О путях развития велосипедного движения в России

Идея создать город, удобный для велосипедистов нашла поддержку участников конференции с таким названием, организованной по инициативе Департамента транспорта Москвы 5-7 июня 2015 года.

Благодаря содействию немецкого фонда Фридриха Эберта на конференции выступили специалисты из Берлина, Лондона, Монреаля, Белграда и Делфта. Организаторы присвоили конференции название «международной», хотя от других народов на ней присутствовали лишь несколько специалистов.

Как междугородняя конференция с иностранными спикерами, она собрала представителей городов России. Из доклада Алины Бисембаевой стало заметным повышение заинтересованности руководства Дептранса к перспективе развития не только велотранспорта, но и велосипедного движения в целом. Отмечено внимание к развитию велокультуры со стороны Департамента культуры Москвы, а также Минкультуры РФ в части поддержки познавательного и событийного велотуризма.

Выступления представителей ряда городов России показали направление развития всех видов велодвижения, а не только его транспортного назначения. Примечательно, что по российской повестке выступали не официальные чиновники от региональных властей, а энтузиасты велодвижения, прокладывающие свой путь вопреки всем существующим проблемам. Среди них были Анастасия Неровная, Петрозаводск, Алексей Куницин, Новосибирск, Владимир Злоказов, Екатеринбург, Игорь Титов, Воронеж, Дарья Табачникова, Санкт-Петербург.

Искренние и содержательные выступления велоактивистов из городов России позволили представить разнообразие путей, по которым идет развитие велодвижения в России. Начиная с первых шагов и разворачиваясь по тому или иному сценарию.

Как всё начинается?

Первым вдохновляющим толчком встать в ряды велозащитников нередко становится воодушевление от участия в массовом заезде велолюбителей, таком, как Московский велопарад. Именно таким путем обратилась в веру или точнее в велолюбовь «velove» активистка из Петрозаводска. Ей повезло найти работу, на которой она может всё время отдавать велосипедным проектам. Регулярный выпуск пресс-релизов на различных площадках активизирует городское велодвижение. Хотя в городе всего 2 км велодорожек, на широких улицах достаточно пространства для передвижения на велосипеде. Предприниматели по собственной инициативе установили много велопарковок. Отсутствие «главнокомандующего» по продвижению велосипеда пока не позволяет выработать единый план действий по развитию велодвижения. Да и городские власти не поддерживают разработку проектов по велотранспорту, утверждая, что для их реализации всё равно не найдётся средств.

Период накопления энергии.

В Новосибирске велоактивисты проводят различные мероприятия в ожидании, пока начальство не примет решение заняться велоинфраструктурой в центре. Пока велодорожками оборудованы лишь рекреационные зоны. Требования велообщественности с 2008 года не дают эффекта. Рабочая группа предложила «Стратегию развития велотранспорта в Новосибирске», но дептранс не поддержал предложенный план действий. Пока в городе для велотранспорта существуют лишь полосы общественного транспорта (ОТ), что стало возможным благодаря новому ПДД. Дальнейшие надежды велоактивиста связаны с накоплением энергии и увеличением давления общественных групп, с приходом к власти в регионе новых людей с прогрессивными взглядами.

Что может велоактивный урбанист?

В Екатеринбурге проявил активность специалист по урбанистике, заинтересованный в развитии велодвижения. Ему удалось добиться сдвигов даже не прибегая к широкой поддержке велообщественности. Из-за конфликта властей города и области проблема финансирования прямых вложений в велопроекты оказалась неразрешимой. Созданное урбанистом НКО осуществило ряд реальных проектов по городскому планированию ОТ, с учетом перспектив велоинфраструктуры. Активно использовалась если не поддержка, то громкая трибуна — общественная палата города. Удалось привлечь внимание горожан к тому, чтобы ориентироваться не на увеличение количества транспортных средств (ТС), а на качество того «продукта» в виде повышения мобильности граждан, который эти ТС производят. Постепенно с 2010 года часть проектировщиков города, ранее считавшая, что велосипед — это блажь, перешла от скептицизма в ряды сторонников. Именно их содействие позволило повернуть ситуацию в благоприятную для велодвижения сторону. Во все проекты застройщиков по капстроительству и реконструкции дорог, проекты «города для пешеходов» и в другие проекты теперь в обязательном порядке вписывают создание велоинфраструктуры.

Что может велоактивный предприниматель?

Деловой подход продемонстрировали в Воронеже. Во главе движения стал предприниматель, предпочитающий велосипед как ТС. Организаторы взяли за основу возможности именно транспортного применения велосипеда. Им удалось сочетать инициативу велообщественности, ресурсы органов региональной власти, федеральный проект Минкультуры по развитию познавательного велотуризма и интересы бизнеса к велосервису, в частности, к изготовлению велопарковок. Заслужив авторитет в городе благодаря проведению массовых веломероприятий, активно освещаемых в СМИ, рабочая группа велоорганизации, включающая также архитекторов, транспортников, спортсменов и представителей ГАИ, добилась того, что при разработке проектов велоинфраструктуры власти опираются на её предложения. Поскольку на капитальное строительство велодорожек, требующее существенных расходов, денег найти не удается, было решено пойти по пути благоустройства наиболее популярных маршрутов передвижения велосипедистов по городу (сглаживание бордюров, пандусы на ступеньках, уплотнение грунта и т.п.). В итоге удалось выиграть конкурс Минкультуры РФ, и при его финансовой поддержке разработать 5-летний план развития велоинфраструктуры города. Хотя бюджетных средств на выполнение всего проекта не нашлось, но отдельные разделы плана могут быть реализованы в случае, если какие-то средства вдруг появятся.

Как активность велосообщества пробивает дорогу?

Продвинутым примером может служить ситуация в Санкт-Петербурге. Активное велосообщество быстро восприняло передовой европейский опыт развития велосипеда не только как спортивного снаряда, но и как ТС для неспортивной части горожан. В этом помогли немецкие организации: фонд Фридриха Эберта и общество города-побратима Гамбурга. Город стал пионером РФ в строительстве системы велодорожек, проведения в 2014 году первой в России конфепенции по велотранспорту. Группа велоактивистов занялась переводом европейских стандартов и нормативов по велоинфраструктуре, с целью применить их для совершенствования российских стандартов. Близость к Финляндии позволила обеспечить желающих горожан недорогими бэушными велосипедами, которые как раз и предпочтительнее для передвижения по городу.

Момент для рывка

Между тем, интересная ситуация разворачивается в Московской области. Активисты Жуковского, Ступино, Сергиева-Посада, Пушкино и других городов Подмосковья пытаются продвинуть велопроекты через свою районную администрацию, но из-за отсутствия средств мало что удаётся. Но вот образцовая велоинфраструктура возникает в закрытом городе Краснознаменске. 21 мая заинтересованные стороны собираются посмотреть результаты, убеждаются в их полезности и реализуемости, и вице-губернатор на месте принимает решение разрабатывать программу развития велоинфраструктуры в области. Неужели области так повезло с руководством? Если велоактивисты не упустят шанс, скоро ситуация сдвинется с места.

Этапы развития идеи велосипеда как транспортного средства.

Ситуацию в Москве с велосипедными мероприятиями, парадами и культурными акциями обрисовали выступления Петра Дворянкина, Владимира Кумова, Алексея Сидорова и Марии Хромцовой. Дептранс успешно использовал собрание для обсуждения проекта велосипедного «Зелёного кольца» Москвы. Столь серъёзный размах этих веломероприятий был невозможен еще несколько лет назад, когда роль велосипеда была ограничена спортивным, туристским и рекреационным применением. Если посмотреть развитие велодвижения в историческом аспекте, станет ясно, что принципиально новый этап развития велодвижения начался с продвижения идеи велосипеда как транспортного средства начиная с 2007 года (год создания Велотранспортного союза). С тех пор процесс становления идеи велотранспорта прошел в Москве в той или иной степени все рассмотренные выше и другие сложные стадии. Но это уже предмет отдельного разговора.

Подводя итоги.

Каждая из прослушанных региональных историй была, одновременно, и печальна, и оптимистична. Общая для регионов ситуация — нехватка средств для капитального строительства велоинфраструктуры. Но нашлись полезные решения - методы, которые применили в Воронеже и Екатеринбурге, позволяющие найти источники финансирования. Это внимательное отслеживание всех городских проектов по строительству жилья и реконструкции дорог и включение велоинфраструктуры в проекты. Планы благоустройства территорий средствами ЖКХ дополняются незначительными расходами на создание условий для беспрепятственного проезда велосипедистов. Пока еще всем нам предстоит научиться использовать для развития велодвижения часть предусматриваемых и немалых фондов на здравоохранение1*, энергосбережение и экологию, природоохранные цели.

Складывается общая картина главных составляющих движущих сил для успешного развития велодвижения:

  • Привлечение и поддержка энтузиастов, приобщение к новому перспективному делу,
  • Предпринимательская хватка и умелое использование всех имеющихся на данный момент возможностей, ресурсов и обстоятельств,
  • Подготовка и подключение профессионалов по различным сторонам развития велодвижения: от урбанистов и экономистов до юристов, медиков, экологов и дорожников.

Красивое название конференции лишь в малой степени соответствовало её содержанию. Понимание перспектив велодвижения присутствовало лишь на эмоциональном и интуитивном уровне. Никто не попытался представить конечные цели всего этого дела, будущую картину города, удобного не только для велосипедистов, но и для жизни в нем всех горожан, и обрисовать последовательные шаги на пути к цели.

Дептранс нашел средства на приглашение иностранных специалистов в качестве докладчиков. Мы еще раз убедились, как далеко они ушли от нас в развитии велоинфраструктуры. К сожалению, докладчики не открывали ничего нового. Они показывали картинки, что, где и как они строили, и лишь повторяли свои технологические приемы, известные из публикаций. Ничего мы не услышали о стратегиях, стимулах и методах развития, что это дало городу, как улучшидась жизнь горожан. А понять это нам сейчас важнее всего. Жаль также, что мы не услышали ни одного выступления о месте и значении велотранспорта в транспортной системе города, обосновании велосипедных проектов и выборе дальнейших направлений. Не было и докладов российских представителей транспортных, градостроительных, дорожных, экологических и других проектных учреждений и НИИ, что свидетельствует о нулевом уровне разработок и исследований в этой области. Не говоря уж о координации исследовательских работ в области велотранспорта. В итоге, проведенное мероприятие не стало конференцией, предназначенной по своей идее для коллективного решения вопросов. Российская часть программы была поучительным для велообщественности совещанием по обмену опытом, что уже немало.

И. Налимов

Фотографии Александра Фрязинова


1* - Например, представить предложения о мерах по повышению роли велодвижения в разрабатываемую Минздравом РФ до 1 марта 2016 года программу по повышению мотивации федеральных чиновников к ведению здорового образа жизни и занятию физкультурой и спортом.