Велосипедное движение и устойчивая транспортная система Москвы

When I see an adult on a bicycle, I do not despair for the future of the human race. 

H.G. Wells

Под велосипедным движением в Москве понимается передвижение на велосипеде по территории города (городское велодвижение, ГВД), как составная часть движения участников дорожного движения (ДД). См., например https://www.facebook.com/sustainableurbantransportproject

 

Табл. 1. Составные части городского велодвижения
Цель движения

Назначение

Куда едем
Макс. частота поездок в год на чел.
Требования к мобильно-сти
Деловая
на работу, в школу, вуз,
к центрам притяжения,
перевозка грузов
до 365 п/год
высокие
Рекреационно-оздоровительная
прогулки вне парка, проезд до парка, парады, фестивали, манифестации
до 100 п/год
низкие
Туристическая
проезд к ТПУ, по вылетным маршрутам, экскурсии
до 100 п/год
разные

 

В городах с развитым велодвижением деловое ГВД составляет более 90% всех велопоездок, рекреационное - менее 10%, велотуризм менее 1%. Требования к мобильности делового передвижения ложатся в основу создания транспортной системы города.

Способность к передвижению людей - основа всех видов деятельности. Любой способ передвижения по городу (пешком или с помощью транспортных средств, ТС) имеет три главные характеристики: мобильность, безопасность, доступность.

Табл. 2. Характеристики городского движения.

Характеристика

Составляющие

Мобильность

надежность использования вида ТС

зависимость от времени суток

зависимость от погоды

Безопасность

взаимодействия между участниками ДД

трасс и поведения участников ДД

транспортных средств

Доступность

территориальная, наличие путей передвижения

наличие средств передвижения

пригодность для разных возрастов, умений и состояния здоровья

Индивидуальная мобильность для человека - это интегральная характеристика возможности передвижения в качестве участника ДД. Мобильность - главная характеристика жизнедеятельности всех и каждого. Если её нет, то наличие или отсутствие безопасности и доступности не имеет значения. После того, как определен необходимый уровень мобильности участника ДД, можно приступать к выработке и оценке мер по безопасности его передвижения.

От чего зависят эти характеристики? Какими они должны быть, чтобы лучше осуществлять свое назначение?

Табл. 3 Мобильность

Вид мобильности

Чем определяется

М1

качество инфраструктуры, техники, сервиса

М2

внешние (климатические, погодные) факторы

М3

общественно-значимые факторы (sustainability)

Табл. 4 Безопасность

Вид безопасности

Что определяет

Б1

совершенство ПДД

Б2

качество ГОСТов, СНИПов на инфраструктуру, их соблюдение,

Б3

качество ТУ на технику, техсервис

Б4

культура транспортного поведения, соблюдение ПДД участниками ДД

Для автомобилистов, пешеходов и велосипедистов представление о доступности имеет свои особенности. Для реализации способности к передвижению на велосипеде к любому объекту в городе должны быть доступны:

  • велоинфраструктура, дороги, места для парковки, хранения велосипедов,
  • велотехника в достатке и разнообразии,
  • возможность совместного использования с другими ТС,
  • сервис, ремонт,
  • информация о вышеуказанных средствах.
Табл. 5 Велодоступность

Виды доступности

Что предстоит обеспечить

Требуемый уровень

Д1

плотность велопутей, инфраструктура

велопути 1.0 м/ чел

Д2

прокат, шеринг, парковки, хранилища

пункты проката через 500 м

Д3

совместимость с другими ТС, спец ТУ, техсервис

провоз а ОТ

 

В Москве предпринимаются определенные меры по развитию велодвижения. Делаютя шаги по совершенствованию ПДД, развитию велокультуры. Если продолжатся существующие тенденции наполнения велопутями транспортной сети города, то можно представить, какой вид она должна принять в конечном итоге:

  1. Выделятся собственники для велопутей различного уровня значимости и назначения:
    • Город - для велопутей между округами и общегородских, длиной 10 км и более, до 10% общего километража городских велопутей,
    • Округа - для велопутей между районами и внутри округа, длиной до 10 км, до четверти общего километража,
    • Районы - для внутрирайонных велопутей, до 5 км длиной, более двух третей всего городского километража велопутей. Только местные власти и жители района могут знать, какие именно и где им нужны велопути. Пример - Гагаринский район Москвы.
  2. Определятся велопути общегородского значения.

 

Табл. 6. Обсуждаемые велосообшеством проекты велопутей

Наименования, где пролегают

длина, км

Зелёное кольцо

80

Бульварное кольцо

15

Набережные Москвы-реки

60х2=120

Берега Яузы и еще 6 малых рек

70

Вдоль МКАД

109

Вдоль МКЖД, обе стороны

54х2=108

9 вылетных веломагистралей

15х9=135

Итого

640

 

3. Каждый округ приобретет велосеть для внутриокружных поездок. Пример велопутей для ЮВАО:

  • Капотня - м. Марьино, построена, 6 км,
  • Печатники (Таллинский парк) - парк Кузьминки, 3 км,
  • Курьяново - Марьинский парк, 1 км, М.
  • Печатники - м. Кожухово, 3 км.

Каковы перспективы и возможные сроки реализации подобной программы? В отношении развития транспортной системы города в целом московскими властями достигнуто понимание того, что:

  1. Задача развития мобильности - обеспечивать передвижение людей, а не транспортных средств.
  2. Попытки решения проблем автомобилистов расширением дорог приводят к снижению общей мобильности и ухудшению качества жизни.

Московские власти признают значение общественного транспорта (ОТ) и пешеходного движения в транспортной системе города. И в Москве уже кое-что делается по отдельным элементам: парковки, полосы ОТ, улучшение качества бензина, пешеходные зоны. Направляя огромные средства на строительство автодорог и развязок, власти города избегают уделять заметное внимание развитию велодвижения. Причины осторожности очевидны. Как понятно из параметров М, Б и Д таблиц 3,4 и 5, каждый вид движения - автомобильное, пешеходное и велосипедное - имеет свои достоинства и недостатки.

На первый взгляд, преимущества ГВД не очевидны.

 

Велосипедист — бедствие для экономики. Он не покупает автомобиля и не берет под него кредит. Не покупает бензин. Не пользуется услугами ремонтных мастерских. Не страхует «гражданскую ответственность». Не пользуется платными стоянками. Не страдает от ожирения. Да он еще и здоров, черт возьми! Здоровые люди не нужны для экономики. Они не покупают лекарства. Они не ходят к частным врачам. Они не увеличивают ВВП.

Korn Vik

Предлагается построить ряд общегородских велопутей и ждать, пока они заполнятся велосипедистами. От того, сколько километров велодорожек построено, мало что меняется в жизни горожан. Пока невозможно доказать, что меры Дептранса по развитию ГВД помогли реально решить хоть одну транспортную или другую проблему. Это неоправданное расходование средств, при нередком противодействии автомобилистов и пешеходов. Такой подход может привести к дискредитации идеи велотранспорта.

Пока отсутствует целенаправленная деятельность, преобладает выбор эффектных частных решений. Текущую ситуацию с развитием транспортной системы города наглядно характеризует картинка.

Между тем, во всем мире успешное развитие транспортнкых систем городов продвигается по другому пути. Началось с того, что Всемирная комиссия ООН по окружающей среде и развитию под председательством Гру Харлем Брундтланд в 1987 г. определила концепцию "sustainable development". Это концепция прогресса и движения общества вперед, при котором удовлетворение потребностей нынешнего поколения должно происходить без лишения такой возможности будущих поколений. Понять значение этой концепции мне удалось на конференции Европейской Федерации Велосипедистов (ЕФВ) в Швейцарии в 2006 г. Сам термин в буквальном переводе означает "самоподдерживающееся развитие общества". К сожалению, в русском языке не нашлось другого слова, кроме затертого и используемого по любому поводу слова "устойчивое". Эта концепция развития общества оказалась крайне востребованной, поскольку указала направление наиболее эффективного развития применительно к целому ряду областей жизни и, особенно, к транспортной системе, приобретающей принципиально новые свойства. http://www.sutp.org/files/TD13_UMP_final.pdf

Табл. 7. Свойства устойчивой транспортной системы

Свойство устойчивости

получаемый результат

У1 экономический эффект

самоокупаемость

У2 социальный эффект

оздоровление

У3 природоохранный эффект

отсутствие или уменьшение вреда окружающей среде

У4 энергоэффективность

снижение потребления невозобновояемых природных ресурсов

У5 самоподдерживаемость

не нанесение ущерба будущим поколениям

 

Стратегические решения по развитию транспортной системы в городах, гарантирующие улучшение качества жизни, возможны только через развитие устойчивой городской мобильности (УГМ). Роль опережающего развития ГВД в создании УТС признана Минтрансом РФ на Транспортной неделе в декабре 2014 г. Стало очевидным, что традиционные подходы к планированию не способны справиться с нарастающими транспортными проблемами городов.

 

Табл. 8. Цели и задачи планирования транспортных систем: традиционной и устойчивой

Традиционное планирование

Устойчивое планирование

   

Цель - инфраструктура, условия для ДД

Цель - условия для жизнедеятельности людей

Задачи

Управление плотностью и скоростью транспортных потоков

Доступность и качество жизни, в т.ч. устойчивость, экономическая выгодность, социальное равновесие, здравоохранение и качество окружающей среды

Наполнение территории инфраструктурой

Оптимальное сочетание расходы/результат

Внимание развитию отдельных видов ТС и способов транспортного поведения

Сбалансированное развитие всех пригодных видов транспорта с предпочтением устойчивых видов транспорта

 

Все направления создания УТС для Москвы должна объединить программа планирования устойчивой городской мобильности (ПУГМ). Для её разработки необходимо прописать дорожную карту. Дорожная карта ПУГМ позволяет фокусировать исследования и инновации на поиски решений проблем устойчивой городской мобильности. Велосипедный раздел входит как составная часть комплексного транспортного планирования устойчивой городской мобильности. Именно городское велодвижение играет роль "золотого ключика", позволяющего оптимально решать цели и задачи планирования. Как организовать работу по подготовке ПУГМ, создать дорожную карту? Европейская Комиссия приняла в декабре 2013 г. Рекомендации по планированию устойчивой городской мобильности (РЕК). Документ основан на изучении опыта Бразилии (проект Куритиба), Франции (Гренобль), Италии, Германии, Польши, Украины (Ивано-Франковск).

Преимущества дорожной карты очевидны при сравнении с традиционным планированием.

Табл. 9. Сравнение организации работы по планированию традиционной и устойчивой транспортных систем

Традиционное планирование

Дорожная карта ПУГМ

Территориальное планирование схем движения

Сочетание территориального планирования с программой развития районов (расположения объектов, решения социальных задач, размещения сил правопорядка и управления ДД)

Краткосрочные и среднесрочные планы, заканчивающиеся конкретным результатом

Краткосрочные и среднесрочные планы как этапы долгосрочной стратегии

Область деятельности планировщиков и специалистов по организации ДД

Работа комплекса специалистов по многим специальностям

Проект разрабатывают узкие специалисты -дорожники и планирощики территории

В проектировании участвуют все заинтересованные стороны

Оценивается разово результат действия проекта

Регулярно мониторится и оценивается результат с выводами для дальнейшего улучшения

Программы затрагивают только объекты, принадлежащие одной из ветвей власти города

Программа решает все вопросы, связанные с функционированием деловых поездок

 

Отдельного рассмотрения заслуживает вопрос, что можно взять из РЕК и опыта этих стран для разработки дорожной карты ПУГМ Москвы. При этом надо учитывать, что при планировании раздела развития ГВД для Москвы следует предусмотреть специфику столицы:

  • сложившуюся застройку и ситуацию с транспортом и инфраструктурой,
  • централизованное планирование и финансирование,
  • климатические особенности,
  • низкий уровень научного обоснования уровня основных характеристик на каждом этапе планирования.

Разработка дорожной карты ПУГМ Москвы позволит значительно ускорить создание транспортной системы с устойчивой городской мобильностью, причем, с меньшими расходами и с наибольшей пользой для будущего развития города.