Велотранспортный союз

И. Страхов "Экологические аспекты перевода населения на велотранспорт"

В современном мире проблема экологии вышла на первое место, во многом этому способствовало резко выросшее количество автомобилей, которые выделяют выхлопные газы. Азот, метан, бензапирен… - это лишь малая часть того, что выделяют автомобили. Результатом этого роста стали автомобильные пробки. Рекордная пробка, зафиксированная в 2010 в Китае, составила 260 км (дорога Китай-Тибет). В сложившийся ситуации китайское правительство приняло решение о проведении такой политики, которая способствовала бы уменьшению количества автомобилей, а вместе с тем и улучшению экологического статуса современного Китая. В ходе проводимых мероприятий повысился авторитет велосипеда, как средства передвижения. Однако даже несмотря на проведенную политику, Китай нельзя считать самой велосипедной страной мира, он занимает лишь10 место в общемировом рейтинге. При численности населения приблизительно в 1,5 миллиарда человек, у них всего 500 млн велосипедов, а велосипедистов в Китае всего 37 процентов, однако относительно численности населения Китая – это довольно большая цифра. На слайде представлен рейтинг самых «велосипедных городов» мира.

Каковы экологические плследствия увеличения количества автомобилей? По расчетам аналитиков в некоторых городах на 1000 человек приходится порядка 800 автомобилей, каждый из которых выпускает в среднем по 5 г выхлопных газов в сутки. С другой стороны, 1 гектар леса может переработать в течение солнечного дня лишь 150 кг углекислого газа. Прибегая к несложным расчетам, можно просчитать, что гектар леса поглотит выхлопы лишь 30 000 автомобилей, в то время как в городе около этого гектара леса их в разы больше.

А теперь посмотрим, что же будет, если хотя бы половина населения пересядет на велосипед. Аналитиками был проведен опрос, в ходе которого было опрошено большое количество респондентов: 76 % согласились с утверждение, что необходимо пересесть на велотранспорт, однако пока реально к этому готовы лишь 18%. Необходимо активнее доказывать реальные преимущества велотранспорта:

1. Не требует дополнительных расходов в процессе эксплуатации.
2. Позволяет поддерживать хорошую физическую форму
3. Занимает меньше места на дороге
4. НЕ ПРОИЗВОДИТ ВРЕДНЫЕ ВЫБРОСЫ

В завершение приведу оценки медикуов. Если 30 процентов населения в особо опасных зонах, где на 1000 человек приходится от 900 автомобилей, откажется от автомобиля в пользу велосипеда или общественного транспорта, риск возникновения онкологических заболеваний в таких местах снизится в 1,5 раза.

О. Зеге "Вопросы развития велодвижения в Москве"

Добрый день уважаемые коллеги! Меня зовут Олег Зеге и я хотел бы поделиться с Вами некоторыми результатами совместной работы нескольких кафедр нашего университета по вопросу развития велодвижения в Москве.

Нужна диверсификация технологий транспортировки грузов и пассажиров, ориентированная на разные группы потребителей, имеющих свои предпочтения и возможности. Наряду с традиционным автомобилем, который не может быть в мегаполисе общедоступным и массовым видом наземного общественного транспорта, предоставляющем услуги невысокого качества, следует рассмотреть альтернативные системы типа PRT, а также легкий колесный транспорт (ЛКТ) и прежде всего - велосипедный.

Сегодня в Москве велосипед практически не используется в качестве транспорта, ввиду отсутствия инфраструктуры. Однако власти обратили внимание на возможность развития велодвижения. В планах московского департамента транспорта на 2014-2015 год создать 5 велопешеходных районов, среди них: историческии центр города, Юго-Запад Москвы, Поима реки Яузы от МКАДА до центра города, а также город Зеленоград и микрорайон Митино.

В данном проекте под вопросом остается несколько крайне важных вопросов – связь новых велосипедных зон между собой, при большой интенсивности потоков велосипедистов, проблема сезонности, зависимости от погоды, а также наличие отпугивающей многих физической нагрузки. Для решения всех этих проблем целесообразно строить велополитен.

Оригинальная концепция «Велополитен МАДИ», которая предполагает, что ЛКТ движется за счет мускульной силы человека только под уклон и периодически производится механический подъем велосипедистов дополнительным транспортирующим устройством (лифтом, скипом), имеющим стационарный двигатель. «Велополитен МАДИ» позволяет велосипедисту двигаться с достаточно высокой скоростью, прикладывая комфортные для него усилия, что делает велосипед доступным для широкого круга пользователей. В условиях Москвы его предполагается делать крытым, что улучшает условия движения в непогоду и снижает расходы на эксплуатацию. Конструкция «Велополитена МАДИ» приспособлена для всех типов ЛКТ, включая коляски для маломобильных групп населения. Сеть для велодвижения может служить для них специальной выделенной транспортной системой. Въезд и выезд в «Велополитен МАДИ» производится в местах наименьших отметок над землей, а затем его эстакады резко поднимается вверх и могут проходить над застройкой, пересекая препятствия. За счет малого веса транспортных средств пролетные строения имеют малый вес и стоимость. При трех полосах движения «Велополитен МАДИ» способен обеспечить пропуск до двух тысяч велосипедистов в час. В расчете на пропускную способность это самое экономичное и экологичное из всех возможных транспортных сооружений.

Целесообразно создать московское велотранспортное кольцо, проходящее через городские парки и объединяющее все районы города в единую велосеть, привлекающую максимальное число пользователей, как для деловых так и для рекреационных поездок. Крытые, отделенные от автотранспорта гравитационные пути будут наиболее эргономичны и привлекательны для людей желающих перемещаться по городу на велосипеде.

Переходя ко 2-ой части доклада следует заметить, что развитие велодвижения, как и других альтернативных транспортных систем, возможно только в том случае, если при сравнении разных видов транспорта (транспортных технологий) будут учитываться все издержки, а дотации на разные системы будут сопоставимы. Корректная оценка транспортных издержек способна в корне изменить мнение о той или иной транспортной технологии. Так например, ежедневные Московские транспортные издержки составляют порядка 3,24 млрд рублей. Из таблицы видно, что внедрение велополитена и рациональное перераспределение транспортных потоков дает ежедневную экономию в 252 млн. рублей за счет уменьшения прямых и косвенных затрат.

Сегодняшняя ситуация, когда автомобиль общедоступен ввиду колосальных дотаций правительства, приводит к тому, что в центр города ежедневно приезжает 280 тысяч автомобилистов. Самые смелые оценки парковочного пространства в центре города говорят о наличии всего 130 000 парковочных мест и это с учетом тротуаров и дворов. Использование автомобиля в центре города это анохронизм! Как видно из схемы снижение количества приезжающих в центр автомобилей всего на 10% способно сэкономить городу 44,8 млн рублей ежедневно, не говоря о том количестве воздуха, в котором останется кислород.

С каждым годом все большее количество людей уделяют внимания вопросам здравоохранения и здорового образа жизни. Все проведенные в мире исследования доказывали положительный эффект на здоровье населения от внедрения и развития велодвижения. Международной организациеи? здравоохранения (WHO), был разработан инструмент HEAT для анализа эффектов стимулирования езды на велосипеде.В инструменте используются данные об относительном риске, полученные Копенгагенским центром перспективных популяционных исследований. Цель инструмента выявить каков экономический эффект от улучшения здоровья людей, полученный в результате снижения смертности благодаря их физической активности. Проведенные расчеты показали, что строительство велополитена и развитие велодвижения способно принести косвенную прибль в размере 1,5 млрд. Евро только от улучшения здоровья населения и уменьшения смертности.

Другой немаловажный аспект состоит в том, что энергитическая неэффективность используемых транспортных технологий приводит к колоссальному перерасходу энергии. Сегодня суммарная мощность всех имеющихся в Москве автомобилей превышает мощность всех остальных силовых установок, поддерживающих существование города. В случае внедрения велосипедного движения в объёме 10% от общего числа пассажирских перевозок, потребление топлива сократиться на 240 тыс. тонн. Также к примеру, если на маршруте Войковская – ВДНХ и обратно 2000 человек (500 автомобилистов и 1500 людей пользующихся общественным транспортом) пересядут на велосипед, то ежедневная экономия составит ~32250 квт*ч энергии. Более того, экономический эффект от сокращения вредных выбросов в атмосферу, благодаря развитию велотранспортной инфраструктуры, составит 56,1 млн.руб.

Подводя итоги хочу отметить, что сумарный экологический и экономический эффект (ΣЭ) от мероприятий по развитию велосипедного движения и создания Велополитена складывается из уменьшения прямых и косвенных издержек на ежедневное транспортное обслуживание, снижения ущерба от выбросов ДВС, стоимости сэкономленного топлива и средней экономической выгоды от улучшения здоровья населения. Таким образом, величина достигнутая за счет того, что 10% населения Москвы пересядет на велосипеды составит 116,577 млрд.руб в год.

В.Филиппов "Развитие международной привлекательности России для велотуризма "

И.Налимов "Обновление велосипедных статей ПДД"

В докладе приводится история первого за 40 лет значительного обновления велосипедных статей ПДД, описаны обстоятельства, результаты обновления и некоторые поучительные выводы из этой эпопеи.

1. Ситуация с действующими ПДД на сегодня

Велосипед - самый эффективный и доступный вид транспорта, у него миллионы человек поклонников. Что делается для обеспечения права на передвижение этой огромной массы людей? Если описать ситуацию в одной фразе, то можно сказать - власти не уделяют должного внимания к проблемам велосипедистов на дороге. Достаточно сказать, что за последние 40 лет велосипедные статьи практически не совершенствовались, и всем стало очевидно, что они устарели. В результате наблюдается частое несоблюдение правил велосипедистами: езда по тротуару, по выделенной полосе для общественного транспорта (ОТ), по проезжей части (ПЧ) при наличии рядом велодорожки и многие другие нарушения. Несовершенство ПДД власти компенсируют отсутствием контроля за передвижением велосипедистов по дорогам, редкостью фактов штрафования. В итоге сохраняется неблагоприятная ситуация для безопасного и удобного передвижения на велосипеде по дорогам. Огромную массу поклонников велосипеда на практике лишают права ехать дорогам общего пользования. ПДД в существующем виде просто не замечают сам факт существования велосипеда как полноценного транспорта, а многие автомобилисты не считают велосипедистов полноценными участниками дорожного движения (ДД).

2. На пути к решению

Стало понятно, что инициатива по изменению велосипедных статей ПДД должна исходить от самых заинтересованных в этом - самих велосипедистов. Неформальная рабочая группа, разрабатывавшая проект федерального закона о велотранспорте, представила в феврале 2011, в качестве приложения проект обновления велосипедных статей ПДД. В апреле 2013 проект ПДД привлек внимание новых руководителей Департамента государственной политики в области городского транспорта Минтранса РФ , и началась совместная чрезвычайно кропотливая и трудоемкая работа над проектом. Перед нами была поставлена задача:

• согласовать ПДД с принятыми Россией Венскими Конвенциями, которые оправдали себя в Европе,
• создать правовые условия для городской мобильности на основе велотранспорта,
• насколько возможно обеспечить при этом безопасность всех незащищенных участников ДД, как велосипедистов, так и пешеходов,
• подготовить условия для обновления стандартов на велоинфраструктуру, которая имеет свою специфику в стесненных условиях города,
• предложить систему удобных и понятных знаков и обозначений.

В рабочую группу вошли велоактивисты: юрист Игорь Шаповалов из Новгорода Великого и питерцы Илья Гуревич, Алексей Панков и Николай Ракин. Систематическую работу организовали специалисты Минтранса РФ, включая Владислава Коптева и возглавившего разработку Владимира Луговенко. За 10 месяцев работы было составлено 114 вариантов ПДД, прошло обсуждение на 4 форумах велосайтов. Александр Каменев организовал обсуждение проекта в гугл-документах. 4 последовательные итерации проекта были опубликованы на официальных госпорталах, около 30 велоактивистов из разных городов России прислали свои замечания. При дискуссиях в Минтрансе принял участие ряд членов Велотранспортного союза, представители ЭЦ "Пробок.Нет" и движения "Русвелос". В результате к сентябрю было предложено около 20 новых статей, приближающих проект ПДД к европейскому уровню (типа германских Правил), и получено одобрение руководства Минтранса. Поддержало проект также Правительство Москвы в лице заместителя мэра по транспорту Максима Ликсутова, но тут начали действовать другие игроки, взвалившие на себя непосильное бремя заботы о безопасности дорожного движения.

3. Что в итоге получается

В ГИБДД количество новых статей свернули наполовину, в остальных укоротили смысл, либо существенно изменили, ссылаясь при этом на новые еще не принятые изменения стандартов . В остатке всё же ряд велосипедных статей приобрел новый вид:

1. Раздел про велосипеды и мопеды отделили от гужевого транспорта  ^*1;
2. Причислили к велосипедам электровелосипеды с двигателем до 250 Вт;
3. Ввели термины и знаки для обозначения раздельного и совместного движения велосипедистов и пешеходов. Правда, вместо привычного термина "Велопешеходная дорожка" (введено ГОСТом с 2007 года) придуман неудобный термин "Пешеходная и велосипедная дорожка";
4. Вместо термина "Велосипедная полоса движения" (утвержденного Венской Конвенцией с 2004 г.) произвольно ввели понятие "Полоса для велосипедистов";
5. Разрешили детям до 7 лет с родителяи ездить на велосипедах по тротуару. Парадокс - в действующих ПДД детям до 7 лет запрещено ездить по тротуару. Это как если бы вместо обучения детей плаванию, им запретили бы подходить к реке, что на практике никто не станет соблюдать;
6. Более того, ездить по тротуару и пешеходной дорожке разрешили детям до 14 лет;
7. От автомобилистов при повороте направо теперь потребуют пропускать не только пешеходов, но и велосипедистов, двигающихся в том же направлении. В текущих ПДД автомобилист мог безнаказанно сбивать велосипедистов при повороте направо, если те двигались не по велодорожке;
8. Предложили разрешить движение по встречной на улице с односторонним движением при наличии велополосы (5.11.2);
9. Узакониваются знаки - символы велосипедиста для горизонтальной разметки. Согласование проекта продолжается, и в утвержденном тексте ПДД формулировки могут отличаться.

4. Что осталось за бортом

К сожалению, не удалось сохранить в последней редакции ряд правил, признанных в международной практике:

1. Некоторые термины и знаки не приведены в соответствие с Венскими Конвенциями;
2. Не получилось ввести боковой интервал при обгоне велосипедиста, составляющий по европейским стандартам величину порядка 1 метра;
3. Попрежнему Правилами запрещено ехать по нерегулируемому пешеходному переходу. Придется спешиваться, даже если это местная незагруженная улица, и в пределах видимости нет ни одного автомобиля. Понятно, как такое жесткое правило будет соблюдаться;
4. Не удалось разрешить левый поворот велосипедиста после проезда перекрестка, даже для Т-образного перекрестка;
5. Разрешено желающим выбрать для велоезды ПЧ вместо велодорожки, но сформулировано столь неопределенно, что может служить источником коррупции при наложении штрафа полицейским;
6. Для встречного велосипедного движения на дорогах с односторонним движением механического транспорта оставили лишь тот редкий случай, когда есть место для рисования велополосы, причем за счет автомобильной полосы, и велополоса нарисована. Случай встречного велодвижения без всякого выделения велополосы, но с обозначением знаками, исключили. Хотя это решило бы проблему узких улиц, где нет места для выделения велополосы:
7. Не удалось узаконить передвижение велосипедистов по выделенным полосам ОТ. Хотя можно не сомневаться в выборе велосипедиста, который видит свободную "выделенку", а рядом полосу, забитую автомобилями;
8. Движение велосипедистов по два в ряду стало возможным, но только в колонне. На наш взгляд, в дапьних велопоездках езда парами нередко остается единственным средством и временем для обмена мнениями, и дело самих велосипедистов решать, когда дорожные условия позволяют ехать по двое.
9. Предлагалось разрешить детям от 7 до 14 лет, в велошлемах при сопровождении взрослых, ездить по успокоенным улицам и загородным местным дорогам, что было отвергнуто сходу. В результате трудно представить, как дети получат возможность занятий велотуризмом, велопоходов с родителями и развития привычки использовать велосипед в качестве транспортного средства;
10. Не удалось ввести специальную линейную разметку для велосипедных полос движения, в результате чего теперь велополоса станет неотличимой от обочины.

5. Что предстоит дальше

Стала понятной основная причина того, что так долго не совершенствовались велосипедные статьи ПДД, и так трудно их осовременивать сегодня. В развитом обществе совершенствование дорожных правил - результат согласования интересов общества, знаний специалистов, ученых, урбанистов, транспортников в интересах всего общества. На долю полиции остается только регулировать ДД и следить за выполнением Правил.

В нашей стране ФЗ о безопасности дорожного движения определил МВД ответственным за безопасность ДД. В результате создание системы дорожных знаков и решающее слово по установке знаков и содержанию самих Правип было отдано на откуп ГИБДД, которое сделало движение по дорогам своей вотчиной. притом руководствуясь ведомственными соображениями. Благодаря этому ГАИ получило бюджет, штаты, аппаратный вес и огромные властные полномочия на дорогах по сравнению с другими ведомствами.

Кстати, такая система делает практически невозможным рациональное и научно обоснованное решение проблемы пробок и организации ДД в целом. Так, подготовка нового ФЗ об организации ДД была остановлена, поскольку проект предусматривал урезание части этих полномочий ГИБДД.

Понятно, что сделан лишь первый шаг на пути к принятию ПДД европейского уровня. Понятно, что у нас не всегда достаточно оснований требовать то или иное положение в ПДД. Впереди просматриваются действия по следующим направлениям:

• Велосипедные клубы, форумы велоактивистов и другие велоорганизации будут накапливать опыт применения ПДД. проводить опросы, собирать случаи и изучать причины ДТП, судебные формулировки;
• Сформируются и будут представлены на обсуждение общества варианты Правил современного уровня;
• Велосообщество, урбанисты, прогрессивные транспортные круги будут добиваться поддержки всего общества по обновлению и приведению ПДД к современному уровню;
• Нарастастает необходимость финансирования разработок научного обоснования каждой статьи ПДД;
• Трудоемкие и кропотливые изыскания специалистов по заданию велосипедных организаций также должны будут получить финансовую поддержку.

*1 - Согласно принятым порядкам сначала Правительством РФ должны утверждаться изменения ПДД. Только после этого подлежат уточнению ГОСТы, как вторичные документы сравнительно более низкого уровня, утверждаемые Росстандартом. В данном случае этот порядок был нарушен.