Велодвижение в постсоветских мегаполисах: мифы и реальность

20 ноября в Центральном Доме Архитектора (фото) состоялась открытая дискуссия по обсуждению проблем разработки проектов создания городской велоинфраструктуры.

Основная тема дискуссии "мифы и реальность велодвижения в постсоветских мегаполисах" была обозначена в пресс-релизе: "Архитектурное сообщество отдаёт отчёт тому факту, что Москва начинает увлекаться развитием велодвижения. Волна подобных запросов раз за разом поднимается со стороны государственного заказчика и той прослойки чиновников, которые хотели бы сделать некоторый пиар на данной теме. Однако есть определённые факторы в профессиональном проектировании, которые существенно сдерживают возможность устройства велодорожек в наших климатических условиях. И их нельзя ни в коем случае сбрасывать со счетов, так как на этой логике проектирования и должны создаваться велодорожки, с расчётом скоростного режима, пропускной способности и длины тормозного пути. Мы, архитекторы, постоянно слышим о превосходном состоянии города с велодвижением. Однако так ли это? Будет ли современный мегаполис с 20 милионным населением адекватно воспринимать велодорожки? Что будет с расчисткой велодорожек зимой? Сможем ли мы обезопасить велодвижение? Сможем ли мы обезопасить пешеходов? Не породим ли мы очередную урбанистическую проблему, очередной тромб для перемещения москвичей?"

Выступивший с презентацией Андрей Коровянский, основываясь на опыте реализации ряда проектов, изложил проблемы, с которыми сталкиваются проектировщики при создании проектов городской велоинфраструктуры. По его мнению, проектировщики находятся в плену многих упомянутых мифов и ряда других заблуждений, которые сковывают их инициативу и мешают работе.

Сделать из Москвы, огромного мегаполиса с 18-миллионным населением, образец по развитию велодвижения вряд ли удастся. Многие считают, что московские власти огульно накручивая транспортные проблемы, фанатично заваливают СМИ несбыточными проектами велосипедного города. Затем создается видимость бурной деятельности. Например, заммэра Петр Бирюков заставляет строителей рисовать полосы на тротуаре, чтобы отчитаться за якобы обещанные мэром велодорожки. У некоторых есть опасения, что нас ожидают неизбежные заторы на велодорожках, как это происходит сейчас в Китае. Непонятно, что будет с велодорожками зимой. Не преувеличена ли роль велосипеда в жизни людей и города в целом? Наиболее актуальной текущей проблемой для проектировщиков архитектор назвал создание методических рекомендаций по проектированию городских велосетей.

В своем выступлении Игорь Налимов попытался рассеять заблуждения архитекторов и проектировщиков, разделив обозначенные проблемы на четыре основных блока.

Блок 1. Правда ли, что развитие велодвижения идет по запросу государственных заказчиков и для пиара чиновников или оно происходит под давлением снизу?

Поясню на личном примере, как возникают и нарастают требования велолюбителей к созданию условий для передвижения на велосипеде. Активно передвигаясь по городу на велосипеде 15 советских лет и 20 лет постсоветских, я получил полное представление об отсутствии условий для езды на велосипеде в Москве. Путешествуя на велосипеде по многим странам, получил возможность сравнивать условия для велопередвижения. Как потребитель велоинфраструктуры, стал в ряды активных сторонников, заинтересованных в её развитии. Более 7 лет мы добивались от власти шагов в этом направлении, стучались во все властные двери. Везде получали одни отговорки и отписки, пока голос велообщественности не стал достаточно громким. К власти в городе пришли новые люди. Только тогда началась какая-то деятельность, и то, часто привычным для чиновников образом действий. Действительно, заммэра Бирюков заставляет строителей рисовать полосы на тротуаре, но вряд ли это можно считать пиаром чиновника. Еще в 2006 году, будучи префектом ЮАО, он пообещал построить велодорожки вокруг Царицынского парка, и сейчас действует соответственно новым условиям. Он как может реагирует на тот факт, что Москва начинает признавать значение развития велодвижения. Но волна подобных требований раз за разом поднимается снизу со стороны велообщественности, а государственный заказчик просто вынужден реагировать на эти запросы. Постепенно всем становится всё более ясно, что устойчивое самоподдерживающееся развитие городов и их транспортных систем невозможно без организации велодвижения и создания велосипедной инфраструктуры.

Конечно, есть прослойка чиновников, которая понимает перспективу велотранспорта, и нет ничего плохого в том, что есть руковолители, которые хотели бы сделать некоторый пиар на данной теме.

Блок 2. Существует ли некая новая логика проектирования. На какой основе она должна создаваться?

Проектирование велосети столкнулось с проблемами и непониманием со стороны проектировщиков. Их типичные требования: "Дайте нам точки притяжения, куда надо ехать велосипедисту, дайте свободное дорожное пространство, и мы нарисуем велосеть в лучшем виде." Это заведомо не плодотворный и тупиковый подход!

Нельзя исходить из чисто пространственного проектирования.

Вопрос не состоит в том, имеются или нет условия для устройства велодорожек. Вопрос не в климатических условиях. Эти факторы надо сбросить со счета! Оставить эту логику проектирования.

Фактор климатических условий не является определяющим для создания велодорожек. Расчистка велодорожек зимой не представляет серьезной проблемы. Власти захотят расчищать, если это будет давать эффект ликвидации тромбов для велоперемещения москвичей, и население это потребует.

Нужна совершенно иная логика проектирования. Надо начинать с изучения конкретной территории и возможности её поэтапного приспособления для улучшения условий велодвижения. Для примера, мы нашли в ЮВАО 38 км веломаршрутов, которые могут быть поэтапно трансформированы в полноценные велодорожки. Таких веломаршрутов по Москве можно насчитать около 600 км.

Блок 3. Обезопасить велосипедистов и пешеходов или найти баланс между мобильностью и минимальной опасностью? Можем ли мы полностью обезопасить велодвижение?

Есть только один способ - прекратить его. Велодвижение нужно для повышения мобильности граждан, в первую очередь. Полностью безопасным движение не станет никогда. В этом суть любого движения.

Что могут сделать архитекторы, чтобы обеспечив максимальную мобильность, снизить до минимальной опасность передвижения на велосипеде, найдя баланс с мобильностью?

Как обезопасить пешеходов? Для этого применяется разделение дорожного пространства на велопотоки с разными скоростями.

Расчёты скоростного режима, пропускной способности и длины тормозного пути, потребуются, когда велосеть наполнится велосипедистами, выделятся различные категории участников велосипедного ДД, появятся пробки на велодорогах. Обеспечить мобильность населения при возможной безопасности - это одна из главных задач урбанистической проблемы устойчивого самоподдерживающегося развития городской среды

Блок 4 Как воспримет велодорожки население?

Будет ли современный мегаполис адекватно воспринимать велодорожки? Действительно ли велодвижение будет способствовать "превосходному состоянию города"?

Не удивительно, что СМИ с удовольствием подхватывают любую новость в велодвижении. Это всем доступно и наглядно, можно присовокупить интересные картинки. Но активность СМИ создает впечатление, что велодвижение активно развивается и неплохо себя чувствует в Москве. Это впечатление обманчиво.

Как ситуация обстоит на деле? Легко видеть, что население города позитивно воспринимает вести о новых велодорожках. Они не шумят, не дымят, создают удобства, повышают ценность жилого района и стоимость квартир, в отличие от прокладки магистралей.

Идею перевода проектирования велоинфраструктуры на качественно новый уровень поддержал Роман Моськин, организатор велоэкскурсий по центру Москвы. Он убежден, что надо искать и использовать любые реальные возможности внедрения велосипедов в жизнь города. Иначе можно зайти в тупик и отсечь перспективу велодвижения.