Путешествие в не-Велоевропу

В апреле 2012г. я совершил турпоездку в страны Центральной Европы – Польшу, Словакию, Чехию, Венгрию, Австрию. Моя цель – узнать, как там развита велоинфраструктура и велодвижение. Удалось пообщаться как с местными жителями, так и с представителями велосообщества. Во всех этих странах, кроме, может быть , Словакии, прекрасная велоинфраструктура: велополосы на проезжей части, велодорожки за пределами проезжей части, везде велознаки, велосветофоры, велоразметка, всюду велопарковки, благоприятные условия для перевозки велосипеда в электричке и метро.

Во всех городах много веломагазинов и велосервисов., повсюду социальная реклама, призывающая граждан пересаживаться на велосипед , очень много семей катаются на велосипедах в парках,

НО, ПРАКТИЧЕСКИ, НЕТ НИКАКОГО ВЕЛОДВИЖЕНИЯ.

Велосипед как транспорт почти нигде ( кроме Австрии) не используется.

Польша: пустынные велодороги - дождь. Будапешт: велосервис есть, велотранспорта - нет.

Для кого же тогда создана вся это прекрасная велоинфраструктура, веломагазины, велосервисы? Ответ мне дали сами велосипедисты.

Будапешт: велосипед – это творчество. Нет, велосипед- это спорт.

Будапешт и Прага растянуты вдоль своих главных водных артерий (Дунай и Влтава) на десятки километров. Точно так же растянуты транспортные плечи дом-работа. Планировочную политику «город коротких путей» власти только начинают проводить, поэтому велотранспорт как транспорт малых расстояний ( более 90% поездок даже в развитых велостранах совершается на расстояние не более 10 км) плохо вписывается в существующую схему размещения производительных сил. Поэтому почти все катаются, но почти никто не ездит на велосипеде.

Будапешт: город для велотранспорта … без велотранспорта

Разумеется, я спросил и про интермодальность, ведь созданы все условия для провоза велосипеда на общественном транспорте. Мне отвечали, что это не всегда удобно, т.к. приходится привязывать веломаршрут к остановкам общественного транспорта, терять время на ожидание автобуса, переносить велосипед в метро, поэтому для абсолютного большинства велопоездок 10 км – это предел, а для современного мегаполиса это совершенно недостаточно.

Но ограниченная дистанция велопоездок – это, как оказалось, не единственный сдерживающий фактор. В гористой местности нет практически никакого велодвижения, за исключением немногочисленнных, но физически хорошо подготовленных, велотуристов.

Курортный альпийский городок Бад-Ишль: размер города – 5 км. Для велосипеда очень удобно, а для электровелосипеда еще и комфортно.

Правда, в некоторых австрийских альпийских городках появляется все больше велопенсионеров на электровелосипедах. Однако, электровелосипеды пока дорогие (около 3000 евро) и тяжелые (около 25 кг).

Вена: невостребованный велопрокат. Центр Вены: все-таки по ним ездят.

 

А, вот, в Зальцбурге много велосипедистов, потому что Зальцбург - маленький.

Поразил польский Вроцлав, который собирался принимать футбольный чемпионат Евро-2012. Прекрасно развитая велоинфраструктура. О таком рае для велотранспорта можно только мечтать. Однако,за 4 часа наших экскурсий по городу я не увидел ни одного велосипедиста. Гид пояснил, что при таком леденящем холоде ( +2 градуса) и северном ветре никто не отважится сесть на велосипед. А как же Голландия и Финляндия, спросил я, ведь там ездят и зимой? Мы пробовали - это некомфортно, - был ответ.

Вроцлав: город с прекрасной велоинфраструктурой, но без велотранспорта. Холодно, однако (+2)

Трудно представить себе мое разочарование. Я–то считал: постройте их и по ним поедут. Ведь именно этот тезис мы постараемся обосновать на слушаниях в ОП.

Казалось бы, созданы все условия для велотранспорта: выделенные маркированные чистые и гладкие как зеркало велополосы, удаленные от проезжей части, широкие и абсолютно безопасные велодорожки, светофорный приоритет в движении велотранспорта, широкая сеть веломагазинов и велосервисов, активная велопропаганда на всех уровнях, поддержка ведущих политических партий и социальных движений, высокая экологическая культура населения, драконовские запретительные меры против использования легкового автотранспорта ( 100% топливный акциз, огромные транспортные налоги, тотальные ограничения на использование автотранспорта в мегаполисах в виде ограничения скорости до 30 км.ч, запрета на стоянку на проезжей части, ограничение автодвижения в исторических центрах городов и т.д и т.п.) и, ТЕМ НЕ МЕНЕЕ, МОДАЛЬНАЯ ДОЛЯ ВЕЛОТРАНСПОРТА СОСТАВЛЯЕТ В БОЛЬШИНСВЕ МЕГАПОЛИСОВ МИРА НЕ БОЛЕЕ 3-6%.

ЛЮДИ НЕ ХОТЯТ ПЕРЕСАЖИВАТЬСЯ ИЗ АВТОМОБИЛЯ НА ВЕЛОСИПЕД!?

ПОЧЕМУ?

Мне было особенно трудно ответить на этот вопрос. Ведь уже почти 4 года я использую велосипед как транспорт и в Москве и в области, и летом, и зимой, и в жару, и в мороз, и в дождь, и в снег. При этом у нас НЕТ НИКАКОЙ ВЕЛОИНФРАСТРУКТУРЫ, поэтому приходится ездить по разбитым, грязным и скользким обочинам дорог общего пользования в потоке автотранспорта. За это время я проехал почти 15 000 км. Наибольшее расстояние, которое приходилось преодолевать в деловых поездках по Москве – 100 км за 3.5 часа (Куркино-Алексеевская-Выхино-Куркино). Самая высокая температура при длительных поездках ( более 40 км) - плюс 36 градусов, самая низкая – минус 18 градусов). Зимой приходится соответствующим образом одеваться, особенно утеплять ноги и руки и использовать шипованную велорезину. После того, как я пересел на велосипед, у меня практически перестала болеть спина, я сам стал гораздо меньше болеть, а жизненный тонус существенно повысился, ведь приходится преподавать по 6-8 часов ежедневно, а это ужасно изматывающее занятие.

Таким образом, я, хоть и относительно молодой человек ( мне всего 52 года – для регулярного пользователя велотранспорта это вообще не возраст ), человек самых обычных физических возможностей, не будучи велосипедистом-спортсменом (разве что делаю утреннюю зарядку), не имеющий никакого опыта дальних велопоходов, сумел доказать, прежде всего, самому себе, что ВЕЛОСИПЕД может являться ПОЛНОЦЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ даже в таком огромном мегаполисе как МОСКВА.

ОДНАКО, таких чудаков ( хочется выразиться жестче) как я, ЕДИНИЦЫ, не только в нашей стране, но и в МИРЕ.

Почему? Потому что это НЕУДОБНО и НЕКОМФОРТНО!

Для меня , человека, которому нужен полет духовный и физический, а это как раз то, то дает активное велодвижение, не важно, что ты вспотел, что дорога грязная, что ледяной ветер обжигает лицо ( это лишь добавляет эндорфинов и адреналина). Но если бы люди были такими как я, мы бы до сих пор жили в пещерах и спали на корточках вокруг костра. Однако, человек постоянно думал, как сделать поменьше и получить побольше, как приспособить этот мир под свои растущие потребности удобства и комфорта. И, вряд ли, кто-нибудь из нас захотел бы добровольно отказаться от удобства и комфорта современной жизни.

Вот так и с велотранспортом. Абсолютное большинство населения использует его там и тогда, где и когда это УДОБНО И КОМФОРТНО. И, я думаю, не стоит осуждать людей за их велопассивность.

Я попробовал сформулировать те основные условия, при которых СОВРЕМЕННЫЙ ВЕЛОСИПЕД удобно и комфортно использовать как транспорт:

  • СУХАЯ, ТЕПЛАЯ, БЕЗВЕТРЕННАЯ ПОГОДА,
  • БЕЗОПАСНАЯ, СУХАЯ, ЧИСТАЯ И ГЛАДКАЯ, НЕХОЛМИСТАЯ ДОРОГА,
  • НЕПРОДОЛЖИТЕЛЬНАЯ (НЕ БОЛЕЕ 1 ЧАСА) НЕЭНЕРГОЗАТРАТНАЯ ( НЕ ИНТЕНСИВНЕЕ БОДРОЙ ХОДЬБЫ ) ПОЕЗДКА.

Стоп!- подумал я, да ведь при таких условиях вряд ли кто откажется от семейной велопрогулки по парку или широкому тротуару. Так происходит и у нас в Куркино, и в других районах Москвы, да и во всем мире. И люди делают это добровольно, без какого-либо принуждения и велопропаганды, потому что это удобно и комфортно.

Так нужно ли создавать велоинфраструктуру? Конечно, нужно, ведь это обеспечивает БЕЗОПАСНУЮ, ЧИСТУЮ И ГЛАДКУЮ ДОРОГУ. И все? И все, хотя и это немало.

Нужно ли совершенствовать велосипед? Конечно, нужно, ведь это расширяет его возможности. Кстати, люди потому так активно пытались совершенствовать (изобретать) велосипед последние 120 лет, чтобы кардинально расширить его возможности как удобного и комфортного транспортного средства. И не удавалось им это только потому, что не было соответствующих технических возможностей. Сейчас такие возможности появляются.

Сегодняшняя нанотехнологическая революция позволяет снизить вес велосипеда с привычных 13-16 кг до 6-8 кг при использовании композитного монокока, а прочность и, следовательно, эффективность работы конструкции, только возрастают. Причем, цена на такие велосипеды за последние 4 года снизилась с 300 т.р до 60 т.р. и продолжает стремительно снижаться (тайваньские карбоновые велосипеды стоят 40-45 т.р., а китайские – 30-35 т.р.).

Настоящая революция происходит и в велоэлектростроении. Вес стандартного велоэлектрокомплекта также стремительно снижается: 25 кг- в 2000г.,20 кг в 2005г., 15 кг в 2010 г., 10 к г - в 2012г. Уже появились 5кг велоэлектрокомплекты, и, как я убедился, общаясь с китайскими и американскими производителями, это – далеко не предел. В 2015г на рынке появятся 3кг велоэлектрокомплекты, а хороший городской электровелосипед будет весить 10 – 12 кг. При этом цена электрооборудования постоянно снижается, а его эффективность – возрастает.

В этом случае, электровелосипед будет помогать человеку и НА ПОДЪЕМАХ, и при сильном ВСТРЕЧНОМ ВЕТРЕ, позволив значительно снизить ЗНЕРГОЗАТРАТЫ, в разы УВЕЛИЧИТЬ ВРЕМЯ И ДАЛЬНОСТЬ ВЕЛОПОЕЗДОК, сохраняя все традиционные достоинства велосипеда.

Таким образом, факторами, мешающим сделать велосипед удобным и комфортным транспортным средством, останется непогода (дождь, снег) и другие неблагоприятные внешние факторы (пыль, грязь).

Но и здесь технологическая нанореволюция придется как нельзя кстати. В ближайшие годы появятся непромокаемые, дышащие, вентилируемые и кондиционируемые ( как в фильме «Назад в будущее») велокостюмы. А также подогреваемая велообувь и велоперчатки. Благодаря скользкой (как у дельфина) поверхности такие костюмы станут почти невидимы для встречного ветра.

Все это еще больше расширит возможности велосипеда как УДОБНОГО И КОМФОРТНОГО транспортного средства.

Автомобиль же станет неизмеримо экологичнее и будет использоваться только там и тогда, где и когда востребованы его преимущества.

И, наконец, развивающееся во всем мире гражданское общество поможет превратить мегаполисы в среду обитания, благоприятную для человека, в т. ч., и путем реализации архитектурно-планировочной концепции «город коротких путей», города, в котором велосипед займет свое достойное место.

Член ВТС, Худатов Станислав. 15.04.2012.

Комментарии

Любопытные наблюдения автора

Любопытные наблюдения автора статьи об отсутствии велосипедистов на оборудованных велотрассах стран Восточной Европы могут послужить своевременным предупреждением московским властям. Вот куда может привести тенденция к созданию показных велотрасс, стоящих многие миллионы, вместо почти бесплатного благоустройства внутрирайонных веломаршрутов и формирования "города коротких путей".