Велотранспортный союз

Каждое утро 10 км от дома до работы - с Ленинградского проспекта до "Киевской" - на велосипеде. Еще пару лет назад мне требовалось на это больше часа: водители категорически отказывались признавать велосипедиста на дороге, при каждой возможности я бросалась с велосипедом в подземный переход, часто ехала по тротуару, где становилась объектом негодования уже не водителей, но пешеходов. Сейчас тот же путь отнимает менее 40 минут. Но единственная причина тому - опять-таки отношение водителей. Оно изменилось.

Водитель меняется, дорога - нет

Однако в плане инфраструктуры в положительную для велосипедистов сторону мало что изменилось. Разве что на Ленинградке появилась полоса для общественного транспорта, по которой крутить педали можно чуть спокойнее.

Кстати, велодорожка на Ленинградском проспекте тоже есть - но настолько неудобная и бессмысленная, что и упоминать стыдно. Начинается и заканчивается она внезапно, попасть на нее можно только по подземному переходу, не оборудованному пандусом, а длина всей дорожки составляет всего около 800 метров. Больше одного раза этой дорожкой, как правило, не пользуется никто.

А не будь она такой бессмысленной, стали бы: согласно опросу РИА Новости, 30,9% респондентов (почти каждый третий!) согласны ездить на работу или учебу на велосипеде, если на пути будут проложены велодорожки и пандусы.

Пока же на велокарте Москвы, подготовленной популяризаторами велодвижения, отмечены только две дорожки: на Воробьевых горах (по ней удобно кататься, но не проезжать по делам) и в Лужниках. "Метров 500, - описывают пользователи велодорогу в Лужниках. - Упирается в забор". Велодорожки в парках (в Измайлово, Кузьминках и Покровском-Стрешнево их настроили около 30 км) завсегдатаи велофорумов всерьез не обсуждают: они для катания, а не для езды, и развитию системы передвижения по городу на велосипеде никак не способствуют.

С велопарковками, согласно рейтингу округов Москвы по наличию таковых, дело обстоит лучше, но ненамного. Из крупных госучреждений такой парковкой обзавелась разве что Мосгордума. В остальные лучше на велосипеде не приезжать. Ни у одного вокзала в Москве велосипедных парковок нет. Зато есть у некоторых вузов: второго гуманитарного корпуса МГУ, МАИ, МИЭТа в Зеленограде. Позаботился о сотрудниках-велосипедистах и Институт космических исследований РАН.

В Зеленограде, да еще, пожалуй, в Центральном округе, дело с парковками обстоит благополучнее, чем в других частях столицы: по данным рейтинга "Социального навигатора", в ЦАО на 100 тысяч человек приходится почти шесть велопарковок, в Зеленограде - около восьми. В Северо-Западном или Восточном округах не обнаружилось ни одной.

Все чаще парковки можно заметить у крупных торговых центров, кафе и баров. У кинотеатра "35 мм", кафе "Квартира 44", в парке Горького и еще двадцати с лишним местах парковки установили журнал "Большой город", телеканал "Дождь" и велосипедный бренд Electra. Есть парковка во дворе редакции РИА Новости и издательского дома "Коммерсантъ".

Всего к 2016 году в столице планируется построить 10 тысяч парковочных мест для велосипедов, говорится в программе "Развитие транспортной системы" на 2012-2016 годы. Впрочем, планы эти пока неконкретные: схемы расположения парковок не существует. Как нет и плана 150 км велодорожек, предусмотренных тем же документом. На развитие велосипедной инфраструктуры в рамках этой программы правительство Москвы выделило 50 млн рублей.

Важные условия

Создавая систему велосипедных дорог, специалистам необходимо продумать, как связать эти дороги друг с другом так, чтобы велосипедист не становился помехой для автомобилей и в то же время мог удобно передвигаться.

По мнению популяризаторов велодвижения, этих целей помогает достичь правило, согласно которому менее защищенное транспортное средство имеет преимущество перед более защищенным: автомобили пропускают велосипеды и мотоциклы, грузовики уступают дорогу легковушкам и всем остальным. Такое правило действует, например, в Дании. В России эта норма только обсуждается: согласно действующим ПДД, все участники движения равны.

Зафиксировать преимущество велосипедистов документально впервые попытались в проекте закона "О велотранспорте", работа над которым началась еще осенью 2010 года. Закон не совершит на улицах Москвы революции, говорит один из его разработчиков, руководитель проекта letsbikeit.ru Владимир Кумов, но он необходим "для дальнейшего цивилизованного развития". Как объясняет эксперт, в законе впервые будет прописано, что такое велодорожка или велопарковка и кто должен отвечать за их строительство и содержание.

Помимо всего прочего, законопроект дает велосипедистам право ездить на общественном транспорте, который тоже планируется переоборудовать для удобства велопользователей. Пока на этом фронте картина неутешительная: в трамвай или троллейбус велосипедисты попасть и не пытаются, в электричках ездить можно, но неудобно, единственный способ попасть в метро - упаковать разобранный велосипед в чехол.

"На самом деле, надо менять и градостроительный кодекс, чтобы в новых районах не было проблем с проездом на велосипедах, а дома строились со специальными помещениями на первых этажах зданий. Вот это была бы революция", - рассуждает Кумов, но тут же осекается; даже скромный закон "О велотранспорте" затерялся где-то в кабинетах Госдумы. Закон был отправлен в правовое управление в апреле 2011 года, однако на обсуждение в парламент его до сих пор не внесли.

Велосипедист вопреки

Но даже несмотря на все описанные препятствия, число велосипедистов в Москве растет. Велосипед есть более чем у 3 млн жителей столицы - такие данные приводит президент межрегиональной общественной организации "Велотранспортный союз" Игорь Налимов. Правда, постоянно передвигаются по городу на велосипеде, а не катаются исключительно в парках или за городом, менее 1% веловладельцев. Для сравнения, в Германии этот показатель составляет более 10%, в Нидерландах - более 20%.

К отсутствию инфраструктуры скептики обычно добавляют огромную площадь Москвы и суровый климат: кто будет ездить на работу в -20°C, если путь в один конец - не меньше 15 км? Но, например, в Финляндии, где зимы не теплее русских, 9% населения постоянно ездит на велосипеде. В Дании, где климат тоже мягким не назовешь, это показатель еще внушительнее - 16%. В Хельсинки и Копенгагене велодорожки зимой очищают от снега на час раньше, чем проезжую часть, что лишний раз стимулирует к использованию велотранспорта. К тому же велодорожки посыпают не солью, а измельченным гравием.

Воровство велосипедов, в отличие от остальных проблем, существует и в Европе, где велосипедный транспорт гораздо популярнее, чем в России. В Нидерландах кражи велосипедов - любимый сюжет для анекдотов. Но и эта проблема решаема, если велопарковки организованы правильно. Помогают и новые технологии: энтузиасты из Германии в 2009 году придумали глобальную систему регистрации велосипедов My Bike Number, а испанские ученые в апреле 2011 года объявили о создании identiBIKE - радиочастотных чипов, которые устанавливаются внутрь рамы велосипеда (пока запущена в производство пробная партия - 10 тысяч штук).

Готовые образцы

Популяризация велосипедного транспорта в Москве - это пока удел энтузиастов-одиночек. Как показывает мировая практика, властям все-таки придется к этому подключиться. В первую очередь потому, что на развитие велоинфраструктуры нужны деньги. Однако не такие уж и большие, отмечает президент "Велотранспортного союза" Игорь Налимов: "Строительство эффективной сети велодорог вполне реально при ежегодных затратах 1% средств, выделяемых на все дорожное строительство в Москве".

На пути строительства велодорожек можно использовать опыт самой велосипедной страны Европы - Нидерландов, где специальные зоны на дорогах общего пользования, а также отдельные дороги для велосипедистов существуют не только в городах, но и соединяют между собой населенные пункты.

Властям Парижа, например, который повернулся лицом к велосипедисту только в начале 1990-х годов, пришлось приспосабливать уже существующие городские дороги к двухколесному транспорту, и получилось вполне удачно. На большей части дорог велосипедистам приходится передвигаться в общем потоке транспорта, но на проезжую часть нанесена специальная разметка. Все полосы общественного транспорта доступны велосипедистам. Кстати, чтобы не пугать их, водителям автобусов рекомендовано использовать разные предупреждающие сигналы: для автомобилей - обычный, а для велосипедиста - специальный звонок вроде велосипедного. Им же сигналят и пешеходам.

На перекрестках и развязках парижских велосипедистов ждут специальные "байкбоксы" - участок проезжей части перед "стоп-линией" для автомобилей. Используя это пространство, велосипедист может совершить левый поворот, и машины обязаны его пропустить. Еще одно преимущество - наличие специальных велополос на улицах с односторонним движением, которых в центре Парижа множество: велосипедистам не приходится искать нужное направление, можно ездить по любой улице, в отличие от владельцев автомобилей.

В Париже, как и многих других городах Европы, еще одним способом популяризации велосипеда как вида транспорта стала система общественного велопроката Velib. Похожие парковки на десятки велосипедов, которыми может воспользоваться любой горожанин, используя кредитку, существуют в Лондоне, Барселоне, Осло.

В Копенгагене, когда власти решили пересаживать жителей на велосипеды, сделали прокаты бесплатными, и за последние 10 лет город стал по-настоящему велосипедным: 16% населения пользуются двухколесным транспортом зимой, а сезонных велосипедистов - 37% от всего населения.

Единственное ограничение для этих велопрокатов - не использовать велосипед за пределами Копенгагена, за нарушение этой нормы полагается штраф.

С вандализмом на таких парковках борются видеокамерами, с воровством - окрашиванием велосипедов в яркие цвета и использованием различных конструктивных особенностей. В тех городах, где прокаты платные, на кредитной карте блокируется сумма-залог: если велосипед через положенное время не вернут, она списывается без возврата.

Система государственного или частного проката со стоянками у станций метро, вокзалов и платформ электричек - хороший пример для подражания для Москвы и области, считают эксперты, особенно учитывая расстояния.

"В первую очередь велосипед нужен для внутрирайонных и межрайонных перемещений на расстояния до 8 км, около получаса езды. Во-вторых, для подъезда к станциям метро и железной дороги, - рассуждает Игорь Налимов. - Поэтому перспективным будет сочетание велосипеда с другими видами транспорта, так называемая интермодальность. Велотранспорт станет необходимым элементом единой городской транспортной системы, при дальней поездке велосипед будет использоваться лишь на первой и последней ступенях".

Еще один город, на опыт которого стоит обратить внимание Москве, - Сан-Франциско. США - страна традиционно автомобильная, но жители прогрессивного Сан-Франциско устали от смога и постоянных пробок и пересаживаются на велосипед. Велопарковками - причем закрытыми, во избежание воровства - оборудованы все учебные заведения. При поездке на дальнее расстояние велосипед можно закрепить на специальном багажнике на бампере автобуса (стоит это как один билет). Транспортное управление Сан-Франциско разместило на своем сайте специальную программу, которую можно скачать на телефон или смартфон и, используя GPS, передать информацию о своем веломаршруте. На основе собранных таким образом данных будут строиться велодорожки и велополосы.

Правда, велосипедисты Сан-Франциско пока все равно недовольны и считают необходимым бороться за свои права: каждый год проводятся многотысячные фестивали "Критическая масса" и "На работу на велосипеде", когда все автомобилисты встают в пробки из-за того, что по улицам движутся тысячи велосипедов. В мае этого года на такую акцию выехал мэр города Эдвин Ли.

Елена Шмараева, "Газета.ру" - для РИА Новости 01/08/2011