Велосипедистам - везде дорожка

Столичные власти решили развивать двухколесный транспорт

Скоро в Москве может появиться первая велодорожка, предназначенная не для прогулок, а для решения транспортных проблем. Как стало известно «Газете», в префектуре Южного административного округа Москвы (ЮАО) обсуждается проект прокладки через Бирюлевский дендропарк велосипедной трассы, которая свяжет район Бирюлево Восточное со станцией метро «Орехово».

«Кроме того, мы собираемся разработать проект развития велосипедной инфраструктуры в Орехово-Борисово Северном и в Загорье (южная часть Бирюлево Восточного), - рассказал корреспонденту «Газеты» президент Велотранспортного союза Игорь Налимов. - Впервые в Москве мы предлагаем проложить несколько километров велодорожек вдоль действующих магистралей: Шипиловского проезда и Новоцарицынского шоссе. Сделать это можно за счет тротуаров. В этом месте они шире трех метров, а пешеходов очень мало».
Всего, как считают велосипедисты, в рамках проекта достаточно построить около 4,5 км внутриквартальных дорожек и 8 км - по периметру района. Еще 3 км нужны, чтобы связать Орехово с Загорьем.

«Этот вопрос мы обсуждали с префектом, - рассказала корреспонденту «Газеты» Светлана Грохотова, член московского студенческого правительства, дублер префекта ЮАО. - Когда в марте будет заседание правительства Москвы по реализации генплана в Южном округе, я буду говорить в том числе и о велосипедной инфраструктуре».

Пока же на одного столичного жителя приходится примерно 1,5 мм велосипедных дорожек, а если считать только трассы со всеми необходимыми дорожными знаками и правильным покрытием, то и вовсе около 200 микрон. Для сравнения: в городах северной Европы, таких как Амстердам или Хельсинки, счет идет на метры.

В 2008 году дело сдвинулось с мертвой точки - велосипедной инфраструктурой как-то сразу заинтересовались в разных московских ведомствах. В частности, департамент природопользования и охраны окружающей среды организовал прокладку велодорожек общей протяженностью 14,9 км в шести московских парках: «Воробьевы горы», «Тропарево», «Кузьминки-Люблино», «Измайлово», «Москворецкий» и «Зеленоградский». Пока дорожек не было, велосипедисты вытаптывали в парках больше травы, чем все другие посетители вместе взятые. В том же природном заказнике «Воробьевы горы» еще год назад их считали одной из главных проблем.

Недавно департамент природопользования принял решение построить в разных московских парках еще 15 трасс для велосипедных прогулок.

Другое знаковое событие 2008 года - строительство на Лужнецкой набережной первой в Москве профессиональной велодорожки с особым покрытием. По распоряжению тогдашнего префекта Центрального административного округа (ЦАО) Сергея Байдакова трассу длиной чуть более 2 км проложили к 1 сентября. У Сергея Байдакова были и дальнейшие планы по развитию велосипедной инфраструктуры, но он получил новое назначение. Сменивший же его на посту префекта ЦАО Алексей Александров решил велодорожки пока не строить.

«В центре не хватает места для такого строительства, - пояснила пресс-секретарь Александрова Ольга Вельдина. - К тому же в условиях кризиса это очень дорого: дорожка на Лужнецкой набережной стоила около 3 млн рублей».

Наконец, 23 сентября 2008 года московское правительство приняло концепцию комплексной программы развития городской транспортной системы на 2010--2015 годы, в которой впервые упомянута велосипедная инфраструктура. От принципиального решения развивать велотранспорт до того момента, когда в городе формируется удобная для велосипедистов среда, путь неблизкий - города северной Европы прошли его в среднем за 10--15 лет. Но по числу велосипедов на душу населения Москва уже сильно продвинулась вперед. За один прошлый год в столице было продано около 1 млн велосипедов.

25.02.2009 / НИКИТА АРОНОВ
Материал опубликован в "Газете" №33 от 26.02.2009г.

Как не вышел "Велополитен"

Отношение к велосипеду и велосипедистам в Москве со временем ощутимо менялось. В XIX веке их движение по дорогам общего пользования было и вовсе запрещено: считалось, что странные экипажи пугают лошадей и могут поэтому стать причиной аварий. В первые годы советской власти велосипеды считались обычным транспортным средством и облагались налогом. После Отечественной войны один за другим регионы Союза отказывались от учета и обложения велосипедов налогами, но и об учете интересов велосипедистов при организации дорожного движения никто всерьез не думал.
Примеров городов с полноценной велосипедной инфраструктурой в СССР было немного. Разве что Литовский Шауляй, небольшой город европейского типа с крупным велосипедным заводом, и подмосковная Дубна. В этом наукограде было так много велосипедов, что воровать их приезжали на электричках из соседних областей. В Дубне до сих пор есть полноценная сеть велодорожек и все учреждения оборудованы стоянками для велосипедов.
В Москве же велосипед как транспортное средство рассматривается лишь в периодически возникающих концептуальных планах развития города. Самым интересным проектом такого рода стал «Велополитен», разработанный в начале 1980-х годов московским конструктором Полем Райкиным. Он должен был представлять собой сеть надземных легких путепроводов наподобие современных пешеходных переходов, в которой круглый год поддерживался бы подходящий для велосипедистов микроклимат. По путепроводам должны были двигаться пассажиры на специальных облегченных велосипедах, которые надлежало брать на входе и сдавать на выходе. Как рассказал корреспонденту «Газеты» Райкин, ныне проживающий в Израиле, его проект в 1985--1987 годах рассматривался в некоторых проектных институтах, в том числе в НИиПИ Генплана, но так и не был принят.

АНТОН РАЗМАХНИН