Велотранспортный союз

Андрей ГРЕЧАННИК, KP-AVTO.RU — 09.02.2010

Зимой велосипед? А почему бы и нет?! Недавно у нас в гостях были Илья Сорокин, руководитель «Олдтаймер-галереи», и Андрей Мятиев, владелец Музея велосипедного дела в России. В студии радио «Комсомольская правда» (97,2 FM) мы говорили об истории велосипеда в России.

- С чего начнем? Андрей, Илья, я даже затрудняюсь подойти к этому разговору. Я знаю, что такое велосипед, я люблю на нем кататься, до сих пор люблю кататься, но об истории затрудняюсь самостоятельно говорить.

Илья Сорокин:

- На нашей выставке «Олдтаймер-галерея», которая проходит дважды в году, те уникальные экспозиции, которые Андрей организует, стоят особняком от привычных всем автомобильных. Чего у него на стенде только ни увидишь! И складные велосипеды, и деревянные, и полностью пластмассовые, и люди, которые крутят педали для того, чтобы вырабатывать электричество... И много-много самых невероятных диковин.

Я бы сформулировал начало разговора нашего таким образом: среди всех технических диковин, которые мы показываем посетителям выставки, велосипедные диковины - диковинней всех диковин. Потому что сам по себе велосипед для многих является тем, что осталось в далеком детстве. И встреча с велосипедом всегда вызывает добрую улыбку и какие-то хорошие воспоминания. Но то, что Андрей сумел собрать – это, конечно, уникально. И он такой особый человек не только на выставке среди коллекционеров старинных автомобилей, но и вообще в жизни. Я бы хотел задать такой первый вопрос: Андрей, насколько у тебя сейчас большая коллекция?

Андрей Мятиев:

- В настоящее время в коллекции более 300 велосипедов. А если считать именно единицы хранения, в которые входят и велосипедные аксессуары, и фонари, и документы, фотографии, журналы, литература, то общее количество единиц уже за 15 тысяч перевалило.

С чего начиналась коллекция

- А какой экспонат был первым?

Андрей Мятиев:

- Первым экспонатом был велосипед итальянской фирмы «Бианки», который был куплен мной уже больше 22 лет назад на деньги, сэкономленные со школьных завтраков. Велосипед имел довольно интересную историю. Он был привезен сотрудником советского торгового представительства из Италии в Советский Союз в 1936 году, велосипед тоже производства начала 30-х годов. В конце 30-х чиновник был репрессирован, пропал где-то в застенках НКВД, а велосипед остался висеть на стене в коммунальной квартире. Причем, когда я его забирал, оказалось, что велосипед в очень хорошем состоянии, хотя и страшно пыльный. И я задал вполне логичный вопрос – почему не использовали его столько лет? На что хозяева сказали, что при обыске чекисты проткнули шины в поисках, якобы, спрятанных там бумаг. А поскольку резина была нестандартного формата, соответственно, с тех пор найти такую так и не удалось. Велосипед сохранился почти в первозданном виде.

Илья Сорокин:

- А правда, что, если тебе в совершенно незнакомом месте, куда ты ездишь на поиски, дать в руки лопату и полчаса времени, то ты обязательно где-нибудь за сараем что-нибудь откопаешь? Такие легенды про тебя ходят.

Андрей Мятиев:

- Ну, легенды имеют под собой некоторую долю истины. Конечно, многое можно найти, если знать, как и где искать. Особенно если знаешь, что ты ищешь. Хотя порой как раз интересно искать, не зная, что ищешь, просто располагая какими-то интуитивными наводками.

- Мне интересен такой момент – первый велосипед, который попал в руки, с ним более-менее понятно, это Его Величество Случай. А как это переросло в увлечение и сейчас уже в профессиональное занятие?

Андрей Мятиев:

- Ну, в общем-то, тоже сыграл шутку Его Величество Случай. Частично. А частично просто череда событий. Дело в том, что в свое время, когда я был школьником, мне в руки попался мотоцикл. Причем, попался довольно забавным способом. Соседи по дачному участку после смерти дедушки разгребали сарай и за дровами нашли ржавый мотоцикл. Они его вытащили, прислонили к дому, и я на протяжении недели созерцал это пыльное ржавое чудо через сетчатый забор. И где-то через неделю решил спросить, а какие у соседей планы на данный артефакт? Спросил. А там были только женщины, они говорят – вот мужчин нет, некому выкатить на свалку. Таким образом я стал владельцем довоенного советского мотоцикла ТИЗ АМ-600, который при этом прошел всю войну.

Для меня вообще с детства военная принадлежность была таким отдельным свойством предмета – предмет с войны. Интерес, конечно, был детский и очень непосредственный. А тут еще и мотоцикл.

Но я довольно быстро понял, что возможностей его восстановить (и даже просто хранить) практически нет, и пришлось думать о том, куда его деть. Продолжать печальный путь на свалку не хотелось, поэтому я обратился к старым журналам «Техника молодежи» и «Юный техник», которыми меня снабжал дедушка. Там была статья про клуб, который назывался «Следопыт автомотостарины». Я нашел клуб, и мотоцикл был подарен первому понравившемуся клубмену.

А потом я втянулся в это дело, то есть, интересно было общаться с такими людьми, интересно было что-то новое познавать. Но довольно быстро стало ясно, что много людей занимается автомобилями. Меньшее количество людей занимается мотоциклами. А велосипедами, из которых произошло и то, и другое, не занимается никто. Ну и плюс мне по возрасту, кроме велосипедов, вроде как ничего доступно и не было. Так я начал интересоваться именно историей велосипеда. А потом постепенно такой детский интерес перерос во вполне взрослый интерес: откуда все это взялось, как все это развивалось, как вообще появился велосипед в России, как его эксплуатировали, какие люди занимались велосипедом, какие люди занимались велосипедным спортом и как это вообще влияло на историю страны. Заинтересовавшись всеми этими вопросами, я стал постепенно искать ответы. И ответы меня, прямо скажем, обескуражили, поскольку выяснилось, что велосипед касался практически всех сторон жизни.

Вот из этого и зародился сначала уже такой исследовательский зуд, а потом, когда количество экспонатов перевалило все разумные пределы, встал вопрос, что с этим делать дальше? Показывать это людям или не показывать, как про эти предметы рассказывать? И из этого родилась концепция уже как такового музея.

- Андрей, а где вся эта коллекция сейчас находится, где ее посмотреть-то? Или, по крайней мере, ту экспозицию, которую вы можете показать? Где можно это увидеть?

Андрей Мятиев:

- Вопрос хранения коллекции самый острый и болезненный во всей этой истории. К сожалению, до сих пор у меня нет помещения, где можно было бы все это дело демонстрировать. По сути, жизнь музея протекает пульсирующими толчками – от выставки до выставки. То есть, вот мое регулярное участие в качестве экспонента в «Олдтаймер-галерее» - это, в общем, уже такой всем привычный момент.

И периодически я пытаюсь сделать самостоятельные экспозиции. Вот, в частности, в прошлом году такая экспозиция была сделана на базе Музея современной истории России – это бывший Музей революции. И в настоящем году я тоже планирую сделать еще одну экспозицию, крупную, где выставить значительную часть своей коллекции. Кроме всего прочего, естественно, много внимания уделяется именно попыткам сделать в Москве такой всероссийский музей велосипедов. В настоящее время ведутся переговоры с газовой компанией «Терра», которая известна тем, что поддерживает велосипедный спорт. И, скорее всего, видимо, к концу года уже можно будет ожидать рождение музея.

- У нас в разговоре мелькнул такой момент: велосипед затрагивал практически все стороны жизни человека. На самом деле сейчас велосипед воспринимается либо как спортивный снаряд для тех, кто увлекается или профессионально занимается велоспортом, либо как детская игрушка – те, у кого есть дети, прекрасно знают все прелести владения такой роскошью. Либо как средство проведения досуга, фитнеса – для физкультуры, так скажем. Кто-то катается на горных, кто-то на дорожных велосипедах.

Илья Сорокин:

- Я, как отец троих детей, еще хочу от себя добавить, что это еще средство общения с детьми очень хорошее.

Об армейском велосипеде

- Да, конечно. А какие еще стороны жизни это затрагивает? Я слышал, в армии велосипеды активно применялись.

Андрей Мятиев:

- Действительно. Дело в том, что история именно военного велосипеда (или самоката, как они назывались в России) начинается еще в 19 веке. Впервые велосипед применялся на поле боя еще в 1870 году во время франко-прусской войны. На велосипеде из осажденного Бельфора прорвался самокатчик, который привез донесение. Собственно говоря, с этого и начинается отсчет именно военной велосипедии, как ее тоже называют. В российской армии велосипед впервые появился в начале 90-х годов 19-го столетия и постепенно завоевал достаточно серьезные позиции, в частности, в ходе первой мировой войны в русской армии было уже около 40 самостоятельных велосипедных рот. Это в общем-то значительная военная сила.

- А для чего их использовали? Только для связи? Я стесняюсь предположить, неужели было какое-то подобие кавалерии или там мобильной пехоты, где солдаты передвигались на велосипедах?

Андрей Мятиев:

- По сути, вы попали буквально в точку. Действительно, на заре использования велосипеда самокатчиков использовали в качестве посыльных для передачи донесений, для передачи важной информации. Но уже к концу 19 века сформировалась концепция самокатчиков как ездящей пехоты. То есть, по сравнению с кавалерией велосипедисты имели значительное преимущество. Во-первых, велосипеду не нужен был ни овес, ни вода. Велосипед не мог выдать себя противнику ржанием. И в процессе экспериментов выяснилось, что самокатчик на длинных дистанциях значительно опережает кавалеристы. Велосипедистов стали использовать как мобильный резерв или для ведения разведки, или же для быстрой переброски (по тем временам - самой быстрой) на опасный участок.

Илья Сорокин:

- Но в атаку на велосипедах не ходили? Ближе к драгунам были? Доставка к месту боя на велосипеде, а потом в атаку уже пешком? Или все-таки в атаку прямо на велосипедах?

Андрей Мятиев:

- Честно говоря, я не знаю таких фактов, когда велосипедисты ехали в атаку, что называется, с шашками наголо. Но, тем не менее, действительно, как ездящая пехота, то есть, с последующим спешиванием, велосипедисты использовались весьма активно. В частности, многим, наверное, известны бои за Моонзунский архипелаг в 1917 году. Точку в этих боях поставили именно немецкие самокатчики, которые захватили в кратчайшие сроки мосты между островами, тем самым практически передавив артерию, которая снабжала русскую армию.

- Андрей, а до нынешних времен в арсенале военных, полицейских велосипед сохранился? И в каком качестве?

Андрей Мятиев:

- Как ни странно, история прежних времен получила продолжение и в наше время. То есть, в настоящее время велосипедисты – это штатные единицы многих армий мира. В частности, в армии Швейцарии есть подразделение велосипедистов, и швейцарские пограничники тоже весьма активно используют велосипед. В самой технически оснащенной армии США тоже есть велосипедисты, причем, что интересно, они прикомандированы к воздушно-десантным силам, и есть даже велосипеды для выброски с парашютами.

Ну и некоторые другие страны, в частности, Эстония, тоже обладает велосипедными частями. А если говорить о полицейских и дорожных регулировщиках, то, наверное, практически во всех европейских странах есть велосипедные патрули городские, которые обеспечивают порядок, патруливание, и довольно быстро приезжают на место аварий. Туда, куда полицейские на автомобиле приехать быстро не могут.

Об аксессуарах и феминизме

- Мне вот что интересно – вы говорили, что в коллекции музея есть очень много экспонатов, ну, каких-то штуковин, так скажем, которые имеют отношение к велосипеду. Что это? Сейчас я могу понять – ну, велошлем, допустим. Ну, съемный багажник, еще что-то. Бутылочка для воды. А что есть у вас в коллекции? Что вообще использовалось вместе с велосипедом?

Андрей Мятиев:

- Если говорить об аксессуарах, то спектр их необычайно велик. Во времена велосипедного бума, который разразился на рубеже 19-20 столетий, для велосипеда делали огромное количество всяческих аксессуаров. От фонарей, звонков, гудков, всяких корзинок для пикников и для перевозки разного груза до таких довольно странных предметов, как, например, револьверы системы «Велодог» для обороны от собак. Для этой же цели использовались хлысты с хлыстодержателями. И так далее. Кроме всего прочего, на волне велосипедного бума были очень популярны различные чисто бытовые предметы с изображением велосипедов и велосипедистов.

Есть у меня в коллекции довольно забавный предмет – настольно-письменные приборы в виде велосипедистов, которые были изображены в бронзе, в латуни. Кроме всего прочего, очень много интересных предметов такого плоскостного типа, то есть, в виде барельефов или же картин, постеров. То есть, это уже на стыке искусства и как такового велосипедного дела. Ну, в общем, спектр этих предметов, которые показывают именно популярность велосипеда и проникновение его буквально во все уголки жизни, он необычайно широк. И я стараюсь уделять внимание самым различным предметам, с тем, чтобы показать именно широту и разнообразие велосипедного дела, и применимость его в обычной, повседневной человеческой жизни.

Кроме всего прочего, как ни странно, велосипед очень большое влияние оказал на движение феминисток в конце XIX столетия. С появлением велосипеда движение за освобождение женщин приобрело немножко иную окраску. Женщины выиграли этот раунд. Сначала проблематика имела несколько тряпочный оттенок. Во всех СМИ того времени и в серьезных государственных организациях велись споры о приличности и неприличности дамского рационального костюма. Женщины носили брюки, шаровары, достаточно короткие юбки. Не носили корсет, который затруднял дыхание при движении на велосипеде. Общество смаковало и обсуждало эти подробности. Полезно, вредно, прилично, оскорбляет общественную нравственность или нет. Если в конце 80-х годов XIX столетия женщина, которая выехала на велосипеде на улицы города, рисковала услышать массу нелестных эпитетов в свой адрес, то буквально спустя 15 лет этот факт уже никого не удивлял. Одна из женщин – лидеров движения феминисток из Австрии высказалась, что велосипед в деле освобождения женщин сделал больше, чем вся предыдущая история этого движения.

О номерных знаках

- У нас пытались ввести государственные номерные знаки на велосипеде. Для чего они? Чего ждать?

Андрей Мятиев:

- Все уже когда-то где-то было. В разрезе данного вопроса далеко ходить не надо. До 1894 года езда на велосипедах по улицам городов Российской империи была строжайше запрещена. Это было связано с недоверчивым отношением властей к велосипедистам, они подозревали велосипедистов в том, что те представляют огромную опасность для пешеходов, пугают лошадей. Проще было просто запретить. Но в 1894 году уже оформилось общественное движение велосипедистов, в которое входили и люди, имевшие серьезный вес в обществе. Одно из петербургских обществ имело в качестве своего почетного председателя аж Великого князя. Они добились того, что езда по улицам городов была разрешена. Но были введены правила движения на велосипедах по улицам, правила регистрации велосипедов в органах полиции. Велосипедистам выдавался билет на право езды по городу. По сути, это аналог прав. Была установлена процедура, в соответствии с которой это получалось. Велосипедист, член клуба или общества велосипедистов, в определенные дни с представителем общества, который ручался за него, приезжал в отделение полиции, где специальному чину сдавал правила движения. После этого он платил налог ежегодный. После чего получал жестянку – то есть номерной знак. И билет на право езды по городу. Документ и жестянка давали право велосипедисту перемещаться.

- «Змейку, эстакаду и город» не надо было сдавать?

Андрей Мятиев:

- Змейку надо было. Эти экзамены изначально отсекали велосипедистов, которые не умели ездить. При этом в каждом из городов Российской империи довольно быстро возникали школы обучения велосипедной езде. В Санкт-Петербурге на Марсовом поле возникла так называемая Велосипедная академия. Там люди сдавали в аренду велосипеды и обучали всех желающих езде за небольшие деньги. Порядок был установлен достаточно твердый. Любой жандармский или полицейский чин, увидев велосипедиста, едущего по городу без жестянки, мог остановить, отвести в участок, где с него взимали существенный штраф. Номера выдавались на один год. Каждый год велосипедные номера в каждом городе выглядели немножко по-другому. Или были другого цвета, или другой формы.

- Это уже рай для коллекционера?

Андрей Мятиев:

- Точно. У меня собралась достаточно большая коллекция велосипедных номерных знаков. Реже встречаются документы – разрешительные свидетельства и квитанции, которые уведомляли, что человек заплатил налог. Но и они есть у меня в коллекции. В каждом из крупных городов вставал вопрос, где ездить велосипедистам. Езда по тротуарам была запрещена, велосипедисты ездили по мостовым. Во многих городах были сделаны велодорожки. Самая первая велосипедная дорожка в Москве была проложена от Белорусского вокзала по нынешнему Ленинградскому проспекту – до села Всехсвятского, то бишь нынешнее метро «Сокол». Она существовала до конца 20-х годов. В наше время следовало бы взять пример с времен давно минувших и обеспечить велосипедистов дорожками.

Те же велосипедные номера в Москве выдавали до 1963 года. Потом они самоликвидировались. А в мелких городах велосипедные номера были в ходу до середины 90-х годов. Например, в Дубне. В наше время трудно вести учет и контроль. Велосипед до недавних времен был признаком достатка. А в наше время велосипед доступен практически всем. Их количество велико. Трудно поддерживать контроль.

Москва враждебна велосипедисту

- Андрей, какую роль имеет велосипед в вашей жизни?

Андрей Мятиев:

- Я на велосипеде по Москве двадцать лет ездил, не спускаясь вообще в метро. Прекратил эту практику лет пять назад. Москва к велосипедисту относится плохо, она ему враждебна. Это связано и с отсутствием порядка на дорогах и с катастрофической экологической обстановкой. В легких оседает сплошной кошмар. На улицах огромное количество автомобилей и нет места для велосипедистов на московских дорогах. И я прекратил ездить на велосипеде по Москве. Но эксплуатировать велосипед просто для своего развлечения, в походах я не прекратил. Велосипед по-прежнему люблю.

Что касается экспонатов, то цели восстанавливать все велосипеды до ходового состояния у меня нет. Каждый коллекционер в один прекрасный момент встает перед серьезным вопросом, суть которого в степени сохранности предмета. Если попал предмет в аутентичном состоянии, в оригинальной окраске, но имеет царапины, ржавчину, - перекрашивать или нет? Сохранять краску или сделать грамотный перекрас? Изношенные части заменить на такие же или оставить те, которые были на этом велосипеде? Или сделать заново? Со временем ответы на эти вопросы я сформулировал так: самая лучшая реставрация не стоит аутентичной оригинальной сохранности предмета. Реставрация убивает некий дух, что важно для экспоната. Ощущение того, что предмет не новый, прожил свою жизнь, им пользовались множество людей в разных исторических и бытовых обстоятельствах. Поэтому следует сохранять максимально аутентичное состояние. Если велосипед сильно побит, изношен, перекрашен, то приходится заниматься реставрацией и доводить его до состояния, близкого к изначальному. Но именно сохранность важнее. Если окраски сохранилось больше 50 %, если велосипед в аутентичном комплекте, я стараюсь его сохранить. Необходимо законсервировать окраску, счистить ржавчину. Поэтому эксплуатировать велосипеды из коллекции я не стремлюсь. У меня есть несколько десятков велосипедов разных эпох, назначения, технических кондиций. Я их использую для съемок в кино, для пробегов, для участия в «Олдтаймер-галерее», где я периодически рулю на велосипеде с высоким колесом «Паук».

Илья Сорокин:

- В марте в «Крокусе» состоится очередная выставка. Какие экспонаты смогут увидеть посетители в твоей экспозиции?

Андрей Мятиев:

- До конца концепция экспозиции еще не совсем ясна. Но упор будет сделан на экзотические велосипеды. И с точки зрения их древности. Будет несколько велосипедов, которые можно с достаточно большой степенью уверенности считать самыми древними на территории России. Это велосипеды конца 60-х годов XIX века. И будет несколько велосипедов, которые просто экзотичны по своей конструкции. Полностью пластиковый велосипед, например. В начале 80-х годов ХХ века концерн «Вольво» пытался реализовать концепцию народного велосипеда. Суть была в том, чтобы выпускать велосипеды, которые стоили бы недорого. Чтобы поддержать велосипедное движение и расширить его. Велосипед назывался «Итера» (Itera), выпускался большими тиражами. Но кондиции ездовые были не очень высоки. Один из таких велосипедов был привезен мною из Швеции. Собираюсь выставить и еще несколько велосипедов.