Обсуждаем Программу развития велосети Москвы до 2020 года

13 ноября Департамент транспорта Москвы организовал обсуждение новой Программы развития велосети Москвы до 2020 года (см. пояснительную презентацию внизу текста). Программу представил Михаэль Зайлер (Michael Szeiler Rosinak & Partner, Transport Planning & Consulting Vienna, Austria). Концепция программы [1] соответствует известным принципам, принятым в мире. В частности, она состоит в том, чтобы к 2020 году улучшить условия для передвижения по городу, способствующие здоровому образу жизни. Для этого предлагается создать в Москве сплошную велосеть, которая позволит постепенно увеличивать количество велосипедистов и велопоездок.

Согласно проведенным опросам до 65% москвичей хотели бы получить возможность ездить в центр города на велосипеде. Причем на расстояние, требующее до места назначения не более 30 мин велоезды. Поэтому 2 года в первую очередь предлагается развивать базовую велосеть вдоль основных магистралей. Далее наступает очередь локальных велосетей и межрайонных связок. Для связи между парками предлагается строить сеть велодорожек "Зеленое кольцо". Это позволит стимулировать езду по зеленому каркасу города.

Была представлена схема велосети, охватывающая Москву в пределах МКАД и Зеленоград (Moscow Cycle Network 2020). Предлагается строить ежегодно по 100 км велодорожек. Для дальнейшего изучения используемости маршрутов велопоездок предлагается применить программу GPS-трекинга СТРАВА. На основе измерения спроса можно будет давать оценку полезности того или иного маршрута.

После доклада началось его активное обсуждение. Сергей Шелмаков (МАДИ) задал вопрос, как соотносится эта программа с формированием устойчивого "sustainable" будущего города? Как учтено наличие двух совершенно разных зон для развития велотранспорта - центра и окраин? Велошеринг нужен только в центре. Радиальные веломагистрали вне Садового кольца не нужны. Необходимы исследования, что может дать городу строительство 500 км велодорожек к 2020 году.[2] в смысле устойчивости городской мобильности, т.е. экологического состояния города, здоровья горожан, количества пробок и т.д. Пока не приняты в расчет экономические аргументы, не ясен экономический эффект. Нет ясности, что именно выбранный подход приведет к наилучшим результатам при наименьших расходах. Или мы можем не считать деньги?

Михаил Невелёв (NRB) пытался выяснить, чем обоснована цифра 100 км велодорожек ежегодно? Почему не 2 км или 2000 км? Где оценки различных вариантов объема строительства на каждый год? Судя по ответу, обоснование этой цифры не входило в техническое задание по теме. В ТЗ также не ставилась задача определить, что даст строительство предложенной велосети для экологии города и здоровья жителей. В рамках настоящей работы не предполагалось рассматривать и экономическую эффективность всей велосети. Каждый веломаршрут будет оцениваться отдельно по другим критериям.

Был задан вопрос, какие основания полагать, что по завершении базовой велосети вдоль протяженных магистралей на ней появятся велосипедисты? Если их не будет, это окажет негативное воздействие на мнение жителей о программе. Ведь деньги будут потрачены, а результата нет. Зайлер ответил, что по опыту европейских городов, если создана велосеть, то люди начинают пользоваться ею, и рано или поздно дороги заполнятся велосипедистами. В данных условиях очень важно убедить всех в необходимости строительства велосети.

Игорь Маркин (ЦНИИП Велотранспорта) считает, что представленная программа может считаться первым этапом разработки полной стратегии развития велотранспорта Москвы. Сегодня до 20% автомобильных поездок совершается одним водителем на маршрутах, длина которых не превышает 10 км. Одна из целей Стратегии - создать условия для велопередвижения, чтобы сократить количество подобных поездок.

По мнению Владимира Филиппова (Экономическая Академия им. Плеханова), рисование схем велосетей еще не является новым результатом. Мы знаем отраслевую схему велодорожек, которую рисовали в НИиПИ Генплана, и которая легла на полку. Результатом можно было бы назвать обоснование очередности ввода в действие тех или иных участвов велосети. Но мы этого здесь не увидели. Кроме того, длинные магистрали, например вдоль всего Волгоградского проспекта, не нужны, достаточно оборудовать короткие отрезки или связки.

Считается, что необходимо учитывать снижение средней скорости велосипедиста из-за задержек на светофорах и подземных переходах. Когда средняя скорость приближается к скорости пешехода, использование велосипеда теряет смысл. Это происходит, например, при движении по Бульварному кольцу и Ленинскому проспекту. Как это учитывается при выборе и обосновании очередности того или иного участка велосети? Из полученного ответа выяснилось, что на данном этапе никакого дополнительного оборудования пересечений не предусматривается. По Бульварному кольцу предлагается организовать движение велосипедистов вместе с автомобилями в режиме green lights (зеленых светофоров).

Задавался вопрос: как действующие планы развития велоинфраструктуры до 2016 года согласуются с представленной новой программой? Как Департамент транспорта собирается использовать схемы и результаты новой программы? Представитель Департамента транспорта сообщил, что старые планы до 2016 года уже не действуют, а обсуждаемая программа дает лишь общую картину и не предполагается для реализации в полном объеме. Из неё будут выбираться к исполнению отдельные куски в зависимости от конкретной ситуации.

Подводя итоги обсуждения, можно признать:

  1. Выполненная фирмой Rosinak & Partner работа уточняет представление, какой могла бы быть велосеть Москвы, и полезна для продвижения понимания принципов построения городской велосети.
  2. Предложенную программу можно считать началом первого этапа необходимой разработки долгосрочной Стратегии развития велосипедного движения и велотранспорта в Москве.
  3. Ряд существенных вопросов развития городской велосети, таких как нерациональное и необоснованное строительство ряда "знаковых" велодорожек, пока не находит своего решения.
  4. Необходимо повышать обоснованность выбора предлагаемых для строительства велопутей на основе исследований спроса, экономической, социальной и транспортной эффективности.
  5. Уровень и характер обсуждения показали, что в Москве сформировался круг специалистов и организаций, способных решать научные и планировочные проблемы развития велотранспорта и велодвижения.

И. Налимов

[1]. Русский перевод концепции изложенной программы представитель Дептранса обещал довести до общего сведения.

[2]. Поскольку на 2015 год план уже утвержден, данная программа в итоге предусматривает строительство 500 км велосетей.