Велотранспортный союз

Сколько лет придется ждать велосипедисту, пока в городе появится сплошная сеть велодорожек? Как правильно выбирать дороги из имеющихся в городе, пока этот счастливый момент не наступил? Почему бы не использовать для передвижения безлюдные тротуары,вроде того, что, например, по четной стороне Подольской улицы?

Программа создания всеохватывающей городской велосети для беспрепятственного передвижения велосипедистов потребует для своего осуществления значительного периода времени. Приходится констатировать, что пока нет велодорожек, велосипедисты ездят везде, по всем возможным дорогам, в том числе:

• по дорогам, специально построенным и предназначенным для скоростных тяжелых транспортных средств (ТС),
• по дорогам, конструктивно не предназначенным для тяжелого транспорта. Это дороги с легким покрытием и без оного, тротуары, тропинки, пешеходные и велодорожки. До построения общегородской сети велодорожек необходимо заботиться о совершенствовании условий для передвижения велосипедистов ничуть не меньше, чем о пешеходном движении. Совершенствование дорожной инфраструктуры, не только специальной велосипедной, но любой, которая используется для передвижения на велосипеде, является важной предпосылкой развития велосипедного движения.

Согласно программе ОПТОСОЗ создание условий для устойчивой городской мобильности возможно только с ростом количества велопоездок: http://velotransunion.ru/Pan-European_Program Совершенствование существующих дорог, по которым фактически в настоящее время передвигаются велосипедисты — самый быстрый и эффективный путь для этого. При этом в Москве практически отсутствует возможность занимать проезжую часть автомобильных дорог для выделения велополос. Претендовать на ограничение пешеходного пространства велосипедисты также не имеют возможности. Единственный путь - более эффективное использование существующего дорожного пространства и его целенаправленное совершенствование в пользу велосипедистов. Такой подход не противоречит программе строительства велодорожек. Но не следует забывать, что новое строительство в 10-100 раз затратнее, чем текущий ремонт дорог.. На совершенствование 100 км легких дорог хватило бы средств, необходимых для строительства 10 км велодорожки. А эффект увеличения количества велопоездок был бы многократно больше, чем от равной по стоимости велодорожки.

В настоящей работе рассмотрена методика оценки состояния дорог с легким покрытием и без покрытия для передвижения на велосипеде. Выбор способа передвижения — пешком или поездки на велосипеде — определяется затратами времени. Логичной точкой отсчета для оценки степени пригодности трассы для велосипедиста служит скорость пешехода — именно скорость определяет выгодность использования велосипеда по сравнению с пешим перемещением.. Если затраты времени на перемещение равны, то теряется смысл использовать велосипед. При незначительном выигрыше по времени использовать велосипед не всегда удобно, поскольку возникают дополнительные хлопоты с его хранением. Поэтому каждый велопользователь хотел бы оценивать уровень пригодности дороги для велопередвижения, прежде чем использовать велосипед. Для такой оценки нужен специальный показатель.

Для количественной характеристики пригодности использования дороги для велопередвижения в зависимости от структуры дороги и качества дорожных покрытий, количества пересечений и спешиваний предлагается объективный показатель. В качестве такого показателя полезно использовать выраженную в процентах разницу в расчетном времени пешехода T* на прохождение и фактическом времени велосипедиста t = Т+ δt на проезд определенной дороги, отнесенного к разнице в расчетном времени пешехода T* и велосипедиста T, затрачиваемого велосипедистом на беспрепятственный проезд такой же по длине дороги. Здесь δt — сумма всех задержек при проезде велосипедиста по этой дороге. Под «задержкой» понимаются фактические затраты времени на преодоление определенного вида препятствий или ограниченного участка трассы, обусловленные снижением скорости велосипедиста, вызванным объективными измеримыми параметрами поверхности и конструкционными характеристиками данного участка дороги. Тогда этот показатель (назовем его «велопригодность») равен

В = 100(T*-t)/(T*-T) (%)  (1)

Перед проведением оценок велопригодности какой-либо трассы необходимо выбрать режимы пешеходного и велопередвижения (C* и C), составить полный перечень всех видов препятствий с возможными замедлениями на этой трассе и экспериментально определить для них возможные задержки при принятом режиме велопередвижения. Задержка для каждого вида препятствий и соответствующего замедления скорости в расчетах принимается как стандартизованная величина для данного вида.

Формула применима для трассы любой заданной длины S, при выбранном значении скорости C* пешехода и C велосипедиста, с учетом

T* =S/C*, T = S/С  (2)

Конструкционная характеристика - «велопригодность» — наглядный показатель, включающий объективные измеримые параметры поверхности дороги, и понятный любому велосипедисту.Из определения «задержки» следует, что она не учитывает климатические факторы, время суток и сезонность. Скорость C* абстрактного пешехода принимается за точку отсчета, также без учета климата и условий его передвижения. Постоянная скорость «С» беспрепятственного движения велосипедиста выбирается как точка отсчета отклонений от неё. Показатель велопригодности — объективная характеристика, не зависящая от индивидуальных особенностей велосипедиста при движении. Он учитывает все технические причины, приводящие к фактическим замедлениям скорости. Он не определяет комфортабельность, безопасность, привлекательность трассы или преимущества перед другими видами транспорта. Задача показателя - дать точную количественную объективную характеристику трассы, различные препятствия на которой обуславливают движение с переменной скоростью.

Для примера, на 1 км пешеход затрачивает T* = 12 мин. На беспрепятственный проезд 1 км со скоростью 15 км/час велосипедист затрачивает T= 4 минуты. Тогда, если на конкретной дороге обеспечен беспрепятственный проезд, то t = T, и велопригодность равна 100%.

Переход по светофору занимает, например, 60 сек. Тогда получаем по формуле - велопригодность снижается до 87.5%. На одном переходе теряется 12.5% велопригодности. При 8 переходах на километре велопригодность равна нулю, поскольку движение велосипедиста происходит со скоростью пешехода.

Продолжим пример: один бордюр потребует, предположим, δt = 5 сек на замедление, спешивание, переход, посадку и ускорение. Тогда время велосипедиста возрастает до величины t = T + δt = 245 сек. Это даст снижение велопригодности до 99%. Иными словами, на каждом бордюре теряется 1% велопригодности.

Формула (1) пригодна для подсчета средней велопригодности любого количества N разных дорог при условии выбора для них одинаковых C* и С, а также единообразных правил подсчета всех задержек δt .Достаточно в формулы (1) и (2) вставить

S = S1 + S2+... +SN  (3)

δt = δt1+δt2+...+δtN  (4)

Формулы (1,3 и 4) позволяют определять степень совершенствования группы дорог заданного района для передвижения на велосипеде за любой период времени: месяц, сезон, год и т.д.

Возьмем частный случай. Для всех N дорог выбрали одинаковые конкретные значения C* = 6 км/час, C = 15 км/час. Тогда формула (1) приобретает простой вид

В = 100(1 - δt /360S) (%)  (5)

где величина S выражена в км, а δt - в сек.

В качестве примера практического применения показателя сравним велопригодность трассы Капотня - метро Марьино (S = 5.2 км) до и после прокладки велодорожки. Примем C* = 6 км/час, C = 15 км/час. До прокладки дорога включала замедления на 5 бордюрах (25 сек), грунтовом участке длиной 750 м, где приходилось идти пешком (замедление 450 сек) и одном переходе по светофору (60 сек)..По ф.(1) получаем В = 71.4%. После прокладки велодорожки бордюры и грунтовка исчезли, но осталось замедление на двух переходах со светофором (120 сек) и одном бессветофорном (20 сек). В результате велопригодность поднялась до 93.5%. Заметим, кстати, если сократить количество светофорных переходов до одного, то велопригодность поднимется до 95.7%.

Расчет велопригодности позволяет оценивать количественно не только состояние дороги для проезда на велосипеде, но и степень совершенствования дороги в процессе благоустройства. Рассмотрим для примера дорогу длиной 2.8 км от парка 850-летия Москвы до ст. Перерва в ЮВАО. Примем скорость пешехода и велосипедиста 6 и 15 км/час, соответственно. Дорога включает 8 бордюров (задержка велосипедиста 40 сек), два бессветофорных перехода (задержка 40 сек), 0.7 км укатанной грунтовой дорожки (задержка при снижении скорости до 10 км/час составит 84 сек). Остальную часть 2.1 км составляет тротуар по четной стороне Подольской (на приведенном фото) и Донецкой улиц, на котором практически нет задержки, отсутствуют пешеходы. Тогда при существующем состоянии дороги согласно (5) её велопригодность составляет 83.7%. Если убрать бордюры, велопригодность повысится до 87%. Если же улучшить покрытие 0.7 км тропы, то велопригодность возрастет до 96%.

Контроль велопригодности дает инструмент для реального улучшения веломаршрутов передвижения практически без капитального строительства и без значительных расходов. Подсчет велопригодности любой трассы, используемой или предлагаемой для велопередвижения, позволяет контролировать процесс её благоустройства и доведения до приемлемого (например, 80%) или хорошего (свыше 90%) качества. При известной стоимости улучшения 1 м покрытия дорожки, сглаживания 1 бордюра, организации 1 перехода несложно составить смету на благоустройство любой дороги до приемлемого заранее предписанного показателя.

        Благодарю И.В. Маркина и Анастасию Поседько за обсуждения.

И. Налимов