Уменьшение гиподинамии, легочных и сердечно-сосудистых заболеваний.^4*
3.   Уменьшение выбросов, из-за снижения использования моторного транспорта.
4.   Транспортная доступность внутрирайонной и соседней территории.
5.   Экономия времени на передвижение по району.
6.   Уменьшение расходов на транспорт.
7.   Важно, что потребность в перемещении жители могут удовлетворить сами, не завися от монополистов (автоиндустрии), властей, налогов, дорог, цены на топливо, гаражей и площадок для размещения и парковок.
8.   Многие люди смогут полнее обеспечить свои потребности в перемещении, особенно пожилые – по своему району^5*, низкооплачиваемые^6* и молодые – в вузы и на работу.
9.   Улучшение визуального восприятия ландшафта города при сокращении количества гаражей и припаркованных автомобилей на территории.

Транспортные задачи:

1.  Дорожная сеть обязана стать пригодной для велотранспорта. Без развития велотранспорта транспортные проблемы, например пробки, будут только нарастать^7*. Пересадив часть людей на велосипеды, мы уменьшим пробки, сократив на столько же количество машин, движущихся по дорогам и стоящих прямо на улицах^8*.
2.   Увеличение транспортной мобильности для всех, вне зависимости от возраста и дохода, предоставление потребителю значительной транспортной свободы. В условиях Москвы автотранспорт не всегда предоставляет жителю ту свободу перемещения, которая ему необходима. Например, из-за проблем с парковками в центральной части Москвы. Активное использование велосипеда пропорционально сократит использование автомобильного транспорта
3.   Уменьшение потребности в общественном транспорте, особенно, для внутрирайонных перевозок, облегчение транспортного самообеспечения домохозяйств и малого бизнеса. Велосипедизация снижает необходимость в наращивании общественного транспорта.
4.   Велотранспорт является важным видом внутреннего транспорта, который обеспечивает социальное развитие и замещение автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри районных и муниципальных образований. Улучшение транспортной связности внутри районов и между соседними районами, компенсация нехватки прямых автодорожных проездов к станциям метро и железной дороги.
5.   Велотранспорт не самоцель, а средство увеличения доступности транспортных услуг, эффективный инструмент решения ряда конкретных проблем, неразрешимых сегодня иными средствами. Таких как, транспортной изолированности некоторых районов, например, изолированности Восточного Бирюлево, Загорья.
6.   Ограничение роста количества автомобилей дает экономию места для строительства гаражей и размещения автопарковок.
7.   Более эффективное использование поверхности дорог.^9*
8.   Обеспечивается более справедливый с социально-экономической точки зрения характер распределения расходов на дорожное хозяйство. Сокращаются расходы на новое дорожное строительство^10*.

Литература

1.   A.A. Albert de la Bruheze en F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw. Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Copenhagen en Basel, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat-serie, no.63, 1999.
2.   T. Farley, D. Cohen. Prescription for a Healthy Nation. Boston, MA: Beacon Press, 2005.
3.   Jeff Mapes. Pedaling Revolution. How cyclists are Changing American Cities. Oregon State University Press, 2009.
4.   John Pucher, Ralph Buehler. "Cycling for Everyone: Lessons from Europe," Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2074, November 2008, pp. 58-65.
5.   L. Walker, M. Tresidder, M. Birk. Fundamentals of bicycle boulevard planning & design. Initiative for Bicycle and Pedestrian Innovation, Center for Transportation Studies, Portland State University 2009.
6.   Алексей Яблоков, член-корр. РАН, Эхо Москвы, 22.09.2009.

Интернет ресурсы

1.   Велотранспортный союз www.velotransunion.ru
2.   Европейская федерация велосипедистов www.ecf.com
3.   Bicycle Transportation Alliance (Oregon, USA) www.bta4bikes.org
4.   City of Odense www.cykelby.dk
5.   The Copenhagen Bike Culture Blog www.copenhagenize.com

Составитель
Налимов И. П,
Велотранспортный союз
тел. 495-353-5595
6 декабря 2010 г.
 

1*  - Приведем характерное мнение активного велопользователя: "Некоторые полагают, что достаточно только велодорожки проложить и велостоянки сделать, как тут же сразу народ в массовом порядке пересядет на велосипеды и забросит свои автомобили. Не будет этого. Вот когда от езды на велосипеде по городу мы будем ощущать и получать гораздо больше пользы и удовольствия, чем вреда здоровью и мучений от газов, грязи и химии, ну и, конечно же, экономия времени по сравнению с городским транспортом, то тогда наш народ на велосипеды с большим удовольствием и охотой пересядет и будет ездить не только летом, но и зимой. И будет у нас как в Финляндии."

2*  - "Поскольку денег на действительно глобальное развитие метро в ближайшее время не предвидится, нужен комплексный подход к развитию общественного транспорта. " Заведующий научно-проектным отделением транспорта и дорог НИиПИ Генплана Москвы Игорь Бахирев о проекте Генплана развития столичного транспорта до 2025 года.
3*  - Развитие велотранспорта – мощный стимул признания ценности и утверждения здорового образа жизни. Сегодня владение автомобилем – признак статуса. Но это время быстро проходит. Скоро половина населения города будет автомобилизирована. Пробки сделают езду по городу невыносимой. Расходы на автомобиль, его содержание, ремонт и хранение становятся несоразмерными. Часы, проведенные внутри замкнутого пространства автомобиля, не улучшают состояние здоровья, увеличивают гиподинамию, сердечно-сосудистые болезни. В этих условиях даже заядлые автолюбители будут всё чаще прибегать к велосипеду. Постепенно сформируется культ здорового образа жизни, развития велокультуры. См. также: The British Medical Association in the 1992 Oxford University Press book Cycling Towards Health and Safety.
4*  - Дети, которые живут в домах, которые находятся в первом ряду от больших дорог – Ленинградский проспект, Ленинский проспект, Волгоградский проспект, болеют в 3 раза чаще, чем дети, которые живут в 100 метрах во дворах. А. Яблоков [6]. Опыт Дании и Голландия показал, что в результате развития велотранспорта заболеваемость населения снизилась на 40%. См. The 1995 report Pedaling Health--Health Benefits of a Modal Transport Shift
5*  - Пожилые люди с удовольствием ходят с поручениями по своему району. Они будут очень благодарны за велодорожки, возможность выбора бесплатного и экологичного транспортного средства вместо общественного транспорта.
6*  -  Более справедливый стиль транспортного поведения для людей с низкими доходами. На велодорожке все равны, с любыми доходами. Велосипед не создает стольких проблем, какие заботят владельца авто: покупка, содержание, парковка. Велосипед часто быстрее общественного транспорта.
7*  - Решение транспортных проблем не в строительстве всё новых автодорог. И дело даже не в огромных затратах на строительство дорог и развязок. В Москве просто нет такого количества территорий для их сооружения. “Как ни парадоксально, чем больше дорог и эффективных развязок, тем проще доехать куда-то на машине, а значит, тем больше автомобилей будет появляться на улицах города”, — сделали вывод специалисты интернет-библиотеки Public, которые провели исследование заторов в Москве. Необходимо разорвать порочный круг. Выход из него один – более эффективное использование дорожного пространства. Велосипед занимает в 20 раз меньше места на дороге и на стоянке. Например, если весь город пересядет на велосипед, потребуется в 20 раз меньше дорожного пространства и пространства парковок. Дороги и дворы опустеют. Конечно, такого не произойдет, но даже 10% велосипедистов освободят дороги на такую же величину.
8*  - Пропускная способность наших улиц в Москве до 70% ниже, чем таких же улиц в Лондоне, в Париже, потому что все дороги заставлены машинами, стоят припаркованные машины. А. Яблоков [6].
9* - Пространство для велодвижения (как и для общественного транспорта) в большинстве случаев выделяется за счет автомобильного движения. Основной причиной является то, что для автомобиля не хватает и НЕ МОЖЕТ ХВАТИТЬ (даже теоретически) места на улицах городов - следовательно, место для автомобиля должно предоставляться по остаточному принципу, когда оно уже выделено для пешеходов, общественного транспорта, велосипедистов, которые в городах осуществляют перевозки эффективнее и с меньшими экологическими потерями. Морозов А.С. МРОО "Город и транспорт", 2009.

10*  - Аргумент в пользу велодорожек. 1 кв. метр велодорожки в 20 раз дешевле 1 кв.м. автодороги. Вес велосипеда – 12 кг, авто – в 100 раз больше. Поскольку нагрузка на оси велосипеда, по крайней мере, в 10 раз меньше, чем у автомобиля, то, как доказали исследования, износ велодороги в 10 в четвертой степени раз меньше. Что не требует их постоянного ремонта. (Аргумент по теме нагрузки на ось был взят с сайта www.Realcycling.co.uk) Расходы на эксплуатацию 1 км автодороги в расчете на одного пассажира в общественном транспорте в 20 раз превосходят расходы на эксплуатацию 1 км велодорожки при проезде одного велосипедиста. (См. Netherlands Ministry of Transport, Public Works & Water Management, p. 64). Часть тех ресурсов, которые сейчас идут на строительство автодорог, гаражей и парковок, на их содержание, могут быть направлены на улучшение качества жизни для всех: образование, озеленение, спортцентры, сохранение природы, культуру и искусство.