Велотранспортный союз

Я буду долго гнать велосипед…
Для российских поклонников велотранспорта подобные песенные настроения пока неосуществимы.

Нас много, примерно 30 миллионов (включая автора данной статьи). Но нас - велосипедистов замечать не хотят. Ни те, кто, сидя за рулем импортного или отечественного авто, считают себя главными на автодорогах, ни те, кто пытается решать, с большей или меньшей степенью неуспеха, транспортные проблемы крупных городов.

Их нравы

Между тем, в решении транспортных проблем мегаполисов развитие велосипедного движения может послужить хорошим подспорьем. Велосипеду, конечно, не по силам тягаться с массовой автомобилизацией городского населения, но компенсировать ее негативные последствия он способен. Недостатки автобума в крупных городах давно известны: заторы, пробки, ДТП, гигантские потери времени, отравление окружающей среды… Подсчитано, что каждый московский автомобилист теряет в пробках 12 часов в месяц, полтора рабочих дня. В сумме набегает разнообразных потерь на 40 млрд. рублей в год. Расскажите обо всех этих бедах, например, жителю Копенгагена, он искренне удивится и спросит, а почему вы не делаете как мы?
И нарисует удивительную для россиян картину. В Копенгагене, чтобы мы знали, 36 % всех поездок населения осуществляется именно на велосипеде. В ближайшие годы правительство Дании планирует довести этот показатель до 40 %. Велосипед занимает на дороге гораздо меньше места, чем автомобиль, поэтому в датской столице никаких пробок нет (конечно, играет свою роль и продуманная организация дорожного движения). По мнению президента Велотранспортного союза России Игоря Налимова, европейцы по достоинству оценили самое главное достоинство велотранспорта – он обеспечивает повышение качества жизни, оздоровление нации, улучшение экологии.
Прогресс транспорта не отменяет (да и не может отменить) автомобилизацию, а позволяет ее оптимизировать. Правительства европейских стран делают ставку на широкий спектр мер, в которые вовлечены высшие властные структуры и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти. Сказывается и повышение экологической сознательности в западном обществе и в значительной степени обусловленный ею выбор транспортного средства. Правительство каждой страны исходит из того, что совершеннолетний гражданин ответственно относится к формированию своего транспортного поведения.
Следует учитывать и тот факт, что, по данным экспертов, житель мегаполиса до 60% поездок совершает на малые расстояния – до 8 километров. Ехать на машине? А вдруг – пробка. Воспользоваться общественным транспортом? Опять же существует угроза затора, да еще на остановку надо идти, ждать, платить за проезд… Морока, в общем, а на велосипеде весь путь займет максимум 15-20 минут.
В настоящее время в наиболее развитых странах количество велосипедов намного превышает численность автомобильного транспорта, и количество велопоездок непрерывно возрастает. Велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта. Так, в Германии ежегодно продается 4.5 миллиона велосипедов. Этому росту способствуют «прирожденные» преимущества велосипеда: дружественность по отношению к природе, потребность в сравнительно низких вложениях, значительный прогресс в области строительства велотранспортных сетей и велотранспортных средств. В практике развитых зарубежных стран выявлена устойчивая тенденция - рост качества жизни и состояния здоровья населения соответствуют средним темпам роста объёмов перевозок велотранспортом.
Массовое применение велотранспортных средств в Европе повлекло за собой позитивные изменения в ряде секторов экономики и в социальной сфере, в градостроительной политике, в организации отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс развития велотранспорта принял, по существу, повсеместный характер. В той же Германии количество перевозок с использованием велотранспорта достигает 20% от всего объема пассажирских перевозок. В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%.
Ценным плюсом развития велотранспорта, особенно в условиях кризиса, является то, что он обеспечивает рабочие места в велопромышленности, в торговле и различных областях услуг, связанных с велодвижением, и тем самым оказывает поддержку малому (нередко, семейному) и среднему бизнесу.
В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок мелких грузов выполняется велотранспортом, относящимся к так называемому транспорту общего пользования. Например, его доля в объеме перевозок мелких грузов в Великобритании составляет около 10%, в Германии на малые расстояния (до15 км) коммерческим велотранспортом доставляется около 30% небольших грузов (пицца, почта, посылки, мелкие заказы), а на ближние расстояния (до 5 км) - до 40%. В ряде стран Юго-Восточной Азии и на Кубе существенную долю пассажирских перевозок осуществляют велотакси.
Как показывает опыт северных стран Европы с климатическими условиями, близкими к Центральной России, велотранспорт может активно использоваться не менее 8 месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.

А у нас пока «светлое будущее»?

Но это все - «их нравы». Как воплощается в жизнь велосипедная идея у нас? Одну радующую цифру мы уже знаем – в России крутит педали около 30 миллионов велосипедистов. Увы, с другим позитивом ощущается дефицит. Мягко говоря, катастрофически не хватает ни велодорожек, ни велостоянок. Сервиса почти нет. И когда какой-нибудь чудак все же решается сесть на велосипед в большом городе, он совершает чуть ли не подвиг. В бурлящем океане транспортных потоков его ждут самые опасные приключения.
А как же знаменитая Дубна, спросите? Слов нет, когда-то она по праву считалась самым велосипедным городом России. Там были и велостоянки, и велодорожки. А что сейчас? Велостоянки в большинстве оккупированы автомобилями. К счастью, у многих жителей города автомобилизация не отбила любовь к экологически чистому и здоровому виду передвижения, и этот подмосковный городок продолжает оставаться одним из самых велосипедных в стране. Надо, правда, учесть, что Дубна к мегаполисам не относится, и велосипедист может чувствовать себя здесь достаточно уверенно. Как, к слову, и в Угличе, что в Ярославской области. Там руководители города активно поддерживают развитие велосипедного сообщения, оборудуются велостоянки и велодорожки. Помогает велосипеду и то обстоятельство, что общественный автотранспорт в городе не обеспечивает на должном уровне перевозку пассажиров, и на его развитие просто нет средств. Так что для таких городов, а их в России тысячи, велосипедное сообщение становится жизненно необходимым.
Но вернемся к транспортным болячкам мегаполисов. Отцы самого крупного из них, судя по последним решениям, наконец, обратили внимание на велосипед. Более того, скоро в Москве может появиться первая велодорожка, предназначенная не только для прогулок, а для решения транспортных проблем. По сообщениям СМИ, в префектуре Южного административного округа Москвы (ЮАО) обсуждается проект прокладки через Бирюлевский дендропарк велосипедной трассы, которая свяжет район Бирюлево Восточное со станцией метро «Орехово». На очереди - разработка проекта развития велосипедной инфраструктуры в Орехово-Борисово Северном и в Загорье (южная часть Бирюлево Восточного). Впервые в Москве предполагается проложить несколько километров велодорожек вдоль действующих магистралей: Шипиловского проезда и Новоцарицынского шоссе. Сделать это можно за счет тротуаров. В этом месте они шире трех метров, а пешеходов очень мало. Всего, как считают велосипедисты, в рамках проекта достаточно построить около 4,5 км внутриквартальных дорожек и 8 км - по периметру района. Еще 3 км нужны, чтобы связать Орехово с Загорьем. Намечается еще целый ряд мер по развитию велосипедной инфраструктуры.
Пока же на одного столичного жителя приходится примерно 1,5 мм велосипедных дорожек, а если считать только трассы со всеми необходимыми дорожными знаками и правильным покрытием, то и вовсе около 200 микрон. Для сравнения: в городах северной Европы, таких как Амстердам или Хельсинки, счет идет на метры.
В 2008 году дело сдвинулось с мертвой точки - велосипедной инфраструктурой как-то сразу заинтересовались в разных московских ведомствах. В частности, департамент природопользования и охраны окружающей среды организовал прокладку велодорожек общей протяженностью 14,9 км в шести московских парках: «Воробьевы горы», «Тропарево», «Кузьминки-Люблино», «Измайлово», «Москворецкий» и «Зеленоградский». Пока дорожек не было, велосипедисты вытаптывали в парках больше травы, чем все другие посетители вместе взятые. В том же природном заказнике «Воробьевы горы» еще год назад их считали одной из главных проблем.
Недавно департамент природопользования принял решение построить в разных московских парках еще 15 трасс для велосипедных прогулок.
Другое знаковое событие 2008 года - строительство на Лужнецкой набережной первой в Москве профессиональной велодорожки с особым покрытием. По распоряжению тогдашнего префекта Центрального административного округа (ЦАО) Сергея Байдакова трассу длиной чуть более 2 км проложили к 1 сентября. У Сергея Байдакова были и дальнейшие планы по развитию велосипедной инфраструктуры, но он получил новое назначение. Сменивший же его на посту префекта ЦАО Алексей Александров решил велодорожки пока не строить.
В центре не хватает места для такого строительства. К тому же в условиях кризиса это очень дорого: дорожка на Лужнецкой набережной стоила около 3 млн. рублей.
Наконец, 23 сентября 2008 года московское правительство приняло концепцию комплексной программы развития городской транспортной системы на 2010--2015 годы, в которой впервые упомянута велосипедная инфраструктура. От принципиального решения развивать велотранспорт до того момента, когда в городе формируется удобная для велосипедистов среда, путь неблизкий - города северной Европы прошли его в среднем за 10--15 лет. Но по числу велосипедов на душу населения Москва уже сильно продвинулась вперед. За один прошлый год в столице было продано около 1 миллиона велосипедов.
В основном, правда, покупают велосипеды типа маунтинбайков. Они, безусловно, хороши для поездок по сельским дорогам, в холмистой местности. Но для города они недостаточно подходящие. Во-первых, они довольно дорогие, и просто так оставить их на улице страшновато. Для города нужны простые недорогие велосипеды, без «прибамбасов». В Голландии, например, преимущественно ездят на простейших односкоростных велосипедах. Они стоят недорого, во всяком случае, любому студенту по карману. Вообще в стране тюльпанов велосипеды вещь повсеместная, их спокойно оставляют на тротуарах. В Голландии, к слову, на человека приходится полтора велосипеда.
Надо сказать, и в нашей стране простые дешевые велосипеды тоже производятся. И, можно не сомневаться, что они пошли бы на «ура», если бы в мегаполисах существовали нормальные условия для езды.

Вне закона…

Наверное, первым шагом к поступательному развитию велотранспорта должна стать разработка нормативно-правовой базы. Выстраивается логичная цепочка: закон-концепция-стратегия-конкретная программа действий. Необычность ситуации, сложившейся в России, состоит в том, что такие звенья, как концепция и стратегия уже есть, достаточно конкретные программы действий в отдельных городах тоже присутствуют. Более того, концепция развития велотранспорта, разработанная специалистами Велотранспортного союза, удостоилась похвалы со стороны ответственных лиц Минтранса России. Но дальше похвалы дело не пошло, поскольку в официальном положении о Минтрансе нет, оказывается, такой сферы транспортной деятельности как велотранспорт.
- Обратились мы в Правительство России, нас отослали опять же в Минтранс, - грустно улыбнулся Игорь Налимов. – Тогда обратились к президенту страны и… все пошло по тому же кругу.
К чему, в результате, приехали? Из участников дорожного движения законами обеспечены так или иначе общественный транспорт, личные автомобили, а для велосипедистов нашлось совсем немного места только в правилах дорожного движения. Да и те не защищают велосипедиста в должной мере. В странах ЕС, в США давно поняли, что нужны специальные законы для велосипедистов, которые бы защищали их права. Например, в Финляндии действует норма, что велосипедисту должен быть обеспечен беспрепятственный проезд. Если, скажем, построена дорога от пункта А до пункта Б, по которой проезжают автомобили, значит, власти обязаны сделать и велодорожку, либо отдельную, либо вдоль автодороги.
Существует мнение, что в условиях России достаточно того, чтобы заботу о развитии велосипедного движения взяли на себя местные и региональные власти. Но есть целый ряд проблем, который можно решить только на федеральном уровне. Вот Москва, как мы уже отметили, решилась развивать велосипедные сети. Санкт-Петербург тоже намерен строить велодорожки и велостоянки. А области молчат и, естественно, возникает нестыковка в организации велодвижения. И становится невозможным воспользоваться опытом, например, Германии, где практически вся территория охвачена сетью велотрасс. В стране создана сеть велодорог, так называемая D-Netz, которая состоит из 12 межрегиональных велодорог дальнего следования общей длиной 10 200 км. Она охватывает территорию всей федерации, от Альп до побережий, от Рейнского маршрута до велосипедной дороги Одер-Нейсе. Около 95% маршрутов проходит по имеющимся и выделенным региональным велодорогам дальнего следования, связанным в единую сеть. Надо заметить, что велотуризм Германии обеспечивает годовой оборот порядка 5 миллиардов евро.
Добавим, что 12 велотрасс в настоящее время проходят через всю Европу. На сей счет выпущена даже специальная карта. На территории нашей страны указан лишь маленький пунктирчик, идущий от западной границы. Пунктир, потому что велотрасса еще только задумывается…
Не обойтись без государственного регулирования и в такой сфере, как сервис и прокат велотранспорта. С учетом того, что велотранспорт это, пожалуй, наиболее социально направленный вид транспорта, нацеленный на повышение качества жизни населения и достижение общегосударственного эффекта, власти стран ЕС берут на себя львиную долю расходов. В Хельсинки, например, прокат велосипедов вообще бесплатный, в Вене тоже прокат почти ничего не стоит.
Уже не за горами теплые деньки, когда можно будет оседлать двухколесного друга. Ну что ж, рискнем и помчимся… по тротуару.

Вячеслав ЛОБОВ, обозреватель «ТР»
Газета Транспорт России, №17, 20-26 апреля 2009 г., стр. 8