Другие документы

Велосипедные дорожки: существующие проблемы в городских условиях

Презентация Г.И.Евгеньева

Часть презентации

ВложениеРазмер
Скачать презентацию, .ppt985 КБ

ГОСТ Р 50597-93 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ И УЛИЦЫ ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ...

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ И УЛИЦЫ ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ
СОСТОЯНИЮ, ДОПУСТИМОМУ ПО УСЛОВИЯМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ГОСТ Р 50597-93
Можно прочитать здесь.

ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

Пункт 4.5.3 Велосипедные дорожки

Где можно кататься в городе

Самым удобным и фактически единственным местом для велосипедистов в черте Москвы остаются парки. В 2008 году правительство Москвы принялось за их обустройство для катания любителей велопрогулок.
Природный заказник Воробьевы горы. Парк включает две территории: крутой склон с террасами между Москвой-рекой и улицей Косыгина и регулярный парк между улицей Косыгина и академика Хохлова. По регулярной части можно просто погонять, а на склоне можно потренироваться в скоростном спуске. Когда-то здесь была проложена первая в Москве трасса для кросс-кантри. Недавно здесь вновь разметили велодорожки общей длиной более 5 км, организовали пункты проката велосипедов (схема велодорожек прилагается).
Кузьминский лесопарк начинается с зоны отдыха и каскада прудов вдоль речки Пономарка. Сравнительно ровная местность, поросшая соснами, продолжается до МКАД. Вокруг Шибаевского, Нижнего и Верхнего Кузьминских прудов размечена кольцевая велодорожка с выходом к к/т Высота, длиной почти 8 км. По всей длине велодорожки установлены специальные знаки. После МКАД парк переходит в лес, который несколько заболочен. Оттуда через пос. Котельники недолго перебраться в Лыткаринский лес. Между Дзержинским и Лыткарино расположены карьеры, дорожки вокруг которых весьма популярны у велосипедистов.
Природно-исторический парк Битцевский лес. Расположен на восточных склонах Теплостанской возвышенности. Это второй по площади лесопарк после «Лосиного Острова» с весьма разнообразным рельефом, со сложной системой балок, по дну которых текут ручьи – истоки реки Городни. Многочисленные овраги, чащи и поляны предоставляют места для любителей пересечённой местности. Организация «Росгипролес» разрабатывает для парка проект велодорожки шириной 2 м, длиной 7 км, с улучшенным покрытием из природных материалов.
Тимирязевский парк. В северной части парка протекает река Жабенка, здесь же несколько прудов, в том числе Большой садовый пруд, на западном берегу которого расположен пляж и стадион «Наука». Ровный рельеф парка подходит для велопрогулок.
Природно-исторический парк «Царицыно». После реставрации вокруг Борисовских прудов проложены гравийные дорожки, и здесь можно хорошо покататься, кроме зоны музея-заповедника, вход в которую с велосипедами не разрешен. В южной части – лесопарк со сложным пересеченным рельефом, пересекаемый железной дорогой, и ухоженный Бирюлевский дендропарк.
Филевский парк. Значительная часть территории находится в пойме Москвы-реки и имеет сильно пересеченный рельеф, поросший кустарником и вековыми деревьями. Популярная среди велолюбителей трасса проходит параллельно и чуть выше пешеходной дорожки вдоль набережной
На Крылатских холмах – олимпийская велотрасса, склоны для скоростного спуска.
Природно-исторический парк «Измайлово». Подходящее место для спокойных велопрогулок. В этом парке довольно много как асфальтовых, так и гравийных дорожек, а его большой размер позволяет устраивать не только короткие прогулки, но и более серьезные выезды на несколько часов. В проект благоустройства парка на участках, прилегающих к каскаду прудов на р. Серебрянка и в Волынском лесу включена разработка маршрутов для велосипедистов.
Кусковский парк представляет собой достаточно большой лесной массив с разветвленной системой дорожек, несколькими прудами и сохранившейся усадьбой графа Шереметьева, где расположен музей. Неплохо подходит для коротких велопрогулок в любое время сезона, при желании отсюда можно легко проехать в Измайловский парк (2.5 км к северу) или в Кузьминки (столько же на юг).
Национальный парк «Лосиный Остров». Самый большой по площади лесопарк Москвы. Покрытая лесом территория порезана на квадраты регулярными просеками, по некоторым из них идут асфальтовые дороги (это, прежде всего, Абрамцевская и Бумажная просеки, а также некоторые ответвления от них). По остальным просекам имеются тропинки, проезжие в сухую погоду. Размеры и рельеф позволяют проводить не только велопрогулки, но и полноценные велопоходы на целый день, особенно если выехать за МКАД.
Природный заказник Тропаревский парк представляет собой неровную, изрезанную оврагами местность между Профсоюзной улицей и Ленинским проспектом. В парке организован веломаршрут длиной 1.5 км.
Любители горок обычно устремляются в Битцевский лесопарк, парки Лосиный остров, Измайлово, Крылатское, Коломенское, Царицыно, Покровское-Стрешнево, на Воробьёвы горы, а также на горнолыжную гору около станции метро Орехово.
Департамент природопользования и охраны окружающей среды Москвы, кроме упомянутых парков, также планирует в 2008-2009 годах организовать веломаршруты, обустроить велодорожки (разметить, установить знаки, подготовить информационное обеспечение) в природно-исторических парках (ПИП):
1. Природный заказник «Долина р. Сетунь»,
2. ПИП «Москворецкий» (Строгино),
3. ПИП «Покровское-Стрешнево»,
4. Природный комплекс «Зеленоградский» с парком вокруг Черных озер.
В парках культуры и отдыха, являющихся памятниками садово-паркового искусства и входящих в систему Департамента культуры, также делаются попытки организации веломаршрутов. В ПКиО «Сокольники» разработан собственный веломаршрут и организован прокат велосипедов. Для Измайловского ПКиО прорабатывался вопрос о создании велодорожной сети, но технологического решения пока не найдено.
Серьезно ускорить прокладку и строительство велодорожек в парках, улучшить их качество, помогают советы велолюбителей, проживающих рядом с этими парками, обкатавших в них каждую тропинку. Дирекции перечисленных парков готовы прислушаться к их предложениям.
«Велотранспортный союз» организует группы волонтеров, наблюдающих за разметкой, планированием, проектированием, строительством и обслуживанием велодорожек в парках Москвы. Желающие принять участие в этой деятельности могут обращаться к Налимову Игорю.

Игорь Налимов

День без автомобилей 2009 - распоряжение правительства Москвы

ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ

Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е

15 сентября 2009 г. N 2414-РП

О проведении в городе Москве акции "День
без автомобиля"

В целях повышения привлекательности наземного городского пас-
сажирского транспорта и снижения транспортной нагрузки на улич-
но-дорожную сеть:
1. Провести 22 сентября 2009 г. в городе Москве акцию "День
без автомобиля".
2. Определить основным организатором акции "День без автомо-
биля" ГУП "Мосгортранс".
3. ГУП "Мосгортранс" внести изменения в маршруты и графики
движения наземного городского пассажирского транспорта.
4. Комитету рекламы, информации и оформления города Москвы в
установленном порядке внести на рассмотрение Межведомственной ко-
миссии Правительства Москвы по вопросам распространения рекламы
заявку организатора о размещении рекламы о проведении в городе
Москве акции "День без автомобиля".
5. Установить, что финансирование мероприятий по организации
и проведению акции "День без автомобиля" осуществляется за счет
средств организатора.
6. Пресс-службе Мэра и Правительства Москвы организовать ос-
вещение проводимого мероприятия в средствах массовой информации.
7. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить
на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы
Бирюкова П.П.

П.п.Мэр Москвы Ю.М.Лужков

Загрузить исходный документ

Депутатский запрос С.С.Митрохина мэру г.Москвы Ю.М.Лужкову

Дорогие коллеги!
Как и обещала, направляю Вам скан зарегистрированного запроса
С.С. Митрохина. Срок исполнения по запросу две недели.
Ответ также вам будет направлен.
С уважением,
советник депутата МГД Митрохина С.С.
Морозова Елена Сергеевна

Уважаемый Юрий Михайлович!
Фракция «ЯБЛОКО-ОБЪЕДИНЕННЫЕ ДЕМОКРАТЫ» в Московской городской Думе поддерживает Вашу позицию о необходимости развития велосипедного транспорта в Москве.
Хочу проинформировать Вас, что мною проведена рабочая встреча с Федерацией Велосипедного Спорта МОК России и Велотранспортного Союза, в результате которой были одобрены проектные предложения ООО КА «Диксон» по внебюджетной установке на территории города Москвы пунктов бесплатного проката велосипедов.
В рамках проекта ООО КА «Диксон» (организатор) готов в течение 2009-2011гг. установить на внебюджетной (спонсорской) основе на территории всех округов города пункты бесплатного проката велосипедов, предназначенные для использования москвичами и гостями столицы. Предполагаемое общее количество пунктов проката- 120, общее количество устанавливаемых велосипедов - около 4 500. География установки - рядом с парками, рекреационными и туристическими зонами.
Учитывая, что проект будет реализован без привлечения бюджетных средств, а также принимая во внимание высокую социальную значимость проекта в вопросах пропаганды и способствования здоровому образу жизни, повышению туристической привлекательности города, прошу Вас рассмотреть вопрос о подготовке распорядительного документа Правительства Москвы, позволяющего реализовать предложенный проект.
Прошу Вас также рассмотреть вопрос о выделении организатору на безвозмездной основе в рамках квот, выделяемых на размещение социально значимой рекламы, для проведения информационной кампании, призывающей граждан более активно пользоваться велосипедами в повседневной жизни, а также содержащей адресный указатель ближайшего пункта проката велосипедов, на срок 5 лет 120 рекламных щитов формата 3x6 и 20 рекламных щитов размера 5x12 или 5x15м.
В связи с изложенным, прошу Вас проинформировать меня о возможности подготовки распорядительного документа Правительства Москвы, позволяющего реализовать проект установки на внебюджетной основе пунктов бесплатного проката велосипедов, а также о выделении организатору на безвозмездной основе рекламных щитов.

Депутат     С.С. Митрохин
Запрос сделан на заседании Московской городской Думы 15.07.2009 года

Документы "Ассоциации велосипедистов Киева"

"Обустройство велосипедных парковок в г. Киеве" рекомендации "Ассоциации велосипедистов Киева"

Данные рекомендации разработаны Ассоциацией велосипедистов Киева на
основе изучений практического опыта городов с развитой велосипедной
инфраструктурой (Лондон, Париж, Амстердам, Сидней, Чикаго) и работы с
документальными источниками муниципалитетов зарубежных городов ("NSW
Bicycle Guidelines", "Planning Guidelines for Walking and Cycling", City of Chicago: Bike
2015 Plan, City of Davis, California: Regional Report).
Ассоциация велосипедистов Киева рекомендует брать нижеизложенные
рекомендации за основу при разработке Правил организации велосипедных
парковок и Программ обустройства велосипедных парковок в г.Киеве.

Содержание:
1 Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Требования к парковочному месту. Выбор места для парковочной
площадки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3 Оборудование парковочной площадки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.1 Парковочная стойка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.2 Парковочная сборка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.3 Планировка парковочной площадки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4 Объекты, при которых целесообрасно обустраивать велопарковки . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . 9
4.1 Транспортные объекты : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2 Места работы : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . 9
4.3 Образовательные учреждения : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 9
4.4 Предприятия торговли и обслуживания граждан : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . 10
4.5 Жильё : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.6 Государственные учреждения : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.7 Общественные учреждения : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
5 Действия, необходимые для обустройства велопарковок в г. Киеве . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
5.1 Разработка необходимой нормативной документации : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . 11
5.2 Определение мест размещения и количества велосипедных парковок:. . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

ВложениеРазмер
Скачать рекомендации (.pdf)385.25 КБ

Обустройство сети велосипедных дорожек в г.Киеве до 2012 года

Данные рекомендации разработаны Ассоциацией велосипедистов Киева на
основе изучений практического опыта городов с развитой велосипедной
инфраструктурой (Лондон, Париж, Амстердам, Сидней, Чикаго) и работы с
документальными источниками муниципалитетов зарубежных городов ("NSW
Bicycle Guidelines", "Planning Guidelines for Walking and Cycling", City of Chicago: Bike
2015 Plan, City of Davis, California: Regional Report).
Ассоциация велосипедистов Киева рекомендует брать нижеизложенные
рекомендации за основу при разработке Правил организации велосипедных
парковок и Программ обустройства велосипедных парковок в г.Киеве.

Оглавление:
1 Велосипедная дорожка как элемент транспортной инфраструктуры
современного города . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Общие основы проектирования велосипедных дорожек . . . . . . . . . . . .  . . . . 6
3 Концепция создания сети велосипедных дорожек в г. Киеве . . . . . . . . . . . . . 12
3.1 Московский маршрут . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2 Подольско-Воскресенский велосипедный маршрут . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.3 Трухановский велосипедный маршрут . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . 15
3.4 Велосипедный маршрут Центр-Патон . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 15
3.5 Днепровский велосипедный маршрут . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 16
4 Перспективы расширения сети велодорожек в г. Киеве . . . . . .. . . . . . . . . . 16

ВложениеРазмер
AVK-Velodorozhki-Kiev.pdf1.45 МБ

Документы из Зеленограда

Уважаемые коллеги! направляю
Вам копию протокола из префектуры Зеленограда,который был инициирован сотрудниками сектора экологического контроля Департамента Бочина Л.А. по Зеленоградскому административному округу ,уважаемой Никифоровой Анной Александровной и Макеевой Мариной Алексеевной еще в октябре 2008 г. , когда ни в одной префектуре Москвы даже и речи не шло о создании велоинфраструктуры ,они молодцы и достойны лучших похвал и одобрения. С уважением Г.С.

По вопросу повестки дня заслушали:
- Немерюка А.А., Макееву М.А. о выполнении поручения Ю.М.Лужкова о развитии велосипедного движения в округах г.Москвы,
Учитывая, наличие на территории ЗелАО лесопарковых зок к особо охраняемых природных территорий, имеется реальная возможность создания веломаршрутов в каждом районе и объединения их и единую велотранспортную сеть. Имеющиеся трудности по организации переходов через автомагистраль, ж/д пути, расширение пешеходных дорожек, организации парковок, требуют решения и координации работы со стороны всех заинтересованных структур.
В настоящее время Зеленоградским отделом экологического контроля разработано Техническое Задание по данному проекту. Проектные рабспы запланированы на 2009 год, финансируются Департаментом ПиООС. Организация конкурса и курирование проекта возложена на ГУ «Бюро экоанализа».   I la   первом   этапе   проекта   необходима   разработка   схемы велотравспортной сети ЗелАО.
При обсуждении  вопроса выступили Нагаленкэ А.Б.,   Нсаюрин ЕЛ. оо окаэпвии помощи по реализации проекта. С учетом мнений всех участников совещания
 Решили:
1. Поддержать предложение окружного отдела Департамента ПиООС об организации веломаршрутов и создание единой велотранспортной сети на территории округа;

2.  Поручить:

2.1.  ДЮК ФИ « Зелепоградеи» (Тряпичников М.Б.) совместмо с окружным отделом Департамента ПиООС (Макеевой М.А.) и ГИБДД (Дождев В А.) в срок до 15.12.2008г. проработать вопрос о создании альтернативного маршрута велотранспортыой сети с выходом в область.
2.2. Службе префектуры по организации физкультурно-спортивной работы с населением ;
2.2.1 В срок до 20.10.2008г. подготовить обращение в адрес ЗАО «Зинвест» о предоставлении информации по реконструкции автомагистралей ЗелАО.
2.2.2. После проведения конкурса по выбору Заказчика на выполнение работ по проектированию данного проекта организовать проведение совещания с проектировщиками.

ВложениеРазмер
Первая страница159.27 КБ
Вторая страница95.73 КБ

Концепция развития велотранспорта в Москве

 

 

Общественная концепция развития велотранспортной системы Москвы на период до 2025 года
 

Аннотация
 

Рассмотрена концепция развития велотранспорта как необходимой составляющей единой транспортной системы Москвы. Создание велотранспортной системы города включает организацию сети велотранспортных коммуникаций, строительство велоинфраструктуры и развитие велокультуры. Реализация Концепции будет способствовать повышению качества жизни москвичей, улучшению транспортной ситуации в городе. Опыт многих стран показал, создание подобной велотранспортной системы возможно за 10-15 лет. Для этого необходимо последовательное выполнение Стратегии, основанной на концепции развития велотранспорта. Рассмотрены этапы и стадии построения велотранспортной системы Москвы.
 

Содержание
 

Терминология
Что включает настоящая концепция.
1. Аналитическая оценка текущего состояния.
Предпосылки разработки Концепции.
1.1. Влияние велотранспорта на развитие социальной сферы и экономики.
1.2. Предпосылки для разработки Городской Программы развития велотранспорта
1.3. Роль велотранспорта в передвижении по городу.
1.4. Велотранспорт и деловые поездки.
1.5. Велотранспорт и индивидуальная транспортная подвижность.
1.6. Роль грузового велотранспорта.
1.7. Влияние велотранспорта на инвестиции, издержки, занятость населения.
1.8. Влияние велотранспорта на снижение негативных эффектов.
1.8.1. Загрязнение окружающей среды.
1.8.2. Ухудшение безопасности дорожного движения.
1.8.3. Перегрузка дорожной сети.
2. Значение велотранспорта в развитии транспортной инфрастуктуры города Москвы
3. Основные задачи развития велотранспортной системы
4. Предложение и обоснование перспективных направлений развития. Городская велотранспортная политика.
4.1. Особенности развития велотранспорта как объекта городского управления.
4.2. Использование велотехники, находящейся в личной собственности граждан
4.3. Велотранспорт и передвижение населения
4.4. Допуск к осуществлению велотранспортной деятельности.
4.5. Велотранспорт и рынок перевозок грузов.
4.6. Перевозки пассажиров на велотакси.
5. Основные принципы развития велотранспортной системы.
6. Комплекс предлагаемых мероприятий.
6.1. Основные задачи регулирования.
6.2. Задачи в области создания велотранспортной дорожной инфраструктуры.
6.3. Расширение рынка велотранспортных услуг
6.4. Задачи в области пассажирских велотранспортных услуг.
6.5. Задачи в области грузовых перевозок.
6.6. Задачи в области развития рынка велотранспортных перевозок.
6.7. Развитие информационного обеспечения на велотранспорте.
6.8. Научная поддержка развития велотранспорта.
6.9. Кадровое обеспечение велотранспортной деятельности.
6.10. Экология и велотранспорт. Задачи в области экологии.
7. Приоритетные задачи развития велотранспорта на краткосрочный период (до 2015 года). Городская Программа развития велотранспорта.
8. Последовательные этапы становления велотранспортной системы в Москве.
9. Прогнозные оценки и ожидаемые результаты развития велотранспорта Москвы до 2025 года.
9.1. Целевые характеристики велотранспортной системы Москвы к 2025 году
9.2. Сохранение отрицательных факторов и тенденций при отсутствии решений о развитии велотранспорта.
10. Заключение.
10.1. Цель городской транспортной политики и велотранспорт.
10.2. Итоги реализации Городской программы развития велотранспорта в Москве.


 

Терминология

- Велотранспортные средства
велосипеды, велотандемы, веломобили, инвалидные коляски, педелеки (электрические велосипеды с двигателем не более 0.1 л.с.), роликовый транспорт.
- Велодвижение
процессы перемещения при помощи колесных транспортных средств, использующие в основном, мускульную энергию человека.
- Велотранспорт
отрасль хозяйства, основанная на использовании велотранспортных средств.
- Велоинфраструктура
предназначенные для велодвижения дороги, дорожные знаки и разметка, парковки, стоянки, предприятия по ремонту и обслуживанию.
- Велокультура
понимание значения велодвижения и велотранспорта для оздоровления населения и повышения качества жизни, создание дружественной велотранспорту атмосферы на улицах и дорогах, знание и соблюдение требований правил дорожного движения для велосипедов, издание законов о велодвижении, велотранспорте, способствующих их развитию.
- Велотранспортная сеть
система велодорожек и велополос, обеспечивающая беспрепятственное перемещение велотранспортных средств.
- Велотранспортная система
одна из составляющих единой транспортной системы.
- Участник дорожного велодвижения
лицо, находящееся на дороге и перемещающееся с использованием велотранспортных средств.
- Велопользователь, лицо, использующее для перемещения велотранспортные средства,
- Велопоездка, осуществляется с деловыми целями,
- Велопрогулка, осуществляется с оздоровительно-рекреационными целями,
- Велопробег, осуществляется со спортивными целями,
- Велопоход, велопутешествие, осуществляется с туристскими целями,
- Велодорога - вся полоса отвода любой дороги или улицы, открытой для велодвижения;
- Велодорожка - велодорога, специально построенная и предназначенная для движения велотранспортных средств;
- Велополоса означает любую из продольных полос, на которые может быть разделена проезжая часть велодороги, обозначенных или не обозначенных посредством продольной разметки, но имеющих ширину, достаточную для движения в один ряд велосипедов;
- Велотропинка - велодорога без специального покрытия,
- Велопарковочные площадки (кратко, велопарковки) - специальные оборудованные участки территории, предназначенные для удобного и безопасного сохранения велосипедов в отсутствие их хозяев.
- Парковочные стойки - специальные оборудованные устройства, к которым велосипед прислоняется и прикрепляется замком.
- Парковочная сборка - несколько стоек, установленных на общем основании с известными промежутками между ними. Парковочные сборки и проходы между ними составляют парковочную площадку.
- Знаки велопарковки – дорожные знаки с обозначением велосипеда, таблицы с указанием номера парковки, времени пользования, рекомендуемых способов прикрепления велосипедов к стойкам, названия и телефона организации, ответственной за эксплуатацию парковки.
- Разметка велопарковки – полосы и рисунки на дороге, обозначающие подъезд и выезд из велопарковки.
- Велопаркинг - специально оборудованное помещение с техническими средствами установки велосипедов,
- Придомовое велохранилище, придомовая велопарковка, во дворах или в помещениях для использования жителями соседних домов района для постоянного или временного (дневного) хранения велосипедов.
- Веловагон, вагон со специальной маркировкой на борту, в котором предусмотрены места для размещения велотранспортных средств.

Что включает настоящая КОНЦЕПЦИЯ.

Настоящая Концепция:
– определяет основные цели, задачи и приоритеты развития велотранспорта в Москве, а также методы государственного регулирования велотранспортной деятельности;
– показывает значение велотранспортных средств как благоприятных для здоровья, повышения качества жизни, создания окружающей и социальной среды, в которой главным субъектом являются люди, а не машины;
– представляет собой систему взглядов на развитие велодвижения и велоинфраструктуры, как необходимого элемента градостроительной политики, ориентированной на создание комфортной среды обитания для москвичей, как элемента возрождения единого городского пространства Москвы;
– подлежит увязке с основными направлениями Генерального плана развития Москвы на период до 2025 года, с другими программными документами Правительства Москвы и ставит целью эффективное и целенаправленное использование к 2025 году потенциала развития велотранспорта в ориентированной на долгосрочную перспективу комплексной транспортной системе;
– учитывает опыт европейских и других стран с высоким уровнем развития
велотранспорта в рамках интегрированной транспортной политики;
– предназначена для использования Правительством Москвы, другими ведомствами в пределах их компетенции на территории Москвы, окружными и муниципальными органами, при осуществлении программы развития велотранспорта;
– предназначена также для ориентации участников велотранспортной деятельности, производителей и пользователей велотранспортных услуг, деятелей других смежных отраслей экономики и транспортного комплекса.
Концепция содержит цели и задачи развития велотранспорта, а также определяет
стратегические приоритеты и принципы велотранспортной политики Правительства Москвы.

1. Аналитическая оценка текущего состояния.
Предпосылки разработки Концепции.

1.1. Влияние велотранспорта на развитие социальной сферы и экономики.

Развитие велотранспорта входит как необходимая составная часть экономической, финансовой и налоговой, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма. При этом велосипед рассматривается как полноценное транспортное средство с точки зрения транспортной политики. На современном этапе развития мировой экономики велотранспорт для большинства развитых стран является важным видом внутреннего транспорта, который играет важную роль в обеспечении социального развития и замещения автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри городских образований и в пригородных поездках. Массовое применение велотранспортных средств влечет за собой изменения во многих секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества.
Процесс велосипедизации принял, по существу, глобальный характер. В таких условиях не существует некоего единственного пути содействия велотранспорту.
Правительства Европейских стран делают ставку на широкий спектр мер, в которые вовлечены различные области политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти. Поддержку этому новому направлению действий также обеспечивает развитие экологической сознательности в западном обществе и в значительной степени обусловленный ею выбор транспортного средства. Правительство каждой страны исходит из того, что совершеннолетний гражданин ответственно относится к формированию своего транспортного поведения.
В настоящее время в наиболее развитых странах количество велосипедов намного превышает численность автомобильного транспорта, и количество велопоездок непрерывно возрастает. В большинстве развитых стран велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта. Так, в Германии ежегодно продается 4,5 миллиона велосипедов. Этому росту способствуют их объективные преимущества, дружественность по отношению к природе, потребность в сравнительно низких вложениях, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства велотранспортных сетей и конструкций велотранспортных средств, а также в связи с широким распространением представления о здоровом образе жизни. В практике развитых зарубежных стран установлена тенденция: рост качества жизни и состояния здоровья населения соответствуют средним темпам роста объёмов перевозок велотранспортом, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта. Массовое применение велотранспортных средств повлекло за собой изменения в ряде секторов экономики и в социальной сфере, в градостроительной политике, в организации отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс развития велотранспорта принял, по существу, повсеместный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах, например, в Германии, количество перевозок с
использованием велотранспорта достигает 20% от всего объема пассажирских перевозок. В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%.
Велотранспорт создает целый спектр преимуществ. Он обеспечивает:
– мобильность для всех, вне зависимости от возраста и дохода;
– способствует укреплению здоровья;
– не требует существенных затрат и выгоден экономически;
– экологичен, не производит шума и не требует больших площадей для передвижения и парковок.
Привлекательные возможности велосипедного сообщения повышают туристические возможности городов. Кроме того, содействие велотранспорту обеспечивает рабочие места в велопромышленности, в торговле и различных областях услуг, связанных с велодвижением, и тем самым оказывает поддержку малому (нередко, семейному) и среднему бизнесу.
Признавая серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации:
– увеличение потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП),
– возникновение необратимых экологических последствий автомобилизации,
– возникновение коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран нацелена на сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного и индивидуального велосипедного транспорта, выделение приоритетных полос движения автобусов и велотранспорта, строительство велодорожек, организацию велопарковок. В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок мелких грузов выполняется велотранспортом, относящимся к так называемому транспорту общего пользования. Так, его доля в объеме перевозок мелких грузов в Великобритании составляет около 10%, в Германии на малые расстояния (до 15 км) коммерческим велотранспортом доставляется около 30% небольших грузов (пицца, почта, посылки, мелкие заказы), а на ближние расстояния (до 5 км) - до 40%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного и велосипедного транспорта. В ряде стран Юго-Восточной Азии, на Кубе существенную долю пассажирских перевозок осуществляют велотакси.
Как показывает опыт Финляндии и других северных стран с климатическими условиям, близкими Центральной России, велотранспорт может активно использоваться не менее восьми месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.
Важный аргумент в пользу велосипеда: он движется по городу со средней скоростью 17 километров в час и объезжает любые пробки, а средняя скорость автомобиля составляет 25 км и в часы пик не превышает 13 километров в час.
Количество поездок на велосипеде в Европе непрерывно растет. В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%.
В Копенгагене на работу на велосипеде ездят 27% трудящихся, и правительство Дании намерено в ближайшие годы увеличить их долю до 40%.
В Лондоне благодаря специальной программе и выделению 100 млн. фунтов планируется пересадить на велосипеды к 2012 году до 10% населения. Эти средства пойдут на адаптацию дорог под велосипедное движение и субсидирование их проката населению. По данным министерства транспорта, ежегодно на общественный транспорт в Германии выделяют 7,5 миллиардов евро - из них 110 миллионов (1.5%) уходит на улучшение условий передвижения на велосипедах.
Времена автомобильного бума в России подходят к финалу. Автомобиль как признак состоятельности начинает выходить из моды. Наступает очередной этап развития.
Ситуация с велотранспортным балансом в Москве:
1. Количество владельцев велосипедов – более 3 миллионов человек, что равняется количеству владельцев личного автотранспорта
2. Развита некоммерческая велотранспортная деятельность (перевозки "собственных" пассажиров или грузов) и эксплуатация личных велосипедов в некоммерческих целях (средство отдыха и оздоровления).
3. Коммерческие перевозки пассажиров и грузов, велотранспортная деятельность как вид предпринимательства, только начинают развиваться.
4. Дорожная велоинфраструктура практически отсутствует, что делает невозможным широкое использование велотранспорта.
Отсутствие условий для велодвижения в Москве не способствовало формированию у жителей города традиции активного использования велосипедного транспорта для пассажирских перевозок и транспортного обслуживания населения. Формированию такой традиции не способствовало и проектирование города: не проектировались и не сооружались велодорожки, которые не закладывались в проектирование территории города и его дорог, отсутствуют места хранения и парковки велосипедов, не приспособлены технические средства организации дорожного движения, не развита система нормативного и правового обеспечения велодвижения.
Реализация Концепции дает возможность разработать Стратегию по превращению Москвы к 2025 году в город, дружественный велотранспорту. Это означает - создать условия и приучить к использованию велотранспорта не менее 10% населения Москвы.
Почему нельзя начинать развивать велотранспорт без концепции? Отсутствие принятой концепции ведет к хаотической и необоснованной импровизации, приводящей к ненужной трате средств и дискредитации идеи велодвижения.
Некоторое время назад предлагалась система проката. Но кто будет брать велосипеды напрокат, если негде безопасно ездить и некуда? Если истратить средства на создание велопроката, и окажется, что прокат никому не нужен, то это нанесет вред развитию велотранспорта и отбросит нас на много лет назад. То же самое со строительством отдельных участков велодорожек, как в Куркино, которые оказываются не нужными для велосипедистов и используются только для стоянки автомобилей. Обоснованная концепция позволяет остановить поток импровизаций.

1.2. Предпосылки для разработки Городской Программы развития велотранспорта.

На этапе предстоящего преобразования и становления принципиально новой дорожной сети в Москве складываются объективные предпосылки для разработки Городской Программы, показывающей место велотранспорта в градостроительном комплексе, поддержки инициативы становления «Города, дружественного велотранспорту». Содействие велотранспорту и более активное использование велотранспортных средств предписано разделом Генеральным планом развития Москвы на период до 2025 года:
3.6.7. Велосипедный транспорт
Преимущественное использование велосипедного транспорта для рекреационных, экскурсионных и спортивных целей, а также для внутрирайонных связей в районах малоэтажной застройки и районах, имеющих значительные озелененные пространства.
Создание в отдельных районах города, пригодных для использования велосипедного транспорта, а также в парках, на набережных объектов его инфраструктуры – велосипедных дорожек, стоянок, пунктов проката.
Реализация этого раздела лишь первый шаг. Дальнейшая политика в области велотранспорта требует настойчивого и последовательного совершенствования велокультуры населения, которое должно внести свой вклад в увеличение доли велотранспорта посредством изменения предпочтений при выборе транспортного средства. Поэтому, кроме участия городских властей, необходимо активное всеобщее содействие дальнейшему развитию и улучшению условий для велотранспорта. Добиться успеха можно только тогда, когда деятели политики, экономики и общественные деятели сделают призыв «Езди на велосипеде!» своей личной задачей.
"Городская Программа развития велотранспорта" должна быть ориентирована на всех граждан и на каждого в отдельности. Правительство Москвы должно призвать предпринимателей и общественные организации проявлять инициативу и в сотрудничестве с ними выработать совместные решения.
Необходима разработка "Программы", которая должна инициировать широкий общественный диалог о новых путях и стратегиях в деле содействия велотранспорту, выработать рекомендации к действиям и внести вклад в создание дружественной велотранспорту атмосферы на улицах Москвы, возрастание его влияния на развитие социально-экономической сферы города.
Возможность ускоренного развития велотранспорта в Москве обусловлена следующими основными факторами:
– большинство жителей столицы не имеет автомобилей, что предопределяет в значительном ряде случаев безальтернативное использование велотранспорта;
– известные объективные преимущества велотранспорта (надежность, невысокая
стоимость содержания и хранения, удобство пользования, гибкость, возможность организации работы "с колес", доставка "от двери до двери", мобильность) позволяют рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.

1.3. Роль велотранспорта в передвижении по городу.

Важнейшая роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит общественному транспорту, осуществляющему основной объем пассажирских перевозок города. Однако, общественный транспорт требует больших затрат на инфраструктуру, технику и её эксплуатацию и зачастую не эффективен экономически. Крупными недостатками в развитии городских и пригородных перевозок пассажиров автобусным транспортом являются: изношенный парк автобусов; наличие высокой доли "льготных" пассажиров (свыше 60%); дотационный характер функционирования; слабое взаимодействие с другими видами городского транспорта; ухудшение нормативных показателей качества обслуживания пассажиров. Нарастающий износ автобусов создает реальную угрозу для безопасности пассажиров и оказывает вредное воздействие на окружающую среду.
За годы реформ легковой таксомоторный транспорт почти перестал функционировать. Годовая выработка на один автомобиль уменьшилась в 2,5 раза. При этом качество обслуживания пассажиров значительно ухудшилось. Этот вид транспортных услуг стал недоступным для большинства населения.
Велотранспорт способен в значительной степени компенсировать эти недостатки.

1.4. Велотранспорт и деловые поездки.

Затраты на содержание служебного легкового автотранспорта более чем в 2 раза превышают расходы на общественный пассажирский транспорт, обеспечивающий выполнение свыше 90% всех автобусных перевозок пассажиров. При незначительных расходах велотранспорт сможет взять на себя до 30% служебного пассажиропотока.
Общие издержки на перевозки пассажиров автобусным транспортом, на содержание служебного легкового автотранспорта, проката и такси, оцениваются в значительную сумму. Развитие велоинфраструктуры дает людям свободу выбора средств передвижения, позволит многим трудящимся осуществлять велопоездки и тем самым не только экономить городу значительную (до 10 %) часть этой суммы, но и использовать время передвижения с пользой для личного здоровья.

1.5. Велотранспорт и индивидуальная транспортная подвижность.

В Москве за последние 10 лет парк личных легковых автомобилей более чем удвоился достиг 3.3 млн. единиц. В 2025 году будет согласно Генплану 5 миллионов автомобилей, каждый требует для размещения 12 кв. метров. В неподвижном состоянии за ними должно быть зарезервировано к 2010 году 5% поверхности территории Москвы (1079 кв. км). Если они выедут на улицы, город встанет, так как для их движения нужна территория поверхности дорог в 3 раза большая, т.е. 15% территории Москвы.
В настоящее время до 40% транспортной подвижности городского населения
обеспечивается личными автомобилями, и эта доля продолжает расти. Существенное снижение этой доли возможно только с помощью общественного и индивидуального велосипедного транспорта. В настоящее время количество велосипедов у москвичей превышает 3 миллиона. Ежегодно в Москве продается 1 млн велосипедов. Велосипед занимает на дороге всего 2 кв. метра, и для его хранения не требуется занимать под гаражи огромные участки земли. На стоянке для одного автомобиля размещается 10-12 велосипедов.
Активное использование велосипеда увеличит транспортную подвижность населения и пропорционально (до 30%) сократит использование автомобильного транспорта. Надвигающийся транспортный коллапс заставит и многих самих автомобилистов для ближних поездок всё чаще использовать велосипед.
Велосипедизация позволяет решать ряд проблем:
- снижается необходимость в наращивании общественного транспорта, уменьшается зависимость населения от автотранспорта;
- увеличивается мобильность - возможность более свободного передвижения населения;
- устраняется недостаток связности между соседними районами, нехватка прямых автодорожных проездов к станциям метро и железной дороги;
- снижается потребность в автомобильных поездках и автостоянках;
- сокращаются помехи в дорожном движении на улицах города;
- снижается негативное влияние на окружающую среду из-за вредных выбросов и шума от личного автотранспорта;
- сокращается количество дорожно-транспортных происшествий, основную часть участников которых составляют владельцы личных автомобилей.

1.6. Роль грузового велотранспорта.

В последние годы основной объем внутренних грузовых перевозок города выполняет автомобильный транспорт, с тенденцией увеличения этой доли. Однако, он не может охватить те сектора экономики, где он не эффективен экономически и недостаточно оперативен. Анализ работы автомобильного транспорта при перевозках грузов показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. При этом производительность грузовых автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих перевозках за последние три года в целом не превышает 3-5%.
Велотранспорту нет адекватной замены при перевозках малых грузов на короткие расстояния.

1.7. Влияние велотранспорта на инвестиции, издержки, занятость населения.

На приобретение и содержание велосипедов население Москвы ежегодно вкладывает до десяти миллиардов рублей. Уровень этих инвестиций определяется, прежде всего, объективным ростом мобильности населения и потребности в велосипедных перевозках, и в настоящее время лишь в минимальной степени зависит от регулирующих воздействий государства.
В то же время уровень автотранспортных издержек чрезвычайно высок и продолжает возрастать, что обусловлено не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы, но и недостаточным уровнем городской поддержки альтернативных видов транспорта. Значительное уменьшение этих издержек может быть достигнуто за счет следующих факторов:
1. Использование грузового велотранспорта позволит избежать применения
дорогостоящего автотранспорта в ряде отраслей экономики, повысить
производительность грузового транспорта Москвы по сравнению с настоящим
периодом и приблизиться к уровню развитых зарубежных стран. Высокая
производительность велотранспорта позволит увеличить скорость движения ценной мелкой товарной продукции более чем в 2 раза, что обеспечит товаропроизводителям дополнительное увеличение оборотных средств как в товаропроизводстве, так и в товарореализации.
2. Простота информационных систем при перемещении товарных масс велотранспортом, отсутствие сложных технологий в использовании велотранспорта существенно снижают стоимость переработки грузов.
3. Велотранспорт является наименее ресурсоемкой транспортной отраслью. Отсутствие потребления нефтяных топлив позволяет резко повысить соответствующие удельные показатели велотранспорта

1.8. Влияние велотранспорта на снижение негативных эффектов.

Влияние негативных эффектов на качество жизни москвичей столь значительно, что в рейтинге 250 городов мира по этим показателям Москва заняла 171-ое место. Развитие велотранспорта, как составной части городской транспортной политики, наряду со значительным ускорением развития экономики и социальной сферы, позволяет смягчать, а то и устранять нарастающие негативные эффекты.
1.8.1. Загрязнение окружающей среды.
В Москве доля автомобильного транспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 80%, в выбросах парниковых газов его доля также основная. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население города составляет 85-95%. Повышенному риску и необратимой потере здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено 10% горожан. Ежегодно по этой причине в Москве умирает 11 тысяч человек.
Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса: Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса достигает значительной величины и продолжает возрастать.
1.8.2. Ухудшение безопасности дорожного движения.
Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. Причины:
• неудовлетворительные дорожные условия,
• несовершенство правил дорожного движения,
• массовое пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил дорожного движения,
• низкий уровень "дорожной культуры" водителей и пешеходов.
Удельные характеристики дорожной аварийности в развитых зарубежных странах - такие, как число погибших на 10 тысяч автотранспортных средств и на 100 тысяч человек населения - значительно хуже, чем для велотранспортных средств. Ежегодно в результате автоаварий в Москве гибнет 4500 человек. Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий продолжает возрастать.
Передовой опыт доказал, что развитие велотранспорта позволяет переломить эту тревожную тенденцию.
1.8.3. Перегрузка дорожной сети.
Одним из негативных последствий процесса повышения интенсивности автомобильного движения является нарастающая перегрузка дорожной сети. Состояние и развитие дорожной сети не соответствуют и в принципе не могут поспеть за ростом перегрузки дорог. Строительство магистралей, развязок, широких эстакадных дорог не устранит перегрузку дорог. Парадокс: чем лучше становятся дороги, тем больше машин покупается. Возникает порочный круг, из которого не выйти в рамках традиционного решения – строить все больше и больше дорог. Основное внимание должно быть направлено на максимально эффективное использование уже существующей поверхности дорожного пространства.
Несбалансированное развитие одного типа дорог (для автомобилей) не только препятствует более широкому использованию альтернативных видов транспорта.
Порочный круг несбалансированного развития одного типа дорог имеет неблагоприятные последствия:
• рост дорожной аварийности,
• увеличение задержек в перемещении пассажиров и грузов,
• препятствие более широкому использованию других видов транспорта,
• ограничение возможностей, которые способен дать развитию экономики велотранспорт.
Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют значительную долю от ВВП. Выход из порочного круга заключается в максимально эффективном использовании уже существующей поверхности дорожного пространства. И здесь значение велотранспорта очевидно.

2. Значение велотранспорта в развитии транспортной инфрастуктуры города Москвы

2.1. Формирование комфортной среды обитания населения в местах проживания путем создания системы специальных велосипедных дорожек для передвижения жителей по городу, хранения и паркирования индивидуального велотранспорта;
2.2. Обеспечение нормативных условий транспортного обслуживания, расширения объема и разнообразия доступного выбора мест приложения труда, благ и услуг за счет:
- развития массового индивидуального велотранспорта и транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающих интеграцию в единую систему всех видов индивидуального и общественного транспорта;
- повышения эффективности использования существующей улично-дорожной сети за счет более широкого использования маломерных и немоторизованных транспортных средств, включая велотранспорт;
2.3. Обеспечение функциональной и пространственной сбалансированности развития территорий благодаря:
- оптимизации размещения объемов строительства с учетом
выявленных диспропорций в развитии инфраструктуры для общественного, индивидуального велосипедного транспорта;
- ликвидации диспропорции между объемами строительства жилья и
уровнем развития социальной, инженерной и транспортной инфраструктур, включая инфраструктуры для общественного, индивидуального велосипедного транспорта.
2.4. Обеспечение надежности функционирования транспортной инфраструктуры города за счет:
- развития транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающих интеграцию в единую систему всех видов транспорта: метрополитена, железной дороги, наземного городского пассажирского транспорта и индивидуального легкового автомобильного и индивидуального велосипедного транспорта;
- модернизации и развития железных дорог в пригородно-городском и городском сообщении, с целью повышения роли железных дорог в обеспечении велотранспортного обслуживания населения города, улучшения условий перевозок велотранспортных средств жителей Москвы по территории города, велотранспортных, связей между Москвой и Московской областью, в том числе к местам рекреации.

3. Основные задачи развития велотранспортной системы

3.1. Улучшение качественных показателей обслуживания пассажиров, сокращение затрат времени населения на передвижения за счет комплексного взаимоувязанного развития всех видов пассажирского и индивидуального авто- и велотранспорта для сокращения затрат времени населения на передвижения и для обеспечения максимума удобств населению при поездках с различными целями;
3.2. Повышение роли индивидуального велотранспорта как фактора, сдерживающего использование личного автомобиля для городских поездок;
3.3. Организация интермодальных транспортно-пересадочных узлов для всех видов транспортных средств в местах стечения пассажиропотоков. Развитие и совершенствование системы велопарковок на транспортно-пересадочных узлах, обеспечивающих взаимодействие всех видов транспорта, включая общественный.
3.4. Снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду за счет более широкого использования велотранспорта наряду с другими экологическими видами транспорта. Создание городской велотранспортной сети для частичной замены городского наземного пассажирского автомобильного транспорта, работающего на углеводородном топливе, и в качестве альтернативного вида транспорта при передвижении жителей на короткие расстояния и для перемещения малых грузов.

4. Предложение и обоснование перспективных направлений развития. Городская велотранспортная политика.

4.1. Особенности развития велотранспорта как объекта городского управления.

Развитие велотранспорта в Москве относительно других видов транспорта характеризуется рядом особенностей:
1. Уровень развития велодвижения является крайне низким.
2. Дорожная велоинфраструктура практически отсутствует, и её состояние организационно и экономически никем не контролируется. В результате развитие велодорожной сети и качество велосипедных дорог не соответствуют необходимому уровню для широкого использования велотранспорта.
3. Количество велопользователей на порядок выше, чем на других видах транспорта, кроме автомобильного. Так, на начало 2007 г. количество владельцев велосипедов превысило 3 миллиона человек, что практически равняется количеству владельцев личного автотранспорта и в 50 раз превосходит количество всех остальных владельцев транспортных средств - субъектов транспортной системы города.
4. Наряду с велотранспортной деятельностью как видом предпринимательства, основу которой должны составлять коммерческие перевозки пассажиров и грузов, уже значительно развиты некоммерческая велотранспортная деятельность в нетранспортном бизнесе (перевозки "собственных" пассажиров или грузов) и эксплуатация личных велосипедов в некоммерческих целях (средство отдыха и оздоровления). Будучи разобщенными организационно и экономически, эти виды деятельности формируют единый велотранспортный баланс, используют общую велодорожную сеть и определяют направление развития велотранспорта.
5. Отсутствие правовой структуризации и должной системы учета субъектов
велотранспортной деятельности затрудняет организацию транспортного рынка,
объективную оценку состояния отрасли и целенаправленные воздействия на
транспортный рынок, снижает эффективность решений о стимулировании или
ограничении тех или иных видов деятельности, о регламентации взаимоотношений между участниками велосипедных перевозок.

4.2. Использование велотехники, находящейся в личной собственности граждан

Важнейшей особенностью массовой велосипедизации страны является значительный рост количества личных велосипедов. Если десять лет назад на тысячу москвичей приходилось около 100 велосипедов, то в настоящее время их насчитывается более 300, а к 2025 году этот показатель достигнет уровня 450-500 велосипедов. При этом общее количество велосипедов в Москве превысит 5 млн. единиц.
Велотехника в личной собственности москвичей
Массовая велосипедизация Москвы

Год
на 1000 чел
Общее кол-во
1998 г.
100
0.9 миллионов
2009 г
330
3.3 миллиона
2025 г.
500
5 миллионов

 

В результате широкого использования велотранспорта предполагается достичь важных результатов, к числу которых следует отнести:
1. Снижение необходимости в наращивании общественного транспорта, обусловленное растущей долей личного велотранспорта в перевозках, в частности, во внутрирайонном и межрайонном сообщении, что одновременно позволяет увеличить возможность более свободного передвижения населения;
2. Ослабление затруднений, связанных с организацией городской среды в связи с
частичным замещением потребности в автомобильных поездках и автостоянках;
3. Сокращение в городе значительных помех и заторов в дорожном движении;
4. Снижение негативного влияния на окружающую среду из-за вредных выбросов и шума от личного автотранспорта;
5. Значительное сокращение дорожно-транспортных происшествий, основную часть участников которых составляют владельцы личных автомобилей.
6. Сохранение и приобретение здоровья жителей Москвы, сокращение последствий гиподинамии населения, снижение смертности от сердечно-сосудистых заболеваний.
Ответственность за достижение этих результатов должна быть возложена на различные структуры окружного и муниципального уровня, взаимодействующие друг с другом.
Однако пути движения к этим результатам изучены в недостаточной степени. Решение транспортных и экологических проблем Москвы требует постановки широкой программы работ по развитию велотранспорта в Москве, включающей последовательные этапы формирования велотранспортных сетей в городе.
Эффективное функционирование велотранспортной системы в целом требует разработки единого подхода к регулированию развития личного велотранспорта, что позволит выработать оптимальные пути движения к положительным результатам.

4.3. Велотранспорт и передвижение населения

Велотранспорт способен принять на себя значительную долю внутрирайонных связей населения. Нередко на ближних расстояниях (до 8 км) велотранспорт более оперативен и не требует затрат времени на ожидание транспорта и расходов на билет.

4.4. Допуск к осуществлению велотранспортной деятельности.

Велотранспортный бизнес экономически и профессионально является на транспорте наиболее доступным, а допуск операторов на транспортный рынок может осуществляться на регистрационной основе. Это приведет к позитивному следствию - отсутствию дефицита предложений велотранспортных услуг. Рентабельность коммерческого велотранспорта во многих случаях оказывается достаточно высокой для обновления велотехники, обеспечения требований безопасности и повышения качества сервиса. Основную часть субъектов велотранспортной деятельности составят малые предприятия и индивидуальные предприниматели. В результате потребители велотранспортных услуг получат достаточно надежное и качественное транспортное обслуживание.

4.5. Велотранспорт и рынок перевозок грузов.

Автомобильный транспорт обслуживает основной объем грузовых перевозок столицы
Однако в ряде секторов экономики он не эффективен экономически и недостаточно оперативен.
Потребители велотранспортных услуг ищут возможности для удовлетворения растущего спроса на эти услуги с учетом снижения транспортно-складских издержек и организационных затрат. Низкая эффективность автотранспортного бизнеса, помимо нерационального расходования экономических ресурсов, создала ситуацию, при которой дополнительные транспортные потребности экономики смогут удовлетворяться лишь экстенсивным путем - за счет наращивания использования велотранспортных средств. Это даст возможность пропорционального и сбалансированного увеличения загрузки дорог при адекватном ослаблении воздействия негативных факторов автомобилизации.
По мере развития рыночных отношений велотранспорт будет все более успешно
конкурировать с автомобильным в секторе перевозок малых грузов на короткие расстояния, поскольку скажется влияние известных объективных преимуществ велосипедных перевозок. Грузовладельцам, использующим велотранспорт, предлагаются такие дополнительные услуги, как срочная доставка, доставка по заказам потребителей и ряд других услуг. Тарифы на велосипедные перевозки более гибко отражают ситуацию на рынке и растут темпами меньшими, чем автомобильные. Для ряда грузов при перевозках на малые расстояния уже возможна прямая ценовая конкуренция велотранспорта с автомобильным. Велотранспорту нет адекватной замены в транспортном обеспечении розничной торговли, а также малого бизнеса.
Объемы велотранспортных перевозок грузов в отдельных секторах экономики могут достигать до 10%.

4.6. Перевозки пассажиров на велотакси.

Этот вид транспорта может получить распространение для использования маломобильными группами граждан. Пока он наиболее эффективен для применения в туристских зонах для экскурсионных целей. Заинтересованные в этом окружные и муниципальные власти города должны оказать содействие созданию велотранспортных пассажирских предприятий и обеспечить приемлемые экономические условия функционирования велотакси.

5. Основные принципы развития велотранспортной системы.

Особенности велотранспорта, как объекта городского управления и составной части долгосрочной интегрированной транспортной политики, в условиях массовой велосипедизации требуют проведения единой целенаправленной городской велотранспортной политики, реализуемой на окружном и муниципальном уровне. С учетом анализа сложившейся ситуации и мирового опыта эта политика должна строиться на основе следующих основных приоритетов и принципов.
5.1. В условиях продолжающегося развития автомобильного транспорта требуется
одновременное сбалансированное развитие других видов транспорта, как правило, лишенных недостатков автотранспорта и обладающих особыми преимуществами перед ним. Велосипедизация является не только следствием, но и одним из необходимых условий осуществления структурных изменений в экономике города, предусмотренных различными программными документами Правительства Москвы. В связи с этим должна быть увеличена роль велотранспорта в перспективном транспортном балансе города и осуществлена соответствующая корректировка городской транспортной политики, направленной на содействие современной, социально и экологически ориентированной мобильности населения на коротких расстояниях.
5.2. Рост парка велотранспортных средств и интенсивности велодвижения происходит независимо от государства и стимулируется как за счет всех сфер предпринимательства, заинтересованных в расширении объемов и номенклатуры велотранспортных услуг, так и в результате неуклонного увеличения количества велосипедов в личном пользовании. Искусственное ограничение велосипедизации равносильно ограничению экономического роста и потому неприемлемо с социально-экономической точки зрения.
5.3. Правительство Москвы должно осуществлять рамочное регулирование велотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических регуляторов, не допуская ведомственного подхода и рассматривая велотранспортный комплекс как часть единого транспортного комплекса города со всеми его позитивными и негативными эффектами. Реализация этого принципа потребует, прежде всего, комплексного совершенствования правовой базы велотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, совершенствования системы регулирования и усиления контроля за велотранспортной деятельностью.
5.4. Важнейшей задачей городской экономической политики должно стать развитие
велодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. Реализация этого приоритета направлена на увеличение мобильности населения, на снижение создаваемой автомобильным транспортом экологической нагрузки и дорожной аварийности.
5.5. При неизбежном увеличении объемов велосипедных перевозок грузов в условиях экономического развития, власти должны регулировать темпы роста этих перевозок, способствовать разумному переключению грузов на велотранспорт и стимулировать развитие велосипедных перевозок.
5.6. Велотранспортная деятельность ослабляет ряд негативных эффектов автотранспорта: дорожно-транспортную аварийность, загрязнение окружающей среды, перегрузку дорожной сети. Стало очевидным, что эти эффекты можно рассматривать как вызовы времени, динамика нарастания которых ведет к необратимым экономическим последствиям. В пределах автотранспортной системы они носят неразрешимый характер, что заставляет искать решения в альтернативных транспортных средствах.
5.7. Повышение безопасности дорожного велодвижения должно рассматриваться как
важнейший приоритет социально-экономической политики, как элемент общегородской программы, поддерживаемой на высоком уровне и широко пропагандируемой.
5.8. Меры по поддержке велотранспорта должны проводиться системно и реализовываться, в первую очередь, посредством дифференцированного налогового регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее экологичного и ресурсосберегающего транспорта.
5.9. При проведении городской политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития велотранспортной отрасли экономики необходимо четкое разграничение функций городских, окружных и муниципальных органов управления велотранспортным комплексом в зависимости от уровня решаемых проблем.
С учетом нашей федеральной системы основная ответственность за законотворческую инициативу и регулирующую деятельность, совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы ложится на правительство и профильные министерства, а на региональные и местные органы возлагается задача разработки территориальных технических регламентов и содействия регулированию велотранспорта.

6. Комплекс предлагаемых мероприятий.

Задачи городского регулирования и направления развития велотранспорта

6.1. Основные задачи городского регулирования велотранспортной отрасли:

– совершенствование велотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии, учет потребностей велотранспорта при планировании всех концепций транспорта, городского и территориального развития;
– модернизация и обновление парка велотранспортных средств, с учетом соответствия требованиям международных стандартов;
– развитие эффективных транспортных технологий и перевозочных систем,
обеспечивающих снижение велотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики;
– повышение инвестиционной привлекательности велотранспортного бизнеса в
пассажирских и грузовых перевозках;
– поддержка отечественных предпринимателей при осуществлении социально-значимых велотранспортных услуг;
– контроль за соблюдением законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей основные направления велотранспортной деятельности;
– установление рациональной сферы использования велотранспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта с учетом обеспечения безопасности населения, наиболее эффективного перераспределения пассажиропотоков и устойчивого развития всей городской транспортной системы.

6.2. В области создания велотранспортной дорожной инфраструктуры.

Чтобы содействовать росту велотранспортных перевозок и ускорению темпов развития экономики и социальной сферы города, устранить действие "дорожного фактора", необходима разработка Городской Программы, имеющей целью:
– обеспечить стабильное финансирование дорожного сектора, гарантирующее
строительство велотранспортной сети и ее дальнейшее опережающее развитие в условиях роста интенсивности движения;
– предусмотреть приоритетное выделение ресурсов на реализацию проектов, которые обеспечат стабильное функционирование основных городских велотранспортных сетей и магистралей;
– обеспечить улучшение условий велодвижения в городе на основе создания городской дорожной велотранспортной сети, сети велодорожек и веломагистралей по берегам рек и водоемов, строительства развязок с автодорогами, велопарковок, дорожно-сервисной велоинфраструктуры и других дорожных сооружений.

6.3. Расширение рынка велотранспортных услуг

Важной задачей развития велосипедного транспорта в период до 2025 года является расширение рынка велотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении велотранспортных издержек. Расширение рынка велотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры транспортно-дорожных услуг с учетом полного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и хозяйствующих субъектов в промышленности и торговле.

6.4. В области пассажирских велотранспортных услуг

необходимо предусмотреть наряду с расширением общественного автобусного транспорта приоритетное развитие общественного велотранспорта (организация временной почасовой и дневной аренды велосипедов в городах) и велотакси в городском и пригородном сообщении.
Для городского и пригородного сообщения должен быть разработан и реализован комплекс мер по значительному увеличению категорий населения, пользующихся велотранспортом, введению адресной компенсации затрат при пользовании экологически чистым транспортом. Наряду с возрождением велотранспорта на городском уровне целесообразно проведение мероприятий по развитию проката городских велосипедов как индивидуального транспортного средства.
Актуальной задачей является развитие нормативной правовой базы городского регулирования велотранспортных перевозок пассажиров, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с велопарковками и велостоянками, а также условий перевоза велотранспорта железнодорожным транспортом.
Должна быть создана система гарантированного финансирования предприятий
велотранспорта для модернизации, обновления и увеличения парка велотранспортных средств, развития дорожно-сервисной инфраструктуры для участников велодвижения и системы их информационного обеспечения.
Особые меры должны быть разработаны по оптимальному использованию велотранспорта инвалидами и другими маломобильными группами населения.
Решение проблемы по возрождению велотранспорта может быть осуществлено, в основном, на региональном уровне на основе разрешительной системы его работы, использования существующей и создания новой производственно-технической базы, укомплектования парка велотакси. Однако, необходимая разработка нормативной правовой базы, в том числе по усилению контроля и ответственности владельцев велотакси за предоставление транспортных услуг без соответствующего разрешения местных органов управления, должна быть осуществлена на федеральном уровне. При этом должен быть разработан пакет нормативных правовых документов по велотранспорту, предусматривающих государственное регулирование этого сегмента велотранспортных услуг.
Необходима организация велопроката на всех основных железнодорожных станциях города с возможностью пересылки велосипедов из пункта высадки в пункт аренды.
Неотложные меры должны быть приняты по созданию лучших условий для поездок на работу на велосипеде, экономическому поощрению тех, кто предпочитает его другим видам транспорта. Необходимо принять постановление Правительства Москвы, предусматривающее введение льгот за использование велотранспортных средств.

6.5. В области грузовых перевозок

следует предусмотреть разработку и реализацию комплекса мер по дальнейшему развитию рынка велотранспортных услуг, обеспечивающего ускорение товародвижения и сокращение транспортных издержек. Необходимы целенаправленные действия по повышению эффективности велотранспортного бизнеса, стимулированию укрупнения операторов и создания многопрофильных велотранспортных компаний, располагающих развитой производственной инфраструктурой и соответствующей велотехникой.
Следует предусматривать приоритетное развитие велотранспортных предприятий общего пользования с учетом ускоренного обновления и роста велопарка до уровня, обеспечивающего значительное увеличение их доли в объеме перевозок малых грузов. Для поддержки велопредприятий общего пользования, а также предпринимателей, намеренных создавать велотранспортную инфраструктуру, могут быть использованы механизмы поддержки, которые уже нашли применение на других видах транспорта.

6.6. В области развития рынка велотранспортных перевозок

необходимо увеличение объемов велотранспортных перевозок грузов, которое будет обеспечиваться за счет переключения высокоценных видов продукции с других видов транспорта на велотранспорт на направлениях и маршрутах, характеризующихся условиями для более эффективного использования транспорта (сокращение сроков доставки, обеспечение сохранности грузов, доставка "от двери до двери" и др.). С целью повышения конкурентоспособности перевозчиков на рынке велотранспортных услуг необходимо осуществлять всестороннюю поддержку их деятельности путем:
– создания максимально благоприятных условий для работы велоперевозчикам;
– обеспечения защиты рынка велоперевозок от недобросовестной конкуренции других видов транспорта на основе проведения политики разумного протекционизма с применением мер тарифного и нетарифного регулирования условий работы на этом рынке.

6.7. Развитие информационного обеспечения на велотранспорте

должно осуществляться преимущественно за счет средств частных инвесторов и соответствующих предприятий.
Городские власти будут способствовать развитию такой инфраструктуры путем предоставления кредитов (в том числе льготных), привлечения международных финансовых организаций, обеспечения благоприятных коммерческих условий для отечественных и иностранных инвесторов, совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы. Реализация необходимых мероприятий по развитию соответствующей инфраструктуры должна осуществляться, в основном, в рамках указанной выше Городской Программы, а также отраслевых и окружных программ.

6.8. Научная поддержка развития велотранспорта.

В предстоящий период необходимо предусмотреть усиление научной поддержки развития велотранспортной отрасли на основе увеличения объема выполняемых исследований по наиболее актуальным направлениям и проблемам велосипедного транспорта, включая следующие:
– Разаботка нормативов на разные типы велодорожек:
- для новых строящихся районов, архитекторы еще на стадии проекта должны учитывать потребности жителей и создавать широкие велодорожки.
- для реконструируемых районов,
- для старых районов, стесненных условий.
- Разработка новых законопроектов и других нормативно-правовых документов,
обеспечивающих повышение эффективности функционирования велотранспортного комплекса;
– Содействие развитию новых технических средств велотранспорта;
– Разработка системы мониторинга развития велотранспорта и состояния рынка велотранспортных услуг;
– Разработка экономического и финансового механизмов, обеспечивающих эффективное развитие рынка велотранспортных услуг.

6.9. Кадровое обеспечение велотранспортной деятельности.

Решение проблемы кадрового обеспечения отрасли должно осуществляться по следующим основным направлениям:
– подготовка специалистов с высшим и средним транспортным образованием, в первую очередь, по специальностям: "Велотехника и велосипедное хозяйство", "Экономика, организация и управление на велосипедном транспорте" и др.;
– разработка содержания велотранспортного образования и его учебно-методического обеспечения, подготовки и издания современных учебников и учебных пособий;
– развитие сети высших и средних специальных учебных заведениях, учебно-курсовых комбинатовх и велошкол;
– подготовка научно-педагогических кадров, с учетом современных требований по развитию велокультуры в широких массах и по управлению велотранспортной отраслью;
- освоение и активное использование международной системы BYPAD по контролю за развитием велотранспортной отрасли;
– создание системы подготовки и повышения квалификации руководителей велотранспортных предприятий и операторов, работников транспортной экспедиции и транспортно-дорожного сервиса;
– создание социально-экономических условий для закрепления кадров в
велотранспортной отрасли.

6.10. Экология и велотранспорт.

В области экологии актуальной становится проблема выработки единой городской
экологической политики в области велодвижения и велотранспорта, направленной на существенное и устойчивое улучшение в период до 2025 года окружающей среды, до уровня большинства европейских стран. Такая политика должна предусматривать решение следующих основных задач:
– формирование законодательной базы для осуществления государственной политики в области стимулирования экологически чистого велотранспорта;
– осуществление первоочередных мер, направленных на повышение экологической безопасности всего комплекса, связанного с велотранспортом, включая:
– повышение экологической безопасности при использовании велотранспортных средств;
– повышение комфортных показателей велотранспортных средств в целях улучшения условий велопоездок и их физкультурно-оздоровительного значения;
– повышение уровня экологической безопасности велотранспортных потоков,
формируемых на городских улично-дорожных сетях;
– повышение экологической безопасности объектов инфраструктуры велотранспорта.

7. Приоритетные задачи развития велотранспорта на краткосрочный период (до 2015 года). Городская Программа развития велотранспорта.

Она должна быть обращена ко всем деятелям политики и экономики, общественным деятелям, а также к отдельным гражданам как к активным участникам дорожного движения. Представляя этот план, Правительство Москвы подчеркнет свою активную роль в качестве катализатора и модератора в деле содействия велотранспорту.
В Городской Программе развития велотранспортного комплекса в качестве приоритетных необходимо предусмотреть решение следующих задач:
- Выделение в городском бюджете 2010-2011 годов средств для строительства и ремонта велодорог в объеме не менее 1% фонда на дорожное строительство;
Организация открытой для всех граждан интернет-платформы «Диалог о Городской Программе развития велотранспорта». Срок разработки - до 2011 года.1
- Разработка системы эффективного планирования, мониторинга развития и размещения велотранспортной сети в Москве и выработки решений в области велотранспортной политики2. Срок разработки - до 2011 года.
- Разработка городских нормативов на обеспеченность велопарковками:
- велопарковочные площадки для кратковременного (до 3 часов) хранения велосипедов посетителей культурных, спортивных, общественных, торговых центров, мест отдыха.
- охраняемые или находящиеся в зоне наблюдения видеокамеры наружного наблюдения велопарковки для дневного хранения велосипедов у школ, вузов, предприятий, организаций, на транспортно-пересадочных узлах. Срок разработки - до 2011 года.
- Выделение средств на исследовательские работы, включение велотранспорта в модель транспортного развития города, создание новых путей и стратегий для содействия велотранспорту, анализ отечественного и зарубежного опыта, проектирование велосетей и инфраструктуры, разработку нормативных документов, социологические исследования по различным направлениям развития велотранспорта. Срок разработок - до 2015 года;
Разработка и реализация основных законодательных актов и других нормативно-правовых документов по обеспечению функционирования велотранспортной отрасли.
- Разработка и утверждение в установленном порядке усовершенствованных нормативов обеспеченности велотранспортной инфраструктурой городского и районного уровня обслуживания. Срок разработки - 2010-2012 годы;
- Разработка и реализация законов и других нормативно-правовых документов по дорожному велодвижению. Срок разработки - до 2012 года;
- Обеспечение условий для перемещения на велосипедах по городу благодаря модернизации городского железнодорожного сообщения для на весь период, пока не будет создана городская велотранспортная сеть. Эти условия: бесплатная перевозка велосипедов по железной дороге в пределах города, площадки для перевозки велотранспорта в вагонах электропоездов, освобожденные от сидений, и отмеченные знаками велосипеда на внешней стороне вагона. Срок решения проблемы - до 2012 года;
- Разработка Программы повышения транспортной безопасности и улучшения транспортного климата, обращенная ко всем участникам дорожного движения, включая водителей велотранспортных средств. Срок решения проблемы - до 2012 года.
- Создание рациональной структуры грузового и пассажирского велотранспортного парка. Срок решения проблемы - до 2015 года;
- Создание экономических механизмов повышения эффективности функционирования велотранспортной отрасли. Срок решения проблемы – до 2015 года;
- Создание условий для удвоения количества велопоездок в 2 раза к 2012 году; обеспечение удобных подъездов на велосипеде и перевозки к основным местам массового посещения людей; оборудование велопарковок у станций метро, в центральной части города, у торговых центров, учебных заведений, мест массового отдыха, обеспечение возможности перевозки велосипедов в общественном транспорте. Введение новых дорожных знаков: предупреждающие дорожные знаки "Уступи дорогу велосипедисту". На перекрестках с велодорожками – знак для водителей авто «Снизить скорость». Срок решения проблемы - до 2015 года;
- Обеспечение оптимального взаимодействия велотранспорта с другими видами транспорта (железнодорожным, общественным автобусным, метро) и установление рациональной сферы его применения во всех видах сообщения (городском, пригородном). Реорганизация территорий у остановочных пунктов, сооружение пунктов велопроката и велопарковок. Срок решения проблемы - до 2015 года;
- Координация направлений реализации Городской Программы развития велотранспорта рабочей группой «Велотранспорт» при одном из Департаментов Правительства Москвы. Наблюдение за реализацией Городской Программы и предоставление отчетности о прогрессе в развитии велодвижения и велотранспорта. Поддержка проведения городского конкурса на «Самый дружественный велосипеду административный округ и район». Поддержка городских велоорганизаций в развитии велокультуры, в создании дружественной велотранспорту атмосферы, обучении транспортной безопасности и подготовке велотранспортных кадров. Срок решения проблемы - до 2015 года.
- Строительство в жилых массивах и на придомовых территориях крытых коллективных велостоянок – велогаражей, мест хранения велосипедов, защищенных от климатических воздействий, в запирающемся помещении или в пределах ограды с запирающимися воротами, для удобного и безопасного постоянного хранения велосипедов, не менее 30%-ной обеспеченности; на 1 очередь - не менее 10%-ой обеспеченности. Срок решения проблемы - до 2015 года.

8. Последовательные этапы становления велотранспортной системы в Москве.

1. Проектирование и строительство велодорожек в парках.
2. Организация велопарковок у станций метро. Разработка продуманного и научно обоснованного комплекса велопарковок у станций метро и вокзалов.
3. Активизация велообщественности, увеличение поддержки общества к велотранспортным делам, требование создания велоинфраструктуры, благодаря новым возможностям для велолюбителей.
4. Решение о бесплатной перевозке велосипедов в электропоездах, в пределах города, на тот период, пока не будет создана велотранспортная городская сеть, и пока отсутствуют условия для безопасного перемещения по городу на велосипеде.
5. Реализация отдельных пилотных проектов внутрирайонных велополос: выезды от школ и жилых кварталов в парки, к станциям метро и железной дороги.
6. Развитие структуры велотранспортных органов Москвы. Появление управленцев и звеньев, из числа занятых практической работой: координаторы проектов в ДТиС, управлении ООПТ, следящие за выполнением проектов и нормативов; появление отдельных специалистов по велоинфраструктуре, выполняющих проекты на велодорожки и велопарковки.
7. Строительство велотранспортных сетей в отдельных жилых микрорайонах, районах новостроек и реконструируемых районах (Щербинка, Некрасовка, Северный и пр.).
8. Реализация крупных общегородских проектов, когда общественное мнение будет подготовлено, сформируются велотранспортные органы в масштабе города:
- Строительство велодорожек по набережным р. Москвы, Яузы, Сетуни и Сходни.
- Создание кольцевой веломагистрали, связывающей все парки столицы.

9. Реализация проекта велотранспортной сети всего города и включение велоинфраструктуры в единую транспортную структуру города.

9. Прогнозные оценки и ожидаемые результаты развития велотранспорта Москвы до 2025 года.

При прогнозировании необходимо учитывать среднесрочные и долгосрочные экономические программы Правительства Москвы.

9.1. Целевые характеристики велотранспортной системы Москвы к 2025 году

Характеристика
Показатель
Длина велодорожки на 1 жителя
10 см
Количество общественных велопарковочных мест на 1 жителя
0.1
Количество стояночных мест в придомовых велопарковках на 1 жителя
0.2

 

1. Значительно возрастет мобильность (транспортная подвижность) населения за счет массового использования велосипедов, количество которых увеличится с 3 до 5 млн. единиц. При этом доля личного велотранспорта в объеме пассажирских перевозок города возрастет до 10-15%. Коэффициент использования велосипедов (отношение произведения количества городских велосипедов на среднее число велопоездок к общему количеству жителей), составляющий сегодня не более 2-3 единиц, повысится на порядок и приблизится к европейскому уровню – 100 единиц.
2. Прогноз объемов велосипедных перевозок грузов должен устанавливаться на основе анализа данных о состоянии и тенденций развития экономики города, розничной торговли и транспортных связей. Особое внимание следует уделить анализу рационального распределения объемов перевозок по видам транспорта с учетом устранения негативного влияния на окружающую среду и безопасность населения.
3. Реализация системы информационного обеспечения велотранспортных процессов, позволит сократить велотранспортные издержки.
Разработка и реализация целевых программ развития велотранспорта позволит снизить негативное влияние автомобилизации на развитие социально-экономической сферы, сократить потери от дорожно-транспортных происшествий и загрязнения окружающей среды, что может быть оценено в размере существенной доли от ВВП.
4. Основные показатели развития велотранспортной инфраструктуры города Москвы
 

п/п Показатели Первая очередь Расчетный срок, население 12 млн. чел
1. Дальность поездки пассажира/ жителя, км 10,2/14,3 10,5/ 14,8
  На индивидуальном велосипедном 5.0 8.0
2. Парк велотранспортных средств, тыс. ед. 4000** 5000
3. Уровень велосипедизации, вело / 1000 жителей 360** 415
4. Протяженность улично-дорожной
сети, км
 
3656 5900
5. в т.ч. велотранспортной 500 1000
6. Плотность улично-дорожной сети при площади Москвы 1083 кв. км,
км/кв.км
3,82 5,45
7. в т.ч. велотранспортной 0.46 0.92

** расчет на население 11 млн. чел

9.2. Сохранение отрицательных факторов и тенденций при отсутствии решений о развитии велотранспорта.

При отсутствии решений о развитии велотранспорта сохранятся отрицательные факторы и тенденции в функционировании всей транспортной системы. Предполагается пессимистический вариант сценария и прогнозных оценок. В транспортной отрасли произойдут изменения, которые приведут к замедлению темпов роста экономики города и значительному ухудшению транспортного обслуживания населения.
Так, при сложившихся медленных темпах модернизации и обновления парка автотранспортных средств в ближайшие 4-5 лет произойдет дальнейшее ухудшение его технического состояния и сокращение количества эксплуатируемых автомобилей, в 1,5-2 раза увеличатся интервалы движения автобусов и снизится регулярность доставки грузов, повысятся товарные запасы продукции на предприятиях, возникнут сбои в товародвижении между производителями и потребителями. Не менее чем на 50% возрастут автотранспортные издержки при доставке грузов и пассажиров (из-за увеличенного расхода топлива, ремонтных затрат, ухудшения эксплутационной надежности изношенных автомобилей и др.), на 25-30% уменьшатся отчисления отраслью в бюджет города, не менее чем на 15-20% возрастут выбросы вредных веществ в окружающую среду и количество дорожно-транспортных аварий с тяжелыми последствиями.
При дальнейшем сокращении доли коммерческого грузового автотранспорта общего пользования произойдет дальнейшее снижение производительности автомобилей, ухудшится взаимодействие с другими видами транспорта, сократятся объемы коммерческих перевозок грузов, возрастут транспортные издержки и уменьшатся поступления средств в городской бюджет. При сохранении существующего положения в области развития дорожной сети, неадекватного темпам велосипедизации, произойдет дальнейшее увеличение перегруженности автомобильных дорог и городских улиц автотранспортом, что приведет к значительным задержкам в перемещении людей и товаров, затруднению развития и функционирования общественного пассажирского транспорта, возрастанию транспортных издержек и негативных эффектов автомобилизации.
Общие потери города из-за не принятых мер по развитию велотранспорта, а в более общем плане по исключению всех основных негативных тенденций развития автотранспортной отрасли, даже без учета ущерба в обслуживаемых секторах экономики (из-за несвоевременной доставки продукции, увеличения товарных запасов и др.), могут составить много млрд. руб. в год.

10. Заключение.

10.1. Цель городской транспортной политики и велотранспорт.

Целью городской транспортной политики должно быть обеспечение дальнейшего развития экономики и социальной сферы с учетом устойчивого развития велотранспорта в рамках единой транспортной системы города.
Реализация такой политики потребует:
- разработки Стратегии развития велотранспорта с научным обоснованием, с использованием лучшего зарубежного опыта,
- создания единой системы управления велотранспортной системой Москвы,
- координации городских программ в областях, связанных с развитием велотранспорта;
- организации обсуждения вопросов развития велотранспорта органами городского управления, комиссиями и комитетами, общественными организациями;
- интенсификации научных разработок в области мониторинга велотранспортной деятельности, оценки тенденций и социально-экономических последствий велосипедизации, прогнозирования роли велотранспорта в городском балансе пассажиропотоков и грузоперевозок.
Организационные мероприятия по реализации Концепции:
Необходимо разработать Городскую программу по развитию велотранспорта до 2025 года, которая может быть представлена в виде соответствующей отраслевой подпрограммы наравне с подпрограммами развития других видов транспорта.
В результате реализации Концепции предполагается:
- повысить транспортную подвижность населения города на 10-15%;
- обеспечить улучшение экологической ситуации на транспорте;
- снизить количество дорожно-транспортных происшествий и ущерб от них не менее, чем на 20%;
- сформировать оптимальную сферу использования велотранспорта и обеспечить его рациональное взаимодействие с другими видами транспорта;
- обеспечить активное использование велотранспортных средств, что позволит сократить транспортные издержки на менее чем на 10-15%;
- повысить мобильность и улучшить состояние здоровья населения;
- получить значительный социальный эффект, позволяющий за несколько лет окупить понесенные расходы.
Отдельные положения Концепции могут быть дополнены и уточнены в процессе ее реализации.

10.2. Итоги реализации Городской программы развития велотранспорта в Москве:

Будут решены основные проблемы по развитию велоинфраструктуры и велокультуры, а именно:
- километраж специальных велодорожек по Москве достигнет к 2020 году 500 км, а к 2025 году – 1000 км;
- состояние дорог обеспечит среднюю скорость передвижения на велосипеде по Москве на расстояние до 5 км не менее 12 км/час;
- 50% москвичей будут считать безопасным передвижение по московским дорогам на велосипеде;
- доля аварий с участием велосипедистов снизится на 50%;
- 10% трудящихся москвичей будут ездить на работу на велосипедах в течение велосезона (6 месяцев).

В процессе подготовки Концепции была практически изучена на месте в 2007-2009 гг. велотранспортная структура Австрии (Вена), Нидерландов (Амстердама), Швейцарии (Женевы, Берна), Финляндии (Хельсинки), Швеции (Стокгольма и Вестероса), США (Сан-Франциско). Собраны данные об их проектировании и строительстве. Собран и обобщен опыт участия с 2004 года в работе Европейской Федерации велосипедистов (European Cyclists` Federation, ECF) в части планирования и практической реализации велотранспортных систем в Германии, Дании, Нидерландах, Великобритании, США и конкретно в городах Копенгагене, Лондоне, Нью-Йорке, Амстердаме. Материалы настоящей Концепции докладывались на конференциях в МАДИ в 2008 и 2009 гг., а также на Генеральной Конференции ЕФВ-2008 в Брно (Чехия), на заседании, посвященном развитию велотранспорта в странах Центральной и Восточной Европы.

1 - Необходимо проведение ежегодного опроса москвичей (по десятибалльной шкале) по программе:
   - Какова степень пригодности Москвы для велопоездок?
   - Насколько безопасно вы чувствуете себя на проезжей дороге?
   - Как вы оцениваете наличие велодорожек, их качество?
   - Как вы оцениваете состояние проезжей части дорог?
   - Насколько удается сочетать велосипед с общественным транспортом?
   - Достаточно ли велопарковок в вашем районе и городе?
   - Достаточно ли информации о состоянии работ по развитию инфраструктуры велодвижения?

2 - Рекомендуется использовать систему управления качеством BYPAD (Bicycle Policy Audit), разработанную в Евросоюзе и используемую территориальным органами 15 европейских стран и 65 городов по реализации велотранспортных проектов.
 

Налимов Игорь Петрович,
канд. техн. наук, ст.н.сотр.,
тел. дом. 495-353-5595
nalimov@veloclub.ru
26 декабря 2009 г.

 

ВложениеРазмер
Скачать одним файлом (.doc)217.5 КБ

Методические рекомендации по проектированию парковой велосети

По предложению Департамента природопользования (ДПиООС) Велотранспортным союзом подготовлены
"Методические рекомендации по проектированию парковой велосети".
Рекомендации основаны на изучении ситуации с катанием велосипедистов в 15 московских парках и на опыте анализа 6 проектов ДПиООС по парковым велодорожкам.
Эти рекомендации позволяют существенно сократить стоимость разработки и реализации проектов парковой велосети.

Методические рекомендации по созданию велосети в парках

1. Терминология

- Велодорожка - дорога, специально построенная и предназначенная для движения велосипедов;
- Велополоса означает любую из продольных полос, обозначенных посредством продольной разметки, имеющих ширину, достаточную для движения в один ряд велосипедов;
- Велотропа - дорога без специального покрытия, обозначенная и используемая для велодвижения
- Велосеть - система велодорог (велодорожек, велополос и велотроп), обеспечивающая беспрепятственное перемещение велосипедов.

2. Парки и велосипедисты

Парки Москвы действительно стали местом массового катания велосипедистов. По мнению многих из них, в парках без проблем можно везде кататься на велосипеде. На взгляд значительной части велолюбителей, велодорожки в парках не нужны. Расходование бюджетных средств на их строительство многие велосипедисты считают нецелесообразным.
Велосипедисты считают, что в большинстве случаев достаточно простого благоустройства парковых дорожек общего пользования. Основные недостатки существующей сети парковых дорожек:

  1.  Ручейки и канавы, через которые нет мостков и мостиков,
  2.  Разбитые транспортными колеями грунтовые тропы,
  3. Лестницы, на которых не оборудованы пандусы или плавные съезды,
  4. Неухоженные пешеходные тропы, заваленные листвой, упавшими сучьями и со свисающими ветвями.

Небольшие по длине участки (кусочки) велодорожек нужны для велодвижения только в тех частях парка, где есть проблемы для катания на велосипедах. Эти проблемы заключаются, в основном, в обеспечении безопасного перемещения как велосипедистов, так остальных людей, находящихся в парке. К числу тех мест в парке, где для движения велосипедистов возникают проблемы, относятся:

  1.  Главные дорожки парка, места прохождения и скопления массовых потоков посетителей,
  2.  Главные входы и выходы из парка, ближайшие к жилым кварталам,
  3. Разбитые кочковатые грунтовые дорожки, особенно, глинистые, не проезжие в сырую погоду.

3. Виды парковых велодорожек

На кого могут быть рассчитаны велодорожки в парках? Часть горожан занимается велопрогулками для отдыха и с экскурсионно-познавательными целями. Это медленно ездящие родители с детьми, учащиеся школ, расположенных вблизи парков, велолюбители, начинающие приобщаться к велосипеду, пожилые люди. Значительная часть велосипедистов не устраивает гонок, но едет со средней скоростью (17-20 км/час), чтобы отдохнуть и получить существенную физическую нагрузку. Другая часть, напротив, любители погонять на скоростях: молодежь, подростки от 12 лет и старше, быстро ездящие велосипедисты и ветераны велоспорта. Возрастает и количество людей, ездящих через парки на велосипеде на работу и по другим делам. Этот вид поездок вызывается отсутствием связности между некоторыми микрорайонами Москвы, когда кратчайший путь лежит через парк. Например, между Орехово и Бирюлево Восточное 3 км через парк и 6 км в объезд по МКАД или по Царицынской ул.
Это разнообразие контингента и определяет разнообразие видов велодорожек:

  1.  Велодорожки общего пользования, для всех категорий велолюбителей
  2.  Детские
  3. Экскурсионно-познавательные 
  4. Прогулочные, рекреационно-оздоровительные
  5. Спортивные.

Такая классификация велодорожек по их назначению определяет различные требования к качеству велодорожек. Специальные велодорожки нужны лишь в отдельных частных случаях. Их вид зависит от того, на кого рассчитаны велодорожки: контингента отдыхающих в конкретном парке или его определенном участке.

4. Общие требования для всех парковых велодорожек, велополос и велотроп

В зелёных зонах отдыха должны быть созданы условия для проезда на велосипедах — по пешеходным тропам, а в необходимых случаях, по специальным велодорожкам, при максимальном сохранении природного ландшафта и обеспечении безопасного отдыха, как велосипедистов, так и пешеходов. В местах массового катания должны быть оборудованы пункты проката и обслуживания, велопарковки. Общие требования к любой велосети:

  1.  Пешеходно-велосипедная сеть должна быть включена в единую программу развития природно-исторических парков (ПИП) и максимально использовать существующую тропиночную сеть.
  2.  Структура и маркировка пешеходно-велосипедной сети должна быть логичной и понятной как пешеходам, так и велосипедистам. Велосипедисты не должны мешать пешеходам и наоборот.
  3. Маршрут должен быть максимально безопасным для велосипедистов, пешеходов и других возможных пользователей велодорожки (например, катающихся на роликах), обеспечивать безопасность передвижения на велосипеде.
  4. Велосеть должна обеспечивать удобный безостановочный проезд на велосипеде. Если «велодорожка» будет неудобна (например, с ямами, колдобинами, корнями деревьев, лестницами без пандусов, крутыми подъёмами), ею не будут пользоваться. Поэтому хорошо было бы, чтобы организация парковых велосетей обсуждалась с населением и, особенно, с велосипедистами, катающимися в данном парке. Тогда и велосеть будет удобнее, и веломаршруты по паркам – популярнее.
  5. Определение в каждом парке дорожек и тропинок, по которым безвредно для экологии и рекомендуется перемещаться на велосипеде, позволит привести их в пригодный для беспрепятственного велодвижения вид, т.е. убрать ямы, колеи, бордюры, построить мостки через ручьи, пандусы на лестницах. (см. раздел 2 выше).
  6. Велосеть должна вписываться в ландшафт, сохранять зеленые зоны, по возможности, проходить по набережным водоемов и рек.
  7. В местах интенсивного катания (пока таких мест крайне мало) надо планировать двухполосное движение с разделительной линией посредине, в удаленных местах можно ограничиться однополосной велодорожкой. 
  8. Необходимо четко обозначать въезды на велодороги, указатели на перекрестках, подъезды к ним и выезды на автодороги.
  9. Строительство выделенных велодорожек должно осуществляться в обход массовых пешеходных троп в местах наибольшего скопления отдыхающих: у детских, игровых и смотровых площадок, зон отдыха, торговых точек. Первый опыт проектирования парковых "велодорожек" показал: размеченные краской велополосы, которые фигурируют как "велодорожки", (а фактически по ним движутся толпы пешеходов), опасны как для них, так и для велосипедистов.
  10. Программа строительства и использования пешеходно-велосипедной сети должна предусматривать меры по контролю за качеством строительства, ремонта и обслуживания сети, а также по контролю за соблюдением правил использования этой сети. 
  11. Оценка качества велосипедной сети в каждом парке должна производиться по утвержденной многобалльной системе.

5. Специальные требования для разных типов велодорожек и велотроп.

Структура и качество пяти различных типов велодорожек должны соответствовать их предназначению для разных типов катания и стимулировать их более частое использование любителями соответствующих видов катания:
1. Для велодорожек типа 1, имеющих, в том числе, транспортную функцию, желательна линейная структура.
2. Маршруты детских и познавательно-экскурсионных велотроп типа 2, 3 могут иметь форму непрерывных замкнутых колец. Специально строить велодорожки в парках нужно для особых категорий велосипедистов:

3. Велодорожки для прогулочных целей типа 4 нет необходимости делать как целостные непрерывные замкнутые кольцевые трассы. Среднее время прогулочного катания по парку составляет от часа до двух часов. За это время велосипедист проезжает от 20 до 40 км. Такой длины велодорожек, тем более, кольцевых, нет ни в одном парке Москвы, да они и не нужны. Как от пешехода нельзя требовать, чтобы он двигался только по определенной дорожке, так и велосипедист едет, где предпочитает, а не по указанному кольцу.
4. Для молодежи 14-25 лет требуется создание возможностей для занятий современными видами велосипедного спорта, включая кросс-кантри, BMX и др. Нужны спортивные велодорожки и велотреки, грунтовые горки. В парках и лесопарках должны быть отведены места для устройства грунтовых велотроп. При минимальных расходах на своё содержание они явятся прекрасным способом для укрепления здоровья и пропаганды здорового образа жизни, а для молодёжи станут первой ступенью на пути к спорту высших достижений. Органы местного самоуправления и дирекция парков должны отвести в парках и лесопарках места для организации специализированных грунтовых велотроп (огороженные дерты, спецвелотрассы, трамплины и тому подобное), оборудование и поддержание которых обеспечивается силами самих велосипедистов по согласованию и при взаимодействии с дирекцией парка и органами местного самоуправления. Такие грунтовые велотреки и велотропы при минимальных расходах на своё содержание являются прекрасным способом для укрепления здоровья молодёжи и пропаганды здорового образа жизни.

6. Технические, специальные и строительные требования

Ранее они были рассмотрены в документе ВТС, переданном в ДПиООС. Требования к парковым велодорожкам утверждены ДПиООС: приказ №11 от 1 сентября 2008 г.
В дополнение к ним необходимо добавить новые предписывающие знаки, утвержденные Венской Конвенцией о дорожных знаках и сигналах, к которой присоединилась Российская Федерация :
Знак 4.4.1 Примыкающие велосипедная и пешеходная полосы движения (обособленные полосы с разделением пешеходного и велосипедного движения) на тротуаре или пешеходной дорожке. (Знак D,11a согласно Венской Конвенции)
Знак 4.4.2 Совмещенная вело-пешеходная полоса (без разделения пешеходного и велосипедного движения). (Знак D,11в согласно Венской Конвенции)
Знак 4.5 Пешеходная дорожка. Разрешается движение только пешеходам.
С примечанием: При отсутствии велодорожки и условий для движения по проезжей части дороги разрешается двигаться водителям велосипеда.
Желательно использовать дополнительные поясняющие знаки:
Знак 4.4.3 Конец велосипедной дорожки
Знак 4.4.4 Конец примыкающих велосипедной и пешеходной полос на дорожке
Знак 4.4.5 Конец совмещённой вело-пешеходной полосы на дорожке.
Знаки 4.4.3-4.4.5 представляют собой знаки 4.4-4.4.2, перечёркнутые наклонной красной полосой.

7. Обслуживание, уход и контроль за велосетью.

1. Систематическая проверка и ежегодный ремонт покрытия велодорожки, велополосы.
2. Регулярное поддержание чистоты, уборка мусора. Надо убирать нависающие над велодорогами ветки, которые могут повредить лицо и уменьшают обзор впереди. Особенно тщательно надо убирать с велодорог упавшие ветки и деревья, разбитое стекло – серьёзный источник опасности.
3. Контроль и оценка должны осуществляться независимым органом систематически и с участием велообщественности. Для этого на входе в парк и в начале велодорог должны быть указаны номера телефонов контрольного органа и специалиста, ответственного за велодороги в данном парке, куда звонить о неполадках. Оцениваются следующие характеристики велодорог: безопасность, удобство, привлекательность (красивые виды, достопримечательности), своевременный ремонт, регулярность уборки и чистота.

8. Проблемы развития парковой велосипедной сети

Развитие велосипедной сети в парках требует обобщения накопленного опыта, изучения зарубежной практики и выработки рекомендаций по её дальнейшему развитию, разработки методик оценки качества велодорог и качества их обслуживания. Одним из путей является разработка "Концепции развития парковой велосети". На это направлена публикация данных методических рекомендаций на сайтах велосообществ и их широкое обсуждение в кругах велообщественности и всех заинтересованных жителей города.

Разработано МРОО "Велотранспортный союз",
9 августа 2010 года.

 

 

 

На картинке внизу -  Проект велодорожек в ландшафтном заказнике "Теплый Стан".

Проект велодорожек в ландшафтном заказнике "Теплый Стан"

ВложениеРазмер
Скачать методические рекомендации61.5 КБ

Нормативные и методические документы по строительству, большой перечень

Просто полезная ссылка на московский официальный градостроительный ресурс Нормативные и методические документы по строительству
Большой перечень действующих в этом разделе документов, прочитать нельзя, зато есть также ссылки на свежие Постановления.

Нормы и правила планировки и застройки г.Москве - МГСН 1.01-99

НОРМЫ И ПРАВИЛА ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПЛАНИРОВКИ
И ЗАСТРОЙКИ МОСКВЫ

МГСН 1.01-99

Взамен
МГСН 1.01-98

 

Сводная редакция см.вложение

ВложениеРазмер
mgsn10199.doc1.3 МБ

Ответ из Московской Городской Думы 09.10.2009

Председатель Комиссии по экологической политике Мосгордумы
Вера Степаненко сообщила официально, что создание рабочей группы
по вопросам велодвижения в настоящее время нецелесообразно.

В ответ на Ваше обращение сообщаю, что Комиссия по экологической политике по проблеме велодвижения 31 марта и 29 мая 2009 г. проводила депутатские слушания. Все материалы заседаний были направлены в Правительство Москвы, Департамент экономической политики, Департамент Природпользования и охраны окружающей среды, Департамент ЖКХ и БУ, НИИиПИ Генплана города Москвы.
Как сообщает Департамент экономической политики, в настоящее время разработка предложений по созданию инфраструктуры велодвижения за счет бюджета города Москвы является преждевременной до стабилизации экономической ситуации и отработки организации велосипедного движения на экспериментальных участках. В любом случае работа в этом направлении должна проводиться исполнительными органами города. В связи с вышесказанным, считаю, что создание рабочей группы по вопросам велодвижения на базе Мосгордумы в настоящее время нецелесообразно. Вопросы разработки концепции развития велодорожной сети в городе Москве находятся в компетенции Москомархитектуры и Департамента Природопользования и охраны окружающей среды, куда Вам и следует обращаться.

 

ВложениеРазмер
Ответ Степаненко 09.10.2009265.6 КБ

ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ О КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНО-РЕМОНТНОЙ ОТРАСЛИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 23 декабря 2008 г. N 1202-ПП

О КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНО-РЕМОНТНОЙ ОТРАСЛИ
И ФОРМИРОВАНИЯ КОМПЛЕКСНОГО ПОДХОДА К ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА
И СОДЕРЖАНИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА МОСКВЫ

3. Государственным заказчикам на содержание, текущий и капитальный ремонт объектов дорожного хозяйства в обязательном порядке обеспечить:
3.1. Включение в проектно-сметную документацию на капитальный ремонт объектов дорожного хозяйства мероприятий, предусматривающих:
3.1.1. Создание безбарьерной среды для маломобильных групп граждан.

4.6. Организация безбарьерной среды для маломобильных групп граждан
С целью создания безбарьерной среды для маломобильных групп граждан на объектах улично-дорожной сети города Москвы необходимо:
4.6.1. Провести комплексный анализ мирового опыта создания безбарьерной среды для маломобильных групп граждан на объектах дорожного хозяйства, определив наиболее подходящие для города Москвы технические решения.
4.6.2. В рамках работ по капитальному ремонту улично-дорожной сети обеспечить в обязательном порядке проведение мероприятий по созданию безбарьерной среды для маломобильных групп граждан.

Официальная ссылка здесь.

План развития велодвижения в Германии

"Национальный план
развития велосипедного транспорта 2002-2012.
== ЕЗДИ на ВЕЛОСИПЕДЕ. ==
Меры по содействию велосипедному движению в Германии"
.

Выходные данные
Издатель:
Федеральное министерство транспорта,
строительства и жилого фонда
Инвалиденштрассе 44
10115 Берлин
Составитель:
MEDIA CONSULTA Deutschland GmbH,
Берлин/Кёльн
Фотографии:
Общегерманский велосипедный клуб ADFC
(Вильгельм Xёрманн, Карстен Клама,
Вольфганг Рихтер, Норберт Хайн);
информационное агентство dpa;
бюро
коммунального планирования Plan & Rat;
бюро
городского планирования Sudstadt;
бюро
планирования транспортного сообщения
PGV
Карты:
EuroVelo: Филип Инсолл, Sustrans;
D-Netz: Т. Фройцхайм
Druck: Z32, Druckerei des BMVBW
апрель 2002
дальнейшая информация в Интернете
на

http://www.bmvbw.de

или в службе поддержки граждан:
Тел.: 01888/3003060
Факс: 01888/3001942

Эта брошюра является составной частью
Программы по работе с общественностью
Федерального министерства транспорта,
строительства и жилого фонда. Она
распространяется бесплатно, не предназначена
для продажи и не может быть использована в целях
предвыборной агитации.

Предисловие
3начение велосипеда как благоприятного для здоровья,
окружающей и социальной среды транспортного средства
часто бывает недооценено. Поэтому целью Национального
плана развития велосипедного транспорта 2002-2012
является демонстрация возможностей велодвижения в рамках интегрированной транспортной политики
и целенаправленное использование этого потенциала
развития в ориентированной на долгосрочную перспективу
транспортной системе.
Представляя Национальный план развития велосипедного
транспорта, федеральное правительство подчеркивает свою
политическую волю к стимулированию развития
велосипедного транспорта как части перспективного
развития транспортного сообщения. Активная поддержка
бундестага, федеральных земель и коммунальных головных
объединений, а также профессиональных кругов дает
основания полагать, что меры, предложения и планы в
течение 10 лет приведут к значительному улучшению
условий для велотранспорта. Сейчас необходимо достичь
того, чтобы этот пакет мер был поэтапно проверен и
постепенно реализован и развит в тесном сотрудничестве и
взаимодействии с территориальными корпорациями, союзами,
экономическими организациями и гражданами. При этом
понятно: в рамках нашей федеративной системы основная
ответственность за содействие велотранспорту лежит на
федеральных землях и коммунах.
Содействие развитию велотранспорта интегрировано в
комплексное взаимодействие экономической, финансовой и
налоговой, транспортной, территориально-планировочной,
экологической политики, политики в области
здравоохранения и туризма. В таких условиях не может
существовать некий единственный путь содействия
велосипедному транспорту. Напротив, федеральное
правительство делает ставку на широкий спектр мер, в
которые вовлечены различные области политики и которые
разрабатываются в интенсивном диалоге с землями и
коммунами. Поддержку этому новому направлению действий
также обеспечивает развитие экологической сознательности
в нашем обществе и в значительной степени обусловленный
ею выбор транспортного средства. Федеральное
правительство исходит из того, что совершеннолетний
гражданин ответственно относится к формированию своего
транспортного поведения.
В своем отчете о мерах содействия велосипедному
транспорту за май 2000 (издание бундестага 14/3445)
федеральное правительство представило всеобъемлющий
анализ ситуации в области велотранспорта в Федеративной
республике Германии.

Этот отчет послужил основой открытого слушания Комитета
по транспорту, строительству и жилому фонду делу
бундестага 24 января 2001. При этом эксперты одобрили
достигнутые в деле содействия велотранспорту успехи,
одновременно указав на то, что потенциалы велосипеда с
транспортной, экологической, экономической и
здравоохранительной точек зрения использованы лишь
частично. С учетом этих обстоятельств в постановлении от
18 апреля 2002 года бундестаг обратился к федеральному
правительству с просьбой поддержать инициативу развития
"дружественной велотранспорту Германии" и подкрепить эту
поддержку представлением Национального плана развития
велосипедного транспорта.
Федеральное правительство придерживается мнения, что
содействие велотранспорту и более активное использование
велосипедов невозможно требовать на государственном
уровне. Политика в области велотранспорта требует
настойчивости и последовательности. Для этого население
должно быть надлежащим образом сенсибилизировано и, при
необходимости, должно внести свой вклад в увеличение
доли велотранспорта посредством изменения поведения при
выборе транспортного средства. Поэтому, кроме участия
федерации, необходимо активное всеобщее содействие
дальнейшему развитию и улучшению условий для
велотранспорта. Мы добьемся успеха только тогда, когда
деятели политики, экономики и общественные деятели
сделают призыв "Езди на велосипеде!" своей личной
задачей. Национальный план развития велосипедного
транспорта также ориентирован на всех отдельных граждан.
Наряду с этим федеральное правительство призывает
частные организации и гражданские инициативы улучшить
сотрудничество с государственными органами и выработать
совместные решения.
С помощью настоящего Национального плана развития
велосипедного транспорта федеральное правительство хочет
инициировать широкий общественный диалог о новых путях и
стратегиях в деле содействия велотранспорту, выработать
рекомендации к действиям и в общем и целом внести вклад
в создание дружественной велотранспорту атмосферы на
улицах Германии, в наших городах и общинах.

Министр транспорта, строительства и жилого фонда

Обзор 1: К чему стремится федеральное правительство

Стратегические цели:
Увеличение до 2012 года доли велодвижения
в Германии.
Содействие велосипедному транспорту как составной
части долгосрочной интегрированной транспортной
политики.
Содействие современной, социально и экологически
ориентированной мобильности на короткие расстояния в
соответствии с моделью "Город коротких путей".
Усиление транспортной безопасности.

Конкретные меры:
Удвоение в федеральном бюджете 2002 года средств для
строительства и ремонта велосипедных дорог на
федеральных дорогах.
Оптимизация правовых рамок.
Кампания по усилению транспортной безопасности и
улучшению транспортного климата, обращенная ко всем
участникам дорожного движения (Программа
транспортной безопасности 2001 года).
Координация стратегий по реализации Национального
плана развития велосипедного транспорта федеративно-
земельной рабочей группой "Велодвижение".
Наблюдение за реализацией Национального плана
развития велосипедного транспорта и предоставление
отчетности о прогрессе в развитии велодвижения.
Выполнение исследовательского (более чем на 1 млн. |)
и модельного проектов.
Проведение анализа для исследования внутреннего и
зарубежного опыта велодвижения в городе.
Поддержка всегерманского конкурса 'Best for bike'.
Институционная поддержка Общегерманского
велосипедного клуба (ADFC) и союзов транспортной
безопасности.
Организация открытой для всех граждан Интернет-
платформы "Диалог о Национальном плане развития
велосипедного транспорта".

Вкратце о главном

Определение целей и разработка основных положений (глава 1)

1. Цель Национального плана развития велосипедного
транспорта - создание в период с 2002 по 2012 год в
Германии новых путей и стратегий для содействия
велотранспорту, выработка рекомендаций к действиям и в
общем и целом внесение вклада в создание дружественной
велотранспорту атмосферы. Национальный план развития
велосипедного транспорта обращен ко всем деятелям
политики и экономики, общественным деятелям, но также и
к отдельным гражданам как к активным участникам
дорожного движения. Представляя этот план, федеральное
правительство подчеркивает свою активную роль в качестве
катализатора и модератора в деле содействия
велотранспорту.

2. Последовательное дальнейшее развитие и оптимизация
общих условий для усиления использования велотранспорта
будут успешными только в том случае, если меры по
содействию велотранспорту будут планироваться и
осуществляться системно. При этом велосипед должен
рассматриваться как полноценное транспортное средство с
точки зрения транспортной политики. Данную задачу должны
совместно решать федерация, федеральные земли и общины
при участии всех общественных сил. Федеральное
правительство готово внести свой вклад в дело содействия
велотранспорту в рамках конституционно-правовых
возможностей. Тем не менее, бесспорным остается тот
факт, что федеральные земли и коммуны несут главную
ответственность за содействие велотранспорту. Это
соответствует нашей федеративной системе и принципу
субсидиарности

3. Национальный план развития велосипедного транспорта
должен способствовать лучшему использованию потенциала
велотранспорта в Германии. Пример соседних европейских
государств показывает, что это возможно. Например, в
Нидерландах доля велодвижения в целом по
стране составляет 27%. Поэтому следует стремиться к
значительному увеличению доли велотранспорта в Германии
в ближайшие 10 лет. К концу 2012 года велосипед должен
стать неотъемлемой составной частью долгосрочной
интегрированной транспортной политики и должным образом
учитываться при планировании всех концепций транспорта,
городского и территориального развития. В связи с этим
федеральное правительство ожидает от ответственных
деятелей на местном и региональном уровнях того, что
содействие велотранспорту будет связано с конкретными и
- там, где это целесообразно и возможно, - измеримыми
целями.

Преимущества велосипедного транспорта (глава 2)

4. Велосипедный транспорт обладает целым спектром
преимуществ: он обеспечивает мобильность для всех, вне
зависимости от возраста и дохода, способствует
укреплению здоровья, выгоден в денежном отношении,
экологичен, не производит шума и не требует больших
площадей. Привлекательные возможности велодвижения повышают статус Германии как туристической
страны, в особенности в сельских местностях с более
слабо развитой структурой. Кроме того, содействие
велотранспорту обеспечивает рабочие места в велосипедной
промышленности, в торговле и различных областях услуг,
связанных с велосипедом, и тем самым оказывает поддержку
среднему бизнесу.

Использование велосипеда в повседневном дорожном
движении: привлекательнее, надежнее и удобнее
(гпава 3)

5. Мобильность является одним из ключевых факторов для
города как жизненного пространства. Поэтому основная
задача интегрированной -транспортной политики - сделать
мобильность на короткие расстояния ресурсосберегающей и
благоприятной по отношению к городу. Равенство
возможностей, приемлемость и объединение всех
-транспортных систем в сеть дают городам возможность
быть мобильными, живыми и -перспективными. В аспекте
мобильности на короткие расстояния наибольшее значение и
потенциал имеет велосипед как наиболее -привлекательная
альтернатива автомобилю. В дополнение к этому при
поездках на короткие расстояния он может применяться
практически в любых целях.

6. Федеральное правительство стремится к тому, чтобы
федеральные земли и общины признали велосипед
равноправным транспортным средством по отношению к
персональному автомобилю и средствам общественного
транспорта и в соответствии с этим интегрировали
велодвижение в региональные и коммунальные
планы развития транспорта. Таким образом, увеличение
роли велосипедного транспорта в модальном распределении
также может быть использовано как средство достижения
вышестоящих общественно--политических целей, таких как
защита климата и забота о состоянии здоровья населения,
и наряду с этим внести важный вклад в рамках
Национальной долгосрочной стратегии.

7. Именно в областях с высокой плотностью населения
структура населенных пунктов развивалась неблагоприятно
для велосипедного транспорта. В этой сфере коммунальное
законодательство по планированию предлагает
принципиальную возможность перейти к другим нормам
развития городской структуры и территориального
планирования. Компактные градостроительные структуры со
смешанным использованием зарекомендовали себя в качестве
удобной среды для использования велосипедов, поэтому
федеральное правительство требует от городов реализации
модели "Город коротких путей" в конкретных политических
действиях. Федеральное правительство создало правовую
основу для этого с помощью дополнений к Закону о
территориальном планировании в 1998 году.

8. На коммунальном уровне на основе подробного анализа и
следующих за ним целевых установок в качестве концепции
действия должны быть сформулированы программы мер
содействия велотранспорту с расстановкой временных
приоритетов. Также нельзя упускать из вида финансовые
соображения. Модельные проекты показывают, что для
содействия велотранспорту строго необходимо достичь
согласия в широких кругах общественности. Поэтому
коммуны должны с самого начала привлечь к планированию
все общественно релевантные группы.

9. В качестве эффективного инструмента планирования и
выработки решений в области велотранспортной политики в
распоряжении коммун имеется система управления качеством
BYPAD ('Bicycle Policy Audit'). BYPAD - это результат
одного из исследовательских проектов Евросоюза.
Федеральное министерство транспорта, строительства и
жилого фонда
рекомендуют территориальным корпорациям внедрение BYPAD.

Велосипедный туризм: повышение статуса Германии
(глава 4)

10. Велосипедный туризм - важный фактор
привлекательности Германии как страны для проведения
отдыха. Велосипедный туризм
обеспечивает годовой оборот порядка 5 миллиардов |.

11. Федеральное правительство одобряет тот факт, что
федеральные земли и туристические организации пришли к
согласию относительно сети велосипедных дорог. Эта сеть
велосипедных дорог, так называемая D-Netz, состоит из 12
межрегиональных велосипедных дорог дальнего следования
общей длиной 10 200 км. Она охватывает территорию всей
федерации, от Альп до побережий, от Рейнского маршрута
(Rheinroute)
до велосипедной дороги Одер-Нейсе. Около 95% маршрутов
проходит по имеющимся и выделенным региональным
велосипедным дорогам дальнего следования, связанным в
единую сеть.

12. Но, несмотря на достигнутый прогресс, многим из этих
велосипедных дорог дальнего следования все еще не
хватает привлекательной инфраструктуры, нужного
пользователям сервиса,
дорожных указателей и отвечающей требованиям рынка
рекламы. Поэтому федеральное правительство выступает за
то, чтобы каждая
федеральная земля рассматривала D-Netz как составную
часть сетей велодорог внутри данной конкретной земли и
качественно развивала ее дальше. От представителей
гостинично-ресторанного бизнеса и других участников
туристического рынка ожидается активное улучшение
качества услуг в пользу велосипедных
туристов.

13. Для наилучшего продвижения велосипедного туризма
необходимо наличие надрегионального координирующего
центра. Поэтому федеральное правительство ожидает от
федеральных земель и туристических союзов, а также от
Общегерманского
велосипедного клуба (ADFC) выработки необходимых для
реализации этого проекта решений.

Объединение транспортных средств в сеть: расширение
возможностей использования велосипеда (глава 5)

14. Неважно, где мы находимся - на велосипедной дороге,
велосипедной полосе, полосе отчуждения, велосипедной
улице, в зоне ограничения скорости "30" или на любой
другой дороге, где удобно ездить на велосипеде: главное,
чтобы все эти дороги образовывали замкнутую сеть.

15. Не менее важными, чем велосипедные дороги, являются
парковочные комплексы для велосипедов, указатели и,
прежде всего, центры связанных с велосипедом услуг. В
сфере
автотранспорта все это уже давно является признанным
стандартом. Сюда относятся, например, велосипедные
станции в пунктах пересадки и на вокзалах, возможности
провоза
велосипедов в общественном транспорте ближнего и
дальнего следования, быстро и эффективно работающие
ремонтные мастерские с возможностью проката велосипедов
на время
ремонта, служебные/фирменные велосипеды, велокурьеры,
велотакси, велосипедные мойки и доступные пункты проката
велосипедов. Сюда добавляются финансовые стимулы для
возмещения стоимости парковки для охраны велосипедов со
стороны розничной торговли, и, не в последнюю очередь,
работа с общественностью по внедрению идеи
"систематической езды на
велосипеде". Потенциал мобильности велосипеда может быть
успешно использован только тогда, когда инфраструктура,
правовые рамки, сервис и мотивация пользователей, а
также информация для субъектов решения (планировщиков,
застройщиков и т.д.) будут рассматриваться как
равноценные составные части обширной системы.
"Систематическая езда на велосипеде" - это
ключевые слова.

16. Для различных целевых групп (группы граждан,
совершающих поездки на учебу, на работу, за покупками, в
свободное время) необходимо учитывать различные условия.
Спектр мер содействия простирается от соответствующего
воспитания в школе до разработки правил парковки
велосипедов и конкурса "Предприятие
приветствует велосипед".

17. Введением независимой от вида транспорта паушальной
суммы налогового вычета по расстоянию федеральное
правительство улучшило исходные условия для экологичного
велодвижения. Новая паушальная сумма
налогового вычета по расстоянию создает конкурентное
равенство между различными видами транспорта в аспекте
снижения налогового бремени.

Эффективное координирование планирования и содействия
велосипедному транспорту (глава 6)

18. Эффективное сотрудничество между различными уровнями
и деятелями - основная предпосылка для появления
продуктивной системы содействия велотранспорту,
отвечающей духу Национального плана развития
велосипедного транспорта. Свести и интегрировать
различные уровни в единой ориентированной на будущее
рамочной концепции - одна из важнейших и в то же время
сложнейших задач. Особую ответственность за это несут
федеральные земли и коммуны. К задачам эффективной
координации внутри и между отдельными уровнями при
планировании велодвижения относятся,
например, действенная передача информации, а также
большая прозрачность и эффективность при финансовом
содействии велотранспорту.

19. Опыт таких инициатив на уровне федеральных земель,
как рабочая группа "Города для велосипедистов" в
Северном Рейне-Вестфалии или "Баварская сеть для
велосипедистов" либо
общество по интересам "Город для велосипедистов" в
Дессау (Саксония-Ангальт) или рабочая группа
"Велодвижение" в Эрфурте (Тюрингия), по мнению
федерального правительства, должен быть передан дальше и
в других федеральных землях должна быть проверена
возможность его применения. Для упрощения процесса
выработки решений рекомендуется объединение компетентных
лиц в административных органах земли и вышестоящих
органах по примеру Рейнланда-Пфальца. Таким образом, у
коммун будет только один централизованный партнер по
вопросам
содействия велотранспорту. Также облегчает концентрацию
сил введение должности уполномоченного по вопросам
велотранспорта в
коммунальных органах управления. Организационное
объединение позволяет значительно уменьшить потери при
коммуникации и
сделать выработку концепций более эффективной.

20. Федерация также готова использовать имеющиеся у нее
возможности для эффективного управления и координации.
Поэтому Федеральное министерство транспорта,
строительства и жилого фонда при участии союзов и
профессиональных кругов основало федеративно-земельную
рабочую группу "Велодвижение", целью которой
является стимуляция информационного обмена и стимуляция
содействия велотранспорту. Будущие задачи
федеративно-земельной рабочей группы описаны в Обзоре 2.

Обзор 2: Основные задачи федеративно-земельной рабочей
группы "Велодвижение" с 2002 по 2012 год

Выработка стратегий реализации, наблюдение и оценка
Национального плана развития велосипедного транспорта.
Координация мер по содействию велотранспорту (напр,
управление качеством).
Оптимизация и выравнивание правовых рамок.
Вопросы финансирования.
Создание "Азбуки оказания содействия" для
предоставления информации об имеющихся возможностях
финансирования.
Обмен положительными примерами, включая меры по
работе с общественностью (напр., отчеты, публикации,
имиджевые кампании).
Улучшение обмена результатами исследований,
определение необходимости исследований.
Проведение слушаний экспертов и семинаров.

Финансирование велотранспортных комплексов: удвоение
бюджетных средств (глава 7)

21. В федеральном бюджете на 2002 год предусмотрены
расходы на строительство и ремонт велосипедных дорог на
федеральных дорогах в размере 100 миллионов |. Эта сумма
означает удвоение инвестиционных средств по сравнению с
предыдущими годами. Таким образом, федеральное
правительство в рамках своей компетенции вносит
значительный вклад в улучшение велотранспортных сетей и
велодвижения. Федеральные земли в рамках администрирования
подряда для федеральных дорог принимают решение о
приоритетах и финансировании отдельных находящихся в
сфере ответственности федерации велодорог. Существует
принципиальная возможность гибкого распределения средств
федеральными землями. Таким образом, может быть уделено
внимание и альтернативным, более привлекательным
маршрутам.

22. Удвоение инвестиционных средств федерации должно
дать стимул и другим носителям строительных расходов,
аналогичным образом содействовать развитию
велотранспорта в сфере их компетенции. В особенности это
касается городской сферы, где велотранспорту необходимо
придавать особое значение.

23. В рамках Закона о муниципальном финансировании
транспорта (GVFG) федерация за счет доходов от налога на
добычу и ввоз нефти и нефтепродуктов финансирует
инвестиции для улучшения транспортных условий в общинах.
Общий объем составляет 1,68 миллиарда | в год. Хотя в
Законе о муниципальном финансировании транспорта (GVFG)
велосипедные дороги не представляют собой
непосредственно объект финансирования, допустимо
строительство или развитие велотранспортных комплексов.
Сюда относятся велосипедные дорожки, указатели,
светосигнальные комплексы и места для парковки для связи
со средствами общественного транспорта. Даже если
велодороги проходят в стороне от автодорог, это не
является препятствием для использования средств по
Закону о муниципальном финансировании транспорта (GVFG),
если носителями строительных расходов по нуждающимся в
финансировании дорогам являются региональные
территориальные корпорации. Распределение средств
согласно Закону о муниципальном финансировании
транспорта (GVFG) относится непосредственно к
компетенции земель.

24. Меры по содействию велотранспорту также могут быть
максимум на 50% финансированы из средств Европейского
регионального фонда в рамках инициативы Европейского
союза Interreg III.
Это возможно в случае, если речь идет о проектах
международного или трансграничного сотрудничества общин
и регионов нескольких государств.

Оптимизация правовых рамок: упрощение и расстановка
новых акцентов (глава 8)

25. Изменения в правилах по велосипедам, принятые в 1997
и 2001 годах в рамках изменения правового регулирования
дорожного движения, были важными вехами в деле упрощения
велодвижения и улучшения транспортной
безопасности. Официальное слушание федерального комитета
по транспорту, строительству и жилому фонду от 24 января
2001 года показало, что возможны и необходимы и
дальнейшие улучшения. Федеральное министерство
транспорта, строительства и жилого фонда в этом году
представит новое касающееся велосипедов изменение Правил
дорожного движения (StVO).

26. В то время как автомобили должны отвечать обширному
комплексу требований по транспортной безопасности,
чтобы участвовать в дорожном движении, для велосипедов и
велосипедных прицепов действуют лишь очень общие
требования касательно их технического состояния.
Посредством изменения Правил допуска транспортных
средств к движению (StVZO) уже в этом году требования о
состоянии велосипедов и велосипедных прицепов будут
дополнены и конкретизированы в интересах безопасности
движения.

27. Наряду с переработкой Правил дорожного движения
(StVO) и Правил допуска транспортных средств к движению
(StVZO) Федеральное министерство транспорта,
строительстваи жилого фонда совместно с федеральными
землями и профессиональными кругами планирует проверку и
других релевантных требований, которые прямо или
косвенно оказывают влияние на общие условия для
использования велосипедов или на развитие
велотранспорта.

Меры по улучшению безопасности (глава 9)

28. Представленная Федеральным министерством транспорта,
строительства и жилого фонда в феврале 2001 "Программа
улучшения безопасности дорожного движения" ставит своей
целью также закрепление в общественном сознании
представления о требованиях транспортной безопасности
для велосипедистов и пешеходов. Сюда относятся также
призывы к осознанному транспортному поведению и
сознательности всех участников дорожного движения. Также
Федеральное министерство транспорта, строительства и
жилого фонда призывает к ношению велосипедных шлемов.

29. Функционально полноценные велосипеды - одно из
существенных условий надежной и безаварийной езды.
Надежность велосипедов и велосипедных прицепов всегда
должна отвечать современному уровню техники. Также
необходимо улучшить требования к безопасности других
транспортных средств, в особенности грузовых и легковых
автомобилей, и скорректировать соответствующие
требования.

30. Наряду с организацией правовых рамок решающее
значение для безопасности велосипедистов имеет
высококачественная инфраструктура. Для этого по
поручению Федерального министерства транспорта,
строительства и жилого фонда ведется разработка ряда
рекомендаций и инструкций для коммунального пользования.

Объединение исследовательских и проектных работ
(глава 10)

31. С помощью средств федерации в последние годы были
финансированы, многие исследовательские проекты. Чтобы
предоставить политике, планированию и науке наглядное и
компактное цельное обозрение важнейших взаимосвязей,
путей решения и результатов мер по содействию
велотранспорту, Федеральное министерство транспорта,
строительства и жилого фонда представит в 2003 году
обнновленный анализ. результатов исследования состояния
городского велотранспорта в стране и за рубежом.

32. В рамках выпущенной правительственным кабинетом в
мае 2000 года программы "Мобильность и транспорт" многие
исследовательские инициативы в области велотранспорта
получили поддержку на сумму 1 миллион | до 2004 года.

Приглашение к публичному диалогу (глава 11)

33. Настоящий Национальный план развития велосипедного
транспорта - это результат многих консультаций с
федеральными землями, представителями коммунальных
головных объединений, Общегерманским велосипедным клубом
(ADFC), Немецким транспортным клубом (VCD), Немецким
Советом по транспортной безопасности (DVR), Немецкой
службой безопасности дорожного движения (DVW),
Мотовелопромышленным союзом (ZIV) и научными
организациями. Наряду с этим при разработке
Национального плана развития велосипедного транспорта
Федеральное министерство транспорта, строительства и
жилого фонда поддерживала проектная группа. Однако
содействие велотранспорту - дело не только государства и
организованных объединений по интересам. Мы добьемся
прогресса в ближайшие 10 лет, только если деятели
политики, экономики и общественные деятели сделают
призыв "Езди на велосипеде!" своей личной задачей.

34. Поэтому федеральное правительство приглашает всех
граждан принять участие в дискуссии об этом первом
Национальном плане развития велосипедного транспорта
республики Германии. Для этой цели Федеральное
министерство транспорта, строительства и жилого фонда
создаст Интернет-платформу "Диалог о Национальном плане
развития велосипедного транспорта"

35. "Второй отчёт о ситуации в области велосипедного
транспорта в Германии", который федеральное
правительство представит бундестагу в 2005 году, будет
отражать промежуточное состояние и содержать информацию
о прогрессе в ходе реализации Национального плана
развития велосипедного движения.

1. Определение целей и разработка основных положений

В последние годы велосипед пережил удивительное
возрождение. Это справедливо как для повседневных
поездок, так и для использования велосипеда в свободное
время и на отдыхе. Города и общины содействуют
велотранспорту, так как он дает людям мобильность и
улучшает качество воздуха и жизни. Предприятия и
административные органы поддерживают эту деятельность в
рамках производственного управления мобильностью.
Велосипедный туризм - одна из растущих отраслей нашей
экономики. Привлекательные возможности велодвижения повышают статус Германии как туристической
страны. В дополнение к этому предприятия велосипедной
промышленности вносят вклад в создание и сохранение
занятости среднего класса населения.

Несмотря на все усилия и достигнутые успехи, велосипеду
еще предстоит стать признанным, широко используемым и
равноправным по отношению к другим транспортным
средствам. По этому вопросу федерация, земли и
коммунальные головные объединения сходятся во мнениях.
Цель заключается в следующем: таким образом
содействовать использованию велосипеда как разумной
альтернативы другим транспортным средствам в
повседневной жизни, в свободное время и на отдыхе, чтобы
велосипед стал использоваться чаще, чем раньше. Это
разгрузит центры наших городов, будет способствовать
эффективной защите климата, это приносит удовольствие,
полезно для здоровья и экономично, Интерактивной
составной частью комплекса мер по содействию
велотранспорту должно быть постоянное повышение уровня
безопасности для велосипедистов. В особенности дети,
подростки и пожилые люди должны чувствовать себя
уверенно, передвигаясь по нашим улицам на велосипеде.
Поэтому нам необходимо создать в Германии дружественную
велосипедистам атмосферу.

Последовательное дальнейшее развитие и оптимизация общих
условий для усиления использования велотранспорта будут
успешными только в том случае, если меры по содействию
велотранспорту будут планироваться и осуществляться
системно (будет достигнуто взаимодействие
инфраструктуры, связок с другими видами транспорта,
специальных услуг, а также информации и коммуникации).
Данная задача .может быть решена только совместными
усилиями федерации, земель, общин и всех общественных
сил. Поэтому велосипед должен
- стать неотъемлемой составной частью интегрированной
транспортной политики, соответствующей модели
долгосрочной мобильности и
- должным образом учитываться во всех концепциях
транспорта, городского и территориального развития.

В настоящее время 12% всех расстояний граждане Германии
проезжают на велосипеде. Соответственно, в среднем на
каждого жителя приходится около 300 км в год. В таких
дружественных велосипедистам немецких городах, как
Бремен, Мюнстер или Боркен на сегодняшний день доля
велосипедного транспорта составляет 40%, в то время как
в крупных немецких городах, таких как Берлин и Штутгарт
- от 5 до 10%. Несмотря на различие исходных ситуаций в
наших городах и общинах необходимо понять, что
потенциалы велодвижения, преимущества
которого проявляются в особенности в поездках на
короткие расстояния (до 5 км), исчерпаны еще далеко не
полностью. В этом убеждает и пример соседних европейских
государств, которые задают масштабы. Например, в
Нидерландах доля велодвижения в целом по
стране составляет 27 %, а в некоторых городах доходит
даже до 40 %. Поэтому следует стремиться к значительному
увеличению доли велотранспорта в Германии в ближайшие 10
лет.

В связи с этим федеральное правительство ожидает от
ответственных деятелей на местном и региональном уровнях
того, что содействие велотранспорту будет связано с
конкретными, и там, где это целесообразно и возможно -
измеримыми целями. Данные целеустановки должны
охватывать желаемые качества велотранспорта как части
общей транспортной системы. При определении кратко- и
среднесрочных целей необходимо уже на подготовительном
этапе реалистично оценивать возможности достижения этих
целей и учитывать позитивное общеэкономическое обратное
действие. Четко сформулированные цели придают мерам по
содействию велотранспорту собственную политическую
важность. Они стимулируют конструктивный диалог о
выбранном пути и необходимых мерах между
государственными и общественными деятелями "на местах",
способствуют большей прозрачности и открывают
возможности для последовательного контроля результатов.

Полезные книжки и статьи

Manual for Streets

Взято отсюда. Прямо о велосипедистах говорится в 6 главе

Качаем 146 страниц (5 mb) отсюда.

Troels Andersen: Odense – – The National Cycle City

Изображение

Скачать брошюру 36 страниц (4.8мб) можно отсюда
или отсюда

Английский национальный стандарт для подготовки взрослых и детей

Действующий английский национальный стандарт для подготовки взрослых и детей к безопасной велосипедной езде по дорогам. (март 2005)

Child cyclists training: National standard and guidelines (333 kb)

Это я взял отсюда.

Велодвижение в Нидерландах

Голландский велосовет и Департамент транспорта, общественных работ и водных сообщений обновили брошюру "Cycling in the Netherlands"
 

Брошюру на английском 39 страниц объемом 4,4мБ можно скачать также с нашего сайта -

ссылка

Велодвижение: путь вперед для больших и малых городов (1999)

Cycling: the way ahead for towns and cities

Издание еврокомиссии 1999 года

Изображение

качаем 63 стр pdf (1,59mb) отсюда

Велосипедное движение в Нидерландах

 

Скачать 35 страниц в pdf (4mb)

Скачать можно и отсюда

Вильгельм Гамбургер: развитие велодвижения в Бремене (Германия)

Wilhelm Hamburger "Development of bike-traffic in city of Bremen (Germany), май 2007

Скачать с нашего сайта (41 страница объемом 5,4 мб) - ссылка

Можно также скачать с сайта  - bustrip-project.net

 

Довиденас В.И. "Веломобили" 1986

В книге дана классификация, основные определения, краткая история и современное состояние веломобилей. Кратко изложена теория веломобиля:
энергетика, эргономика, биомеханика, аэродинамика, устойчивость, колебания, дизайн. Описан опыт автора по конструированию и испытанию 12 различных типов веломобилей.

Информация о книге:

Автор: Довиденас В.И.
Название: Веломобили
Издательство: Машиностроение, Ленингр. отд-ние
Год издания: 1986
Страниц: 112
Формат: pdf (в архиве rar)

Книжка с цветными иллюстрациями (18,5 мб)

Книжка с черно-белыми иллюстрациями (1,6 мб)

 

Доклад Департамента транспорта Англии о развитии велотранспорта

Внутренний доклад Департамента транспорта Англии о развитии велотранспорта на ближайшие три года (21января2008)

Скачать доклад 28 страниц в pdf (1.08 mb)

Скачать можно и отсюда

Ивашенцов А.П. Современный велосипед. Выбор его и применение. СПб, 1895

Скачать книжку (7.09 мб pdf) - ссылка

Ирландская велосипедная программа до 2020 года

Департамент транспорта Ирландии опубликовал 20 апреля национальную программу развития велодвижения.

Изображение

скачать 56 страниц в pdf (1.06 мб) можно по ссылке
или здесь

Организация совместного движения велосипедистов и пешеходов

Взято отсюда

Изображение

Скачать 20 страниц в pdf (526kb)

Скачать можно и отсюда

Проблема ожирения в Европейском регионе ВОЗ и стратегии ее решения

Скачать файл pdf 408 страниц (5,14мб)

Руководство по созданию велопарковок, Дания 2008г

Bicycle parking manual

Издание Федерации велосипедистов Дании 2008 год, язык английский.

 

 

 

 

 

 

 

Скачать цветной альбом 100 страниц (10,4мб) можно с нашего сайта - Руководство по созданию велопарковок

или с сайта www.cykelparkering.info

Руководство по унификации дорожных знаков, разметок и сигналов, США 2009

The Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD)

Вышло новое издание руководства в 2009 году. Предыдущее было выпущено в 2003.

Скачать всю книгу (26,3 mb)

Скачать раздел 9 - велосипедный (1,25mb)

Скачать раздел 9 с нашего сайта

 

 

 

 

 

 

 

Справочник по безопасности дорожного движения. Норвегия 1997

Рунэ Эльвик, Аннэ Боргер Мюсен, Трулс Ваа. Справочник по безопасности дорожного движения/Пер. с норв. Под редакцией проф. В. В. Сильянова. М.: МАДИ(ГТУ), .

В Справочнике рассматриваются 124 мероприятия по повышению безопасности дорожного движения наиболее часто используемые в Норвегии и в странах с высоким уровнем автомобилизации. Приводится оценка эффективности этих мероприятий в снижении количества дорожнотранспортных происшествий, повышении пропускной способности автомобильных дорог и сохранении окружающей среды. Особое внимание уделяется экономической и социальной оценке эффективности всех мероприятий.
Справочник предназначен для работников государственной инспекции безопасности дорожного движения, дорожной службы, государственной транспортной инспекции, автотранспортных предприятий, специалистов по безопасности дорожного движения, аспирантов и студентов высших учебных заведений.
Издание выпущено по заказу Совета министров Северных стран, Департамента дорожного движения и Дирекции автомобильных дорог Норвегии. Настоящее русское издание подготовлено Институтом экономики транспорта Норвегии и Московским автомобильнодорожным институтом (государственным техническим университетом) - МАДИ(ГТУ) при координации и финансировании Министерством транспорта и связи Финляндии.
Иллюстрации: Гюдлейф Мюхре, Норвежские дорожные нормы и материалы фирмы "Traffikkteknikk".
SBN.
Справочник по безопасности дорожного движения.
Copyright © 2001, Институт экономики транспорта, Осло, Норвегия.
Настоящая публикация охраняется на основе Норвежского закона об авторском праве от 1961 г.
Copyright, © 2001, МАДИ(ГТУ), Москва, Россия.

 

Выложен на сайте МАДИ

Скачать с нашего сайта документом .doc (14,5мб)

Положение о Конкурсе городов России

ПОЛОЖЕНИЕ
об Первом Общественном конкурсе на звание лучшего города России,
самого дружественного участникам велодвижения

Организаторы конкурса: Велотранспортный союз и Национальная ассоциация развития велоиндустрии при поддержке Комитета Государственной Думы ФС РФ по транспорту, Комитета Государственной Думы ФС РФ по природным ресурсам, природопользованию и экологии, Комитета Государственной Думы ФС РФ по делам молодежи.
Девиз конкурса: «Город - велосипеду, велосипед - городу!»
Цели конкурса: привлечение внимания всех граждан, общественных организаций, органов региональной и муниципальной власти, органов местного самоуправления, делового и научного велосообщества к созданию лучших условий для развития велотранспорта, безопасного и удобного велодвижения. Конкурс призван способствовать распространению в России наиболее успешного отечественного и зарубежного опыта взаимодействия участников велодвижения с другими общественными организациями, законодательными органами, органами государственной власти, органами местного самоуправления, деловым и научным сообществом.
Конкурс проводится отдельно для трех категорий городов с населением: малых - до 50 тысяч человек; средних - от 50 тысяч до 1 миллиона человек; крупных - свыше 1 миллиона человек, а также для административных округов Москвы. Результаты конкурса определяются по письменным отзывам не менее 3 жителей малых городов, 10 жителей средних городов и 30 жителей или посетителей крупных городов и округов Москвы по прилагаемой экспертной анкете.
Срок представления экспертных анкет с отзывами – до 1 ноября 2009 года.
Итоги конкурса подводятся Оргкомитетом и жюри конкурса, списки отмеченных городов и их руководителей публикуются на сайте Велотранспортного союза в январе 2010 года, направляются для сведения в органы государственной власти РФ и субъектов РФ, органы местного самоуправления, в администрацию городов, о которых присланы отзывы, в центральные и местные СМИ.

Анкета участника
Первого Общественного конкурса на звание лучшего города России,
самого дружественного участникам велодвижения

Уважаемый коллега!
Сообщите нам, пожалуйста, Вашу независимую экспертную оценку
о Вашем городе (округе) ___________________ категория _________

Оценка производится по 10-балльной шкале. Необходимо указать количество баллов, которое вы присваиваете за каждую из этих характеристик. Высшая оценка – 10 баллов, низшая – 0 баллов.

1. Степень активности передвижения велосипедистов по улицам города _____
2. Уровень заботы городских властей о состоянии дорог: качество покрытия, безбаръерные конструкции, гладкие бордюры, пандусы на лестницах ______
3. Внимание властей к проблемам участников велодвижения______ Планирование и наличие велоинфраструктуры: велодорожки, велопарковки, места хранения велотранспорта________ Обучение правилам дорожного движения и велокультуре в школах, учебных заведениях, клубах ______
4. Активность велобизнеса: ассортимент велосипедов и запчастей, велоснаряжения и экипировки, ремонт и обслуживание_______
5. Активность велоклубов, общественных и молодежных организаций, отдельных активистов и представителей органов власти, отстаивающих права участников велодвижения _______ Степень популярности общегородских и локальных общественных мероприятий, фестивалей, акций, на которых высказываются предложения, требования о создании условий для велодвижения ______
6. Активность городских электронных и печатных СМИ в пропаганде велодвижения ______

Дополнительно просим сообщить Ваши пожелания:

Для контактов в Оргкомитете Первого Общественного конкурса
на звание лучшего города России, самого дружественного участникам велодвижения:

- Налимов Игорь Петрович, президент Велотранспортного союза, тел. (495) 353-55-95, e-mail: igor@rctc.ru

- Юртеев Владимир Яковлевич, вице-президент Национальной ассоциации развития велоиндустрии, тел. 8-926-296-98-36, e-mail: vantonov777@mail.ru

- Коптев Владислав Владиславович, член Совета Велотранспортного союза, e-mail: vadim@velotransunion.ru

Уважаемые коллеги!
Благодарим Вас за активное участие в нашем конкурсе и рассчитываем
на дальнейшее сотрудничество с Вами!

ВложениеРазмер
Положение о конкурсе и анкета (.doc)37.5 КБ

Ответ из Комитета по природным ресурсам

 

Постановление правительства Москвы N 348-ПП 28 апреля 2009 г. "О ходе реализации градостроительного плана ..."

Обратите внимание на пункты 2.5 и 3.6 Взято с сайта mos.ru

ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ  

                    П О С Т А Н О В Л Е Н И Е   

28 апреля 2009 г. N 348-ПП 

О   ходе  реализации  градостроительного
плана    развития    территории   Южного
административного  округа  города Москвы
до 2020 года   

В соответствии с градостроительным планом развития территории
Южного административного  округа  города Москвы до 2020 года,  ут-
вержденным постановлением  Правительства  Москвы  от   22   января
2002 г.  N  43-ПП,  на  территории Южного административного округа
осуществляется жилищное строительство,  развитие социальной, инже-
нерной и транспортной инфраструктур.
     В составе  градостроительного плана были утверждены первооче-
редные мероприятия развития  территории  Южного  административного
округа города Москвы,  в  соответствии  с  которыми  за  период  с
2001 года по 2008 год построено 1 648 тыс.кв.м жилых домов,  6 об-
щеобразовательных школ и 3 блока начальных классов  общей  вмести-
мостью 4 275 мест,  25 дошкольных образовательных учреждений общей
вместимостью 4 550 мест,  8 объектов здравоохранения,  9  объектов
физической культуры и спорта, свыше 650 тыс.кв.м торговых площадей
крупных торговых объектов; полностью завершен снос жилищного фонда
по  программе  комплексной реконструкции районов пятиэтажной заст-
ройки первого  периода   индустриального   домостроения   (снесено
456 тыс.кв.м); завершена инвентаризация и паспортизация 521 объек-
та озеленения общей площадью  634,5  га;  проведена  реконструкция
объектов  озеленения  общего  пользования на площади 128 га и уст-
ройство зеленых насаждений на площади 3 170 кв.м вдоль трассы 3-го
транспортного кольца.
     Жилищное строительство велось опережающими темпами, в резуль-
тате  чего образовался дефицит объектов здравоохранения,  детского
дошкольного образования, культуры и искусства, физкультуры и спор-
та,  социальной защиты населения,  потребительского рынка и услуг,
число которых не соответствует нормативной  потребности  населения
округа.
     Анализ выполнения задач социально-экономического развития ок-
руга также показал отставание в развитии транспортной и инженерной
инфраструктур,  что влечет за собой  значительную  перегруженность
основных транспортных магистралей и отставание от нормативных пот-
ребностей обеспеченности сетями и объектами инженерной инфраструк-
туры.
     В целях  обеспечения дальнейшей реализации градостроительного
плана развития территории Южного административного  округа  города
Москвы и проведения сбалансированной градостроительной политики на
территории округа с учетом поставленных задач Правительство Москвы
постановляет:
     1. Принять к сведению информацию о ходе реализации градостро-
ительного плана развития территории Южного административного окру-
га города Москвы с учетом фактического  выполнения  первоочередных
мероприятий.
     2. Считать приоритетными задачами реализации  градостроитель-
ного плана развития территории Южного административного округа го-
рода Москвы до 2020 года:
     2.1. Ликвидацию  диспропорции  между  объемами  строительства
жилья и уровнем развития социальной инфраструктуры для  достижения
нормативных параметров обеспеченности населения социально значимы-
ми объектами  с учетом создания комфортной среды жизнедеятельности
для инвалидов и других маломобильных групп граждан путем:
     - строительства объектов здравоохранения,  образования, соци-
альной защиты населения,  культуры,  досуга, физической культуры и
спорта;
     - строительства объектов торговли,  общественного  питания  и
бытового обслуживания,  в  том  числе предусматривая строительство
объектов "шаговой доступности";
     - строительства центров социальной помощи семье и детям.
     2.2. Опережающее строительство  инженерной  инфраструктуры  и
объектов электроснабжения в районах нового строительства и реконс-
трукции микрорайонов,  в том числе в  целях  повышения  надежности
электроснабжения  потребителей,  недопущения дефицита мощности,  а
также обеспечения электроснабжением вводимых объектов жилищно-ком-
мунального  хозяйства (перекладка воздушных линий электропередач в
кабель для высвобождения территории,  занятой техническими  зонами
воздушных линий электропередач,  для осуществления различных видов
строительства и благоустройства на данных территориях).
     2.3. Увеличение объемов жилищного фонда округа за счет:
     2.3.1. Нового строительства,  комплексной реконструкции жилых
кварталов  с  учетом  сноса  ветхого и аварийного жилищного фонда,
предусматривая в установленном законом  порядке  снос  пятиэтажных
жилых домов  несносимых  серий,  девятиэтажных  жилых  домов серии
II-49 "П" и возможным, градостроительно обоснованным, сносом девя-
ти- и двенадцатиэтажных жилых домов всех серий с учетом реализации
Городской целевой программы по капитальному ремонту  многоквартир-
ных домов  города Москвы "Ответственным собственникам - отремонти-
рованный дом" на 2008-2014 гг., утвержденной постановлением Прави-
тельства Москвы от 4 декабря 2007 г. N 1032-ПП.
     2.3.2. Реорганизации производственных территорий.
     2.4. Сохранение и создание вблизи жилищного фонда новых рабо-
чих мест, в том числе для субъектов малого предпринимательства.
     2.5. Развитие  транспортных   связей  с  общественно-деловыми
центрами, станциями метрополитена с возможным созданием велотранс-
портной инфраструктуры
.

     2.6. Сохранение и  развитие  объектов  культурного  наследия,
объектов природного комплекса (регенерация ландшафта в районах ма-
лых рек,  благоустройство и озеленение прибрежной зоны  Москвы-ре-
ки);  создание  новых территорий природного комплекса и выполнение
работ по комплексному благоустройству существующих территорий при-
родного комплекса общего пользования: скверов, бульваров, садов.
     2.7. Дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры путем:
     - строительства  трамвайных линий и трамвайного депо в районе
Бирюлево Западное;
     - развития  улично-дорожной  сети районного и местного значе-
ния, в том числе продление участка дороги от улицы Подольских Кур-
сантов до МКАД, предусмотрев въезд и выезд с данного участка доро-
ги на МКАД и включение соответствующего раздела в адресную  инвес-
тиционную программу на 2009 год и плановый период 2010-2011 гг.;
     - расширения дорог, автотрасс;
     - организации скоростного тактового  движения  электропоездов
на Павелецком направлении Московской железной дороги;
     - проработки вопросов по устройству автомобильного  сообщения
между районами Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное с  возможным
строительством тоннеля либо эстакады через железнодорожные пути  и
строительства автобусного вокзала у станции метро "Красногвардейс-
кая".
     2.8. Увеличение  обеспеченности  населения  местами  хранения
транспорта,  в том числе гаражными объектами и объектами техничес-
кого сервиса, путем:
     - строительства объектов по программе "Народный гараж";
     - строительства многоярусных механизированных и автоматизиро-
ванных гаражей-стоянок;
     - создания гостевых  (придомовых)  экологических  парковочных
мест;
     - создания перехватывающих автостоянок;
     - размещения  объектов береговой инфраструктуры для обеспече-
ния работы водного такси.
     2.9. Строительство и реконструкцию объектов технического сер-
виса автомототранспортных средств в соответствии с Концепцией раз-
вития  инфраструктуры  технического  сервиса  автомототранспортных
средств и самоходной техники в городе Москве до 2010 года, утверж-
денной постановлением Правительства Москвы  от  24  июня  2008  г.
N 530-ПП "О дальнейшем развитии инфраструктуры технического серви-
са автомототранспортных средств  и  самоходной  техники  в  городе
Москве".
     2.10. Строительство и реконструкцию  объектов  гостинично-ту-
ристического комплекса,  развитие туристических маршрутов с учетом
обеспечения информационной доступности для жителей и гостей столи-
цы, в том числе для иностранных туристов.
     2.11. Размещение высотных объектов на территории округа в со-
ответствии со схемой размещения объектов регионального значения  -
высотных  объектов  городской комплексной инвестиционной программы
"Новое кольцо Москвы",  утвержденной постановлением  Правительства
Москвы от 5 августа 2008 г. N 693-ПП.
     2.12. Сохранение  и  развитие  территорий промышленных зон по
перечням,  утвержденным постановлениями Правительства Москвы от 24
октября  2006  г.  N 836-ПП "О территориях промышленных зон города
Москвы" и от 1 апреля 2008 г. N 247-ПП "О территориях промышленных
зон города Москвы (вторая очередь)".
     3. Москомархитектуре:
     3.1. Обеспечить до конца 2011 года разработку документации по
планировке территорий (территориальные  схемы, проекты планировки,
проекты межевания, градостроительные планы земельных участков) жи-
лых кварталов районов Южного административного округа города Моск-
вы, предусматривая согласно плану  реализации  Генерального  плана
города  Москвы комплексное развитие и обеспеченность жителей соци-
ально значимыми объектами, в первую очередь в малообеспеченных ра-
йонах,  объектами городского значения для размещения субъектов ма-
лого и среднего предпринимательства.
     3.2. Совместно с Департаментом науки и промышленной  политики
города Москвы,  префектурой Южного административного округа города
Москвы разработать в III квартале 2009 г. график разработки терри-
ториальных схем в увязке с разработкой технических заданий, техни-
ческих регламентов и проектами организации санитарно-защитных зон,
предусматривая внесение изменений  в  постановление  Правительства
Москвы  от  30  октября 2007 г.  N 962-ПП "О мерах по упорядочению
градостроительной деятельности и осуществлению  комплексной  заст-
ройки на территориях города Москвы, освобождаемых от использования
в производственных целях" и распоряжение Правительства  Москвы  от
10  июня  2008  г.  N 1303-РП "Об утверждении графиков разработки,
согласования и утверждения документации по развитию территорий го-
рода Москвы, освобождаемых от использования в производственных це-
лях" в части приближения сроков разработки вышеуказанной  докумен-
тации.
     3.3. Обеспечить в 2010 году разработку документации по плани-
ровке территории для размещения конечных станций наземного городс-
кого пассажирского транспорта:
     - ул. Академика Янгеля,
     - у станции метро "Нагорная",
     - Коломенская ул.,
     - квартал 16-73 "Волхонка-Зил" Нагорного  района  (вывод  су-
ществующей конечной  станции из жилого дома по адресу:  Чонгарский
бульв., 10а).
     3.4. При разработке документации по планировке территорий:
     - в  целях  повышения  эффективности  использования земельных
участков предусматривать возможность размещения объектов техничес-
кого  сервиса  автомототранспортных средств и самоходной техники в
составе многоэтажных гаражей-стоянок в соответствии с  постановле-
нием Правительства Москвы от 5 сентября 2006 г. N 671-ПП  "О мерах
по развитию городской инфраструктуры технического сервиса  автомо-
тотранспортных средств и самоходной техники";
     - не допускать совмещение гаражной и офисной функций в гараж-
ном объекте;
     - не предусматривать размещения объектов общественного назна-
чения общей  площадью более 10 тыс.кв.м вдоль транспортных магист-
ралей в случае,  если на момент планируемого ввода объекта в  экс-
плуатацию  пропускная  способность близлежащей дорожной сети будет
исчерпана.
     3.5. Совместно  с  Департаментом  транспорта  и  связи города
Москвы,  префектурой Южного административного округа города Москвы
до конца  2009  года  разработать  программу развития транспортной
инфраструктуры Южного административного  округа  города  Москвы  в
полном объеме с выделением очередей и сроков ее реализации.
     3.6. В III квартале 2009 г.  проработать вопрос  подбора  зе-
мельных участков для организации велодорожек и велотрасс.

     4. Установить,  что финансирование  работ (пп. 3.1, 3.3, 3.5)
будет  осуществляться  за счет и в пределах средств бюджета города
Москвы, выделяемых Москомархитектуре на соответствующий год.
     5. Префектуре  Южного  административного округа города Москвы
совместно с Департаментом жилищно-коммунального хозяйства и благо-
устройства  города Москвы и Департаментом природопользования и ох-
раны окружающей среды города Москвы в целях реализации постановле-
ния  Правительства  Москвы от 13 ноября 2007 г.  N 996-ПП "О Гене-
ральной схеме озеленения города Москвы на  период  до  2020  года"
обеспечить организацию поэтапного проведения работ по:
     - благоустройству и дополнительному озеленению территории Юж-
ного административного округа города Москвы, в том числе на терри-
ториях природных комплексов и природно-исторических объектов,  са-
нитарно-защитных  зон  предприятий  и организаций,  сформированных
производственных зон, реорганизуемых производственных и коммуналь-
ных зон, вдоль существующих и проектируемых транспортных магистра-
лей, на территориях существующей и новой жилой застройки;
     - реабилитации водных объектов округа, реорганизации участков
долин малых рек и ручьев,  протекающих в коллекторах  (Чертановка,
Городня,  Жужа, Чура), в открытом русле (Чертановка, Котловка, Го-
родня);
     - благоустройству и озеленению прибрежной зоны Москвы - реки.
     - расширению озелененных территорий общего пользования, в том
числе в районе Москворечье-Сабурово.
     6. Департаменту имущества города Москвы при продаже, передаче
в  аренду,  перепрофилировании  нежилых помещений на первых этажах
зданий считать приоритетным направлением размещение социально зна-
чимых объектов,  объектов торговли, общественного питания, досуга,
в том числе на первых этажах домов-новостроек.
     7. Департаменту  транспорта и связи города Москвы:
     7.1. Проработать во II квартале 2009 г. с ОАО "РЖД" вопрос об
ускорении  строительства  четвертого  главного  пути на Павелецком
направлении Московской  железной  дороги  в целях организации ско-
ростного движения электропоездов для решения проблемы транспортно-
го обслуживания районов Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное.
     7.2. Совместно с Москомархитектурой и префектурой Южного  ад-
министративного  округа  города  Москвы в первом полугодии 2010 г.
разработать комплекс мероприятий,  направленных на повышение  про-
пускной  способности  уже  действующей  дорожно-транспортной сети,
включающий в себя реорганизацию движения  на  конкретных  участках
дороги, обустройство связных "карманов" и разгонных полос, оптими-
зацию размещения и режима работы светофорных объектов.
     8. Департаменту жилищной политики и  жилищного  фонда  города
Москвы  в  рамках  реализации  программ  комплексной реконструкции
кварталов использовать "стартовые" дома,  возводимые в рамках  ре-
конструкции кварталов,  исключительно для переселения жителей сно-
симых домов.
     9. Департаменту  потребительского рынка и услуг города Москвы
совместно с Департаментом поддержки и развития малого предпринима-
тельства города Москвы, префектурой Южного административного окру-
га  города Москвы продолжить работу по выполнению приоритетных за-
дач дальнейшего развития потребительского рынка и услуг  в  режиме
шаговой  пешеходной доступности,  одобренных постановлением Прави-
тельства Москвы от 20 января 2009 г.  N 25-ПП "О совершенствовании
комплексного обслуживания населения в сфере потребительского рынка
и услуг в городе Москве".
     10. Внести изменения в постановление Правительства Москвы  от
22 января 2002 г. N 43-ПП "О градостроительном плане развития тер-
ритории Южного  административного округа до 2020 года",  заменив в
пункте 3.5 постановления слова "в 2003-2004 гг." словами "до конца
2012 года".
     11. Контроль  за  выполнением настоящего постановления возло-
жить на префекта Южного административного округа города Москвы Бу-
ланова  Ю.К.  и  первого  заместителя  Мэра Москвы в Правительстве
Москвы Ресина В.И.

П.п.Мэр Москвы                                          Ю.М.Лужков

ВложениеРазмер
Скачать постановление ПП 34816.06 КБ

Предложения Велотраспортного союза по Генплану.

Предложения Велотранспортного союза
по актуализации Генерального плана развития города Москвы на период до 2025 года

Содержание
Часть 2
Территориальное планирование развития города Москвы
2. Задачи территориального планирования пространственного развития города Москвы на период до 2025 года, направленные на обеспечение существенных интересов, социальных гарантий, последовательное повышение качества городской среды и устойчивости развития города
2.3. Задачи обеспечения доступности жилища, социально значимых объектов и территорий общего пользовании, расширения объема и разнообразия доступного выбора благ и услуг включают:
2.3.2. В части формирования комфортной среды обитания населения, обеспечения пространственной доступности социально-значимых объектов обслуживания, мест размещения, хранении и паркирования индивидуального автотранспорта:
2.3.3. В части обеспечения нормативных условий транспортного обслуживания, расширения объема и разнообразия доступного выбора мест приложения труда, благ и услуг:
2.4. Задачи повышения устойчивости развития города….
2.4.2. В части обеспечения функциональной и пространственной сбалансированности развития территорий, в т. ч.:
2.4.2.2. сбалансированности жилых, общественных, производственных
территорий, объемов жилищного, общественного, административно-
деловою, производственною строительства, объемов капитальною
строительства, реконструкции, реновации и капитальною ремонта.
2.4.3. В части обеспечения средового многообразия и инновационной привлекательности пространственного развития за счет:
2.4.4. В части обеспечения надежности функционирования инженерной и транспортной инфраструктур города.

3. Основные группы мероприятий территориального планирования города Москвы
3.1. Мероприятия в области планировочной организации и функционального зонирования территорий.
3.1.10. На территориях реорганизации и в зонах развития с учетом факторов, указанных в части 1 настоящей статьи предусматривается:

3.2. Инженерно-технические мероприятия по охране окружающей среды и защите населения и территории от опасных воздействий природного и техногенного характера

3.2.2. Мероприятия по снижению загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транспортом:
3.4. Мероприятия по сохранению и реабилитации особо охраняемых природных территорий
3.4.1. По формированию системы ООПТ:
3.6. Мероприятия по развитию, размещению и строительству, реконструкции систем и объектов транспортной инфраструктуры и совершенствованию их функционирования
3.6.2. Железная дорога в пригородно-городском сообщении
3.6.5. Дорожно-мостовое строительство
3.6.6. Гаражно-стояночное строительство
3.8. Мероприятия по развитию, размещению и строительству, реконструкции социально значимых объектов социальной инфраструктуры, в т.ч.:
3.8.7. Мероприятия по развитию сети объектов физкультуры и спорта:
3.9. Мероприятия в области ландшафтного и садово-паркового строительства, комплексного благоустройства и художественного оформления территории.

4.4 ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТУКТУРЫ ГОРОДА МОСКВЫ

Часть 2
Территориальное планирование развития города Москвы
2. Задачи территориального планирования пространственного развития города Москвы на период до 2025 года, направленные на обеспечение существенных интересов, социальных гарантий, последовательное повышение качества городской среды и устойчивости развития города
2.3. Задачи обеспечения доступности жилища, социально значимых объектов и территорий общего пользовании, расширения объема и разнообразия доступного выбора благ и услуг включают:

В оригинале:
2.3.2. В части формирования комфортной среды обитания населения, обеспечения пространственной доступности социально-значимых объектов обслуживания, мест размещения, хранении и паркирования индивидуального автотранспорта:
-формирование комфортной среды обитания населения в местах проживания с обеспечением в «шаговой доступности»: социально-значимых объектов обслуживания; мест размещения, хранения и паркирования индивидуальною автотранспорта; мест рекреации и отдыха; мест приложения труда (в том числе объекты малого предпринимательства);

Предлагается:
2.3.2. В части формирования комфортной среды обитания населения, обеспечения пространственной и транспортной доступности социально-значимых объектов обслуживания, мест размещения, хранении и паркирования индивидуального автотранспорта и велотранспорта:
-формирование комфортной среды обитания населения в местах проживания с обеспечением в «шаговой доступности»: социально-значимых объектов обслуживания; мест размещения, создание системы специальных велосипедных дорожек для передвижения жителей по городу, хранения и паркирования индивидуального автотранспорта и велотранспорта; мест рекреации и отдыха; мест приложения труда (в том числе объекты малого предпринимательства);
2.3.3. В части обеспечения нормативных условий транспортного обслуживания, расширения объема и разнообразия доступного выбора мест приложения труда, благ и услуг:
- приоритетное развитие системы транспорта, которая должна
обеспечить реализацию намеченной градостроительной политики,
преодолеть хроническое отставание от потребностей городского развития,
обеспечить качественно новый уровень транспортного обслуживания
населения;
В оригинале:
- развитие общественного транспорта и транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающих интеграцию в единую систему всех видов транспорта;

Предлагается:
- развитие общественного транспорта, массового индивидуального велотранспорта и транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающих интеграцию в единую систему всех видов индивидуального и общественного транспорта;

В оригинале:
- повышение плотности улично-дорожной сети за счет строительства новых магистральных и жилых улиц с целью приведения плотности улично-дорожной сети в соответствие с планируемой плотностью застройки территорий;

Предлагается:
- повышение плотности улично-дорожной сети за счет строительства новых магистральных и жилых улиц с целью приведения плотности улично-дорожной сети в соответствие с планируемой плотностью застройки территорий;
- повышение эффективности использования существующей улично-дорожной сети за счет более широкого использования маломерных и немоторизованных транспортных средств, включая велотранспорт;

2.4. Задачи повышения устойчивости развития города….
2.4.2. В части обеспечения функциональной и пространственной сбалансированности развития территорий, в т. ч.:
2.4.2.2. сбалансированности жилых, общественных, производственных
территорий, объемов жилищного, общественного, административно-
деловою, производственною строительства, объемов капитальною
строительства, реконструкции, реновации и капитальною ремонта, в т.ч.:
В оригинале:
- оптимизация размещения объемов строительства с учетом
выявленных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры и
размещении населения, объектов обслуживания и мест приложения труда,
дефицитов развития социальной, инженерной и транспортной
инфраструктуры и потребности в проведении ремонтно-реконструктивных
мероприятий на объектах капитального строительства;
- ликвидация диспропорции между объемами строительства жилья и
уровнем развития социальной, инженерной и транспортной инфраструктур.

Предлагается:
- оптимизация размещения объемов строительства с учетом
выявленных диспропорций в развитии инфраструктуры для общественного, индивидуального автомобильного и велосипедного транспорта и
размещении населения, объектов обслуживания и мест приложения труда,
дефицитов развития социальной, инженерной и транспортной
инфраструктуры и потребности в проведении ремонтно-реконструктивных
мероприятий на объектах капитального строительства;
- ликвидация диспропорции между объемами строительства жилья и
уровнем развития социальной, инженерной и транспортной инфраструктур, включая инфраструктуры для общественного, индивидуального автомобильного и велосипедного транспорта.

2.4.3. В части обеспечения средового многообразия и инновационной привлекательности пространственного развития за счет:
В оригинале:
формирования комфортной среды в зонах концентрации дневного населения Москвы: в системе общегородского центра; в туристско-рекреационных зонах, транспортных узлах на основе повышения качества и уровня благоустройства городской среды, размещения мест общего пользования и организации паркирования и приобъектных автостоянок, использования подземного пространства.

Предлагается:
формирования комфортной среды в зонах концентрации дневного населения Москвы: в системе общегородского центра; в туристско-рекреационных зонах, транспортных узлах на основе повышения качества и уровня благоустройства городской среды, размещения мест общего пользования и организации паркирования и приобъектных авто- и велостоянок, использования подземного пространства.

В оригинале:
- организация около 400 туристских обзорных и тематических маршрутов в административных округах с учетом уникальных достопримечательностей, отражающих специфику каждого административного округа и определяющих его место в тематике туристско-рекреационных зон Москвы для въездного и внутреннего туризма, включающего жителей Москвы, в том числе автобусных, пешеходных, водных, конноспортивных маршрутов.

Предлагается:
- организация около 400 туристских обзорных и тематических маршрутов в административных округах с учетом уникальных достопримечательностей, отражающих специфику каждого административного округа и определяющих его место в тематике туристско-рекреационных зон Москвы для въездного и внутреннего туризма, включающего жителей Москвы, в том числе автобусных, пешеходных, водных, велосипедных, конноспортивных маршрутов.
2.4.4. В части обеспечения надежности функционирования инженерной и транспортной инфраструктур города:
в части развития транспортной инфраструктуры:
- приоритетное развитие системы транспорта, которая должна
обеспечить реализацию намеченной градостроительной политики,
преодолеть хроническое отставание от потребностей городского развития,
обеспечить качественно новый уровень транспортного обслуживания
населения;
В оригинале:
- развитие общественного транспорта и транспортно-пересадочных
узлов, обеспечивающих интеграцию в единую систему всех видов
транспорта метрополитена (действующего, экспрессного, легкого и мини-
метрополитена, железной дороги (пригородио-городской, городской, по
связи «город-аэропорт»), новых видов легкого рельсового транспорта,
наземного городского пассажирского транспорта и индивидуального
легкового автомобильного транспорта;

Предлагается:
развитие общественного транспорта и транспортно-пересадочных
узлов, обеспечивающих интеграцию в единую систему всех видов
транспорта метрополитена (действующего, экспрессного, легкого и мини-
метрополитена, железной дороги (пригородно-городской, городской, по
связи «город-аэропорт»), новых видов легкого рельсового транспорта,
наземного городского пассажирского транспорта и индивидуального
легкового автомобильного и индивидуального велосипедного транспорта;
- модернизация и развитие железных дорог в пригородно-городском и городском сообщении, с целью повышения роли железных дорог в обеспечении велотранспортного обслуживания населения города, улучшения условий перевозок велотранспортных средств жителей Москвы по территории города, велотранспортных, связей между Москвой и Московской областью, в том числе к местам рекреации;

Основными задачами развития транспортной системы являются:
улучшение качественных показателей обслуживания пассажиров сокращение затрат времени населения на передвижения…….
В оригинале:
комплексное взаимоувязанное развитие всех видов пассажирского транспорта для обеспечения максимума удобств населению при поездках с различными целями;

Предлагается:
комплексное взаимоувязанное развитие всех видов пассажирского и индивидуального авто- и велотранспорта для сокращения затрат времени населения на передвижения и для обеспечения максимума удобств населению при поездках с различными целями;

В оригинале:
сохранение приоритета в развитии массовых видов городского пассажирского транспорта при одновременном сокращении накопленного дефицита протяженности улично-дорожной сети;

Предлагается:
сохранение приоритета в развитии массовых видов городского пассажирского транспорта и индивидуального велотранспорта как фактора, сдерживающего использование личного автомобиля для городских поездок, при одновременном сокращении накопленного дефицита протяженности улично-дорожной сети;

В оригинале:
- развитие и совершенствование системы транспортно-пересадочных
узлов, обеспечивающих взаимодействие всех видов транспорта, включая
общественный и индивидуальный транспорт, размещение терминалов,
парковок и задерживающих стоянок.

Предлагается:
- развитие и совершенствование системы транспортно-пересадочных
узлов, обеспечивающих взаимодействие всех видов транспорта, включая
общественный и все виды индивидуального транспорта, размещение терминалов, авто- и велопарковок и задерживающих стоянок.

- В оригинале:
снижение негативного воздействия транспорта на окружающую
среду.

Предлагается:
- снижение негативного воздействия транспорта на окружающую
среду, в том числе, за счет более широкого использования экологических видов транспорта.

2. Основные группы мероприятий территориального планирования города Москвы
3.1. Мероприятия в области планировочной организации и функционального зонирования территорий.
3.1.10. На территориях реорганизации и в зонах развития с учетом факторов, указанных в части 1 настоящей статьи предусматривается:

В оригинале:
в зонах развития общественных центров, обеспечивающих
обслуживание жителей и работающих срединной и периферийной частей
города и расположенных в северном, юго-восточном, южном и северо-
западном секторах внешнего пояса срединной части Москвы —
формирование взаимосвязанных полицентрических систем городских
общественных центров, размещаемых в транспортпо-пересадочпых узлах, и
объединяющих их примагистральных территорий, развитие систем
общественного транспорта и открытых пешеходных общественных
пространств, формирование на межмагистральных территориях
функционально-планировочных образований преимущественно
общественного и общественно-жилого назначения, жилых микрорайонов,
сохранение и развитие архитектурно-пространственных ансамблей улиц и
площадей;

Предлагается:
в зонах развития общественных центров, обеспечивающих
обслуживание жителей и работающих срединной и периферийной частей
города и расположенных в северном, юго-восточном, южном и северо-
западном секторах внешнего пояса срединной части Москвы —
формирование взаимосвязанных полицентрических систем городских
общественных центров, размещаемых в транспортно-пересадочных узлах, и
объединяющих их примагистральных территорий, развитие систем
общественного транспорта и индивидуального велотранспорта и открытых пешеходных общественных пространств, формирование на межмагистральных территориях функционально-планировочных образований преимущественно
общественного и общественно-жилого назначения, жилых микрорайонов,
сохранение и развитие архитектурно-пространственных ансамблей улиц и
площадей;

3.2. Инженерно-технические мероприятия по охране окружающей среды и защите населения и территории от опасных воздействий природного и техногенного характера

3.2.2. Мероприятия но снижению загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транспортом:

В оригинале:
- преимущественное использование общественного транспорта и малолитражных автотранспортных средств в черте города;

Предлагается:
- преимущественное использование общественного транспорта, индивидуального экологического велотранспорта и малолитражных автотранспортных средств в черте города;

В оригинале:
- развитие электрических видов транспорта, в т.ч. городского
рельсового транспорта, создание системы скоростного трамвая в качестве
альтернативного вида транспорта Московскому метрополитену;

Предлагается добавить абзац:
- развитие экологически чистого велотранспорта, создание городской велотранспортной сети для частичной замены городского наземного пассажирского автомобильного транспорта, работающего на углеводородном топливе, и в качестве альтернативного вида транспорта при передвижении жителей на короткие расстояния и для перемещения малых грузов.

3.4. Мероприятия по сохранению и реабилитации особо охраняемых природных территорий
3.4.1. По формированию системы ООПТ:
В оригинале:
- завершение формирования системы использования ООПТ в физкультурно-оздоровительных целях, с устройством по периферии троп здоровья, лыжных трасс, выделением участков для групповых занятий физкультурой, упорядочения сети прогулочных дорог с исключением из рекреационного использования наиболее ценных в природном отношении участков ООПТ, локализацией мест массового повседневного отдыха жителей прилегающих жилых кварталов;

Предлагается:
- завершение формирования системы использования ООПТ в физкультурно-оздоровительных целях, с устройством по периферии троп здоровья, велосипедных дорожек, лыжных трасс, выделением участков для групповых занятий физкультурой, упорядочения сети прогулочных дорог с исключением из рекреационного использования наиболее ценных в природном отношении участков ООПТ, локализацией мест массового повседневного отдыха жителей прилегающих жилых кварталов;

3.6. Мероприятия по развитию, размещению и строительству, реконструкции систем и объектов транспортной инфраструктуры и совершенствованию их функционирования

В оригинале:
- по развитию улично-дорожной сети и наземного городского пассажирского транспорта,

Предлагается:
- по развитию улично-дорожной сети и наземного городского пассажирского транспорта, общественного и массового индивидуального безмоторного транспорта,

3.6.2, Железная дорога в пригородно-городском сообщении
В оригинале:
- Реорганизация территорий у остановочных пунктов, создание новых городских площадей, организация подвоза пассажиров наземным транспортом, сооружение задерживающих стоянок и парковок.

Предлагается:
- Реорганизация территорий у остановочных пунктов, создание новых городских площадей, организация подвоза пассажиров наземным транспортом, сооружение задерживающих стоянок и парковок, пунктов велопроката и велопарковок.
- Модернизация городского железнодорожного сообщения для обеспечения условий для перемещения на велосипедах по городу на весь период, пока не будет создана городская велотранспортная сеть. Эти условия: бесплатная перевозка велосипедов по железной дороге в пределах города, площадки для перевозки велотранспорта в вагонах электропоездов, освобожденные от сидений, и отмеченные знаками велосипеда на внешней стороне вагона.

3.6.5 Дорожно-мостовое строительство
В оригинале:
Развитие сети магистралей и поэтапное формирование перспективной схемы улично-дорожной сети в увязке с сетью дорог' Московской области и Центрального экономического района, включая:

Предлагается:
Развитие сети магистралей и поэтапное формирование перспективной схемы улично-дорожной и велодорожной сети в увязке с сетью дорог' Московской области и Центрального экономического района, включая:

Предлагается добавить абзацы:
- разработка и утверждение в установленном порядке
усовершенствованных нормативов обеспеченности велотранспортной инфраструктурой городского и районного уровня обслуживания, исходя из требования обеспечить к 2025 году по 10 см велодорожки на каждого жителя. К этому году при расчетном количестве жителей 12 млн. надо построить 1200 км велодорожек. Средняя плотность велодорожек на кв. км при площади Москвы 1083 кв. км должна быть 1.1 км/кв. км.
- проведение мониторинга развития и размещения велотранспортной сети в Москве.

В оригинале:
- увеличение к расчетному сроку протяженности улично - дорожной сети до 5900 км, в том числе магистральных улиц - 2534 км. Плотность улично - дорожной сети составит 5,45 км/кв км от всей территории города, в том числе магистральной — 2,34 км/кв км; резервирование красными линиями - 300-350 км магистралей.

Предлагается:
- увеличение к расчетному сроку протяженности улично - дорожной сети до 5900 км, в том числе магистральных улиц - 2534 км, велотранспортной сети – до 1000 км. Плотность улично - дорожной сети составит 5,45 км/кв. км от всей территории города, в том числе магистральной — 2,34 км/кв. км, велотранспортной сети – 0.92 км/кв. км; резервирование красными линиями - 300-350 км магистралей.

В оригинале:
Первоочередные мероприятия по развитию магистральной улично-дорожной сети до 2015 г. включают:
- увеличение протяженности улично-дорожной сети до 3656 км при
плотности 3,82 км/кв. км, в т.ч. магистральной - 1397 км при плотности 1,46
км/кв. км.

Предлагается:
Первоочередные мероприятия по развитию магистральной улично-дорожной и велотранспортной сети до 2015 г. включают:
- увеличение протяженности улично-дорожной сети до 3656 км при
плотности 3,82 км/кв км, в т.ч. магистральной - 1397 км при плотности 1,46
км/кв. км, велотранспортной сети – до 500 км при плотности 0.46 км/кв. км.

В оригинале:
- по строительству объектов эксплуатации транспортных систем и обслуживанию транспортных средств,

- по организации транспортно-пересадочных узлов в местах стечения крупных пассажиропотоков;

Предлагается:
- по строительству объектов эксплуатации транспортных систем и обслуживанию всех видов транспортных средств,

- по организации интермодальных транспортно-пересадочных узлов для всех видов транспортных средств в местах стечения пассажиропотоков;
-
3.6.6.Гаражно-стояночное строительство
В оригинале:
Дальнейшее наращивание фонда машино-мест для хранения и паркирования легковых автомобилей с целью достижения к расчетному сроку не менее 70%-ной обеспеченности; на 1 очередь - не менее 55%-ой обеспеченности.

Предлагается добавить абзацы:
1. Строительство в жилых массивах и на придомовых территориях крытых коллективных велостоянок – велогаражей, мест хранения велосипедов, защищенных от климатических воздействий, в запирающемся помещении или в пределах ограды с запирающимися воротами, для удобного и безопасного постоянного хранения велосипедов, не менее 30%-ной обеспеченности; на 1 очередь - не менее 10%-ой обеспеченности.
2. Разработка городских нормативов на обеспеченность велопарковками:
- велопарковочные площадки для кратковременного (до 3 часов) хранения велосипедов посетителей культурных, спортивных, общественных, торговых центров, мест отдыха.
- охраняемые или находящиеся в зоне наблюдения видеокамеры наружного наблюдения велопарковки для дневного хранения велосипедов у школ, вузов, предприятий, организаций, на транспортно-пересадочных узлах.

3.8. Мероприятия по развитию, размещению и строительству, реконструкции социально значимых объектов социальной инфраструктуры, в т.ч.:
3.8.7. Мероприятия по развитию сети объектов физкультуры и спорта:
В оригинале:
- строительство спортивных объектов городского значения для подготовки спортсменов высокого класса и проведение соревнований, в том числе всероссийского и международного уровня (футбольных стадионов, ледовых дворцов, центров всесезонных видов cпopтa, многофункциональных спортивных комплексов, теннисных центров, яхт-клубов, легкоатлетических стадионов и манежей, центров гимнастики, центров экстремальных видов спорта, и т.д.).
Предлагается:
- строительство спортивных объектов городского значения для подготовки спортсменов высокого класса и проведение соревнований, в том числе всероссийского и международного уровня (футбольных стадионов, ледовых дворцов, центров всесезонных видов cпopтa, многофункциональных спортивных комплексов, теннисных центров, велоцентров, яхт-клубов, легкоатлетических стадионов и манежей, центров гимнастики, центров экстремальных видов спорта, и т.д.).
3.9. Мероприятия в области ландшафтного и садово-паркового строительства, комплексного благоустройства и художественного оформления территории, в т.ч.: осуществление природоохранных мероприятий, включая:

В оригинале:
проведение специальных мероприятий в зонах повышенной рекреационной нагрузки на территориях природного парка «Битцевский лес», природно-исторического парка «Москворецкий», Национального природного парка «Лосиный остров», природного парка «Тушинский» и других ( дополнительное обустройство мест массового отдыха, организацию спортивно-рекреационных зон па наименее ценных в природном отношении участках, прокладку по существующим дорогам прогулочных маршрутов, разгрузку от излишних рекреационных нагрузок территорий природоохранного назначения);

Предлагается:
проведение специальных мероприятий в зонах повышенной рекреационной нагрузки на территориях природного парка «Битцевский лес», природно-исторического парка «Москворецкий», Национального природного парка «Лосиный остров», природного парка «Тушинский» и других ( дополнительное обустройство мест массового отдыха, организацию спортивно-рекреационных зон па наименее ценных в природном отношении участках, прокладку по существующим дорогам прогулочных и велосипедных маршрутов, разгрузку от излишних рекреационных нагрузок территорий природоохранного назначения);

4.4. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТУКТУРЫ ГОРОДА МОСКВЫ
Таблица
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДА МОСКВЫ
В оригинале:

п/п Показатели Первая очередь Расчетный срок
5. Дальность поездки пассажира/ жителя, км 10,2/14,3 10,5/ 14,8
На индивидуальном 14,7 15,0
10. Парк легковых автомобилей, тыс. ед. 2800 4560
11. Уровень автомобилизации, авто / 1000 жителей 310* 380
12. Протяженность улично-дорожной
сети, км 3656 5900
в т. ч. магистральной 1397 2534
13. Плотность улично-дорожной сети, км/кв.км 3,82 5,45
в т.ч. магистральной 1,46 2,34
*Почему идет расчет на население Москвы в 2015 году - 9 млн. чел.?

Предлагается:

п/п Показатели Первая очередь Расчетный срок, население 12 млн. чел.
5. Дальность поездки пассажира/ жителя, км 10,2/14,3 10,5/ 14,8
На индивидуальном автомобильном 14,7 15,0
На индивидуальном велосипедном 5.0 8.0
10. Парк легковых автомобилей, тыс. ед. 3800** 4560
Парк велотранспортных средств, тыс. ед. 4000** 5000
11. Уровень автомобилизации, авто / 1000 жителей 345** 380
Уровень велосипедизации, вело / 1000 жителей 360** 415
12. Протяженность улично-дорожной
сети, км 3656 5900
в т. ч. магистральной 1397 2534
в т.ч. велотранспортной 500 1000
13. Плотность улично-дорожной сети, км/кв.км 3,82 5,45
в т.ч. магистральной 1,46 2,34
в т.ч. велотранспортной 0.46 0.92
** расчет на население 11 млн. чел

ВложениеРазмер
Скачать одним файлом .doc121.5 КБ

Преимущества велодвижения в цифрах

Июнь 2007
Подсчет преимуществ велодвижения (перевод мой)
Обзор
1. Предметом этого изучения было велодвижение в Англии в смысле материальных выгод велодвижения, и возможности правительства в этом направлении. Это обзор исследований настоящего времени, включающий в себя различные источники фактов, которые делают возможным, для начала, измерить в денежных единицах пользу от велодвижения.
2. Многие согласятся, что велодвижение предлагает ощутимые выгоды для тех кто ею пользуется, но
еще большие преимущества создаются для общества в целом. Позитивный вклад в индивидуальное
здоровье, в окружающую среду, в снижение проблемы транспортных заторов очевиден, но
велодвижение также играет роль в поддержке большей независимости детей; улучшении качества
жизни для общин и, в многих местах, поддерживает туризм.
3. Польза увеличивается из-за уникальной комбинации положительных факторов, которые велодвижение предлагает. Не существует других видов деятельности, которые в одном лице:
• - улучшают в целом здоровье и натренированность
• - уменьшают загрязнение воздуха и эмиссию CO2 в атмосферу
• - разгружают транспортные заторы
4. Три вышеперечисленные пункта являются наиболее важными из проблем, стоящих перед Правительством и обществом. Значимость велодвижения очевидна своей полезностью работе шести правительственных министерств, составляя 7 из 30 национальных государственных задач (Public Service Agreements)
5. Эта работа позволяет подсчитать хозяйственные потери от пренебрежения велодвижением в последнее десятилетие, которые, согласно графикам национального транспортного обозрения (National Travel Survey 2005) возросли на 20% с 1995года.
6. Общие потери, выражающиеся в ухудшении здоровья, загрязнениях и транспортных заторах составляют около ф.ст.600 миллионов.
Более того, в этом изучении подсчитана польза, которую могло бы принести увеличение велодвижения.
Если, к 2015, число велосипедных поездок вернется к уровню 1995 года, то положительный экономический эффект в тех же областях составит ф.ст.500 миллионов.
7. В настоящее время только 1.5% от всего количества поездок - велосипедные. Увеличение на 50% , являющееся более низким чем в 1996 году, приведет к учетверению этой цифры в 2012 году и даст больше чем ф.ст.1.3 миллиарда прибыли.
8. Приведенные цифры включают в себя выгоды, которые можно подсчитать в деньгах. Невозможно подсчитать пользу велодвижения в
• - Защите детей от ожирения
• - Улучшение их физического развития
• - Качество жизни в общинах
• - Развитие населения посредством туризма и повышение качества проведения досуга
• - Потенциального сокращения дорожно-транспортных происшествий
9. Несмотря на то, что нельзя подсчитать вышеперечисленное, данная работа делает вывод о пользе инвестиций в велодвижение, а также показывает, что велодвижение может помочь в борьбе с комплексом проблем, стоящих перед обществом.
Определение затрат на велодвижение
10. Изучение делает вывод, что стать велосипедистом стоит максимум ф.ст.382 в
год. Значение меняется в зависимости человека, садящегося на велотранспорт – его возраста, уровня активности, дальности и частоты поездок. Таким образом, инвестиции, увеличивающие количество новых велосипедистов (также улучшающие условия для существующих велосипедистов) будут уверенно приносить огромную прибыль. Стимулирование увеличения количества, возраста велосипедистов, а также велосипедных путешествий, заменяющих автомобильные, в частности в городских условиях, приводит однозначно к большим прибылям от вложений.
11. Данные графики сочетают в себе выгоды, получаемые от:
• - Улучшать здоровье и тренированности
• - Снижения загрязнений
• - Уменьшения транспортных заторов
12. Они созданы компьютерным анализом установленных данных, подтвержденных и широко используемых Правительством. В докладе было предположено велосипедист проезжает в среднем
3.9km за поездку и делает это 160 раз в год - эквивалент 3 поездок в неделю. При подсчете пользы здоровью доклад исключает велосипедистов, которые ездят слишком нерегулярно (менее чем
раз в неделю) и тех кто совершает больше 286 поездок в год, т.е. испытывающих повышенную физическую нагрузку (основываясь на цифрах Окружного Лондонского Транспортного Обозрения).

Влияние на состояние здоровья и натренированности
13. В 2002 году ущерб от физической пассивности в Англии составлял примерно ф.ст.8.2 миллиард год.
Увеличение физической активности предохраненяет от ряда хронических заболеваний включая
заболевание сердца, инсульт и рак кишечника. Физическая деятельность также улучшает физическое и умственное здоровье, уменьшает отсутствие на работе по болезни. Влияние велодвижения на здоровье увеличивается с возрастом.
Физическая активность значительно снижает количество смертей от ишемической болезни сердца, древнейшего врага.
14. Польза здоровью от велодвижения нарисована из трех областей; оценка сокращения жизни;
возможности сохранения NHS* в результате более высоких уровней физических деятельности и повышения производительности труда за счет снижения больничных дней. Цифры собраны в следующей таблице.

Выгоды здоровью В сумме за год от велодвижения
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
От увеличения продолжительности жизни ф.ст.11.16 для 16-44 летних
ф.ст.99.53 для 45-64 летних
ф.ст.242.07 для 65-летних и старше

ф.ст.58.77 в среднем

От сохранения NHS * ф.ст.28.30 у всех велосипедистов

От снижения больничных дней ф.ст.47.68 у всех велосипедистов

Суммарная выгода от улучшения здоровья ф.ст.87.06 для 16-44 летних
ф.ст.175.51 для 45-64 летних
ф.ст.159.48 для 65-летних и старше

Здоровье детей не подсчитывалось
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

15. Одной из самых главных тенденций в последнем десятилетии является широкораспространенное увеличение ожирения. В 2004, 22.1% мужчин и 22.8% женщин в Англии были классифицированы как страдающие ожирением. Польза регулярного велодвижения превосходит потери от велосипедного травматизма в 20 раз.
16. Эти значения не включают вклад велодвижения в улучшение здоровья и снижение тучности детей из-за отсутствия конкретных цифр.. Однако, велодвижение может сыграть роль не только в улучшении здоровья детей, но и в создании навыков, упражнений и привычки к здоровому образу жизни, которые пригодятся им во взрослой жизни.
17. В 2003, 32% из мальчиков и 28% девушек возраста 2-15 лет имели лишний вес и 17% мальчиков и
16% девушек страдали ожирением. Основываясь на текущих тенденциях, 12 миллионов взрослых и 1 миллион детей будут страдать ожирением к 2010.
18. Часто встречается предположение, что количественное увеличение велодвижения увеличит число
аварий и в смысле безопасности компрометирует велодвижение. Это должно быть
рассмотрено в контексте. Данные по Лондону за последние 10 лет показывают что число велосипедных поездок росло, в то время как количество смертных случаев и травматизма велосипедистов снижалось. Аналогичные результаты получены и в других странах, где увеличение велодвижения не обязательно увеличивает число смертоносных или серьезных ушибов, но и может фактически способствовать уменьшению их количества.

Результаты по уменьшению загрязнений
19. Безрельсовый транспорт создает 70% загрязнения воздуха в больших и малых городах Англии. Транспортное движение отрицательно влияет на генетику, местный климат и ухудшает окружающую среду. Но самый большой удар наносится здоровью. Доказательством являются цифры из департамента здравоохранения, в соответствии с которыми каждый год госпитализируются 14-24 тыс. человек а также преждевременно умирают около 12-24 тысяч человек из-за загрязненного воздуха.
20. К тому же, автомобильное движение ответственно за 22% выбросов CO2 в Великобритании. В обзоре журнала Stern экономика ставится на первое место по влиянию на глобальное потепление и опасности сохранения текущего уровня загрязнений. Это следует из Белой Книги Энергетики 2003 (Energy White Paper), в которой правительство поставило перед собой цель сократить к 2050 году выбросы двуокиси на 60%.
21. Это изучение показывает что если взрослый англичанин-горожанин пересаживается с машины на велотранспорт и делает 80 поездок в год на расстояние 3.9 километра – это приносит обществу ф.ст.69.14 в год. Эти цифры получены за счет улучшения здоровья и снижения парникового эффекта.
22. Заметьте, что больше чем половина всех автомобильных поездок (56%) имеют протяженность меньше чем 5 миль, и 23% поездок – меньше чем 2 мили, т.е. приблизительно такие же как дистанция,взятая за среднее значение для велотранспорта.

Результаты по уменьшению транспортных пробок
23. Изучение заключает что переключение взрослого от автомобиля к велотранспорту для совершения поездки по городу на 3.9 километра (средняя велотранспортная поездка) в течении 80 дней в год приводит к ежегодной экономии ф.ст.137.28 вследствие уменьшения заторов. Значение экономии возрастает в зонах наибольшего скопления транспорта и , наоборот, снижается в сельских районах.
24. В частности,появляется возможность снизить заторы на дорогах, когда каждый пятый автомобиль едет к школе.
25. Поддержка велотранспортной езды к школе или работе уменьшает движение в часы пик, снижает нагрузкуна другие виды транспорта и сокращает время в пути других участников движения. Это показывает, что требуется вернуть прежнее ограничение возраста 11 лет вместо нынешних 15 (введенное в 1990 году, что привело с 1990 по 2004 гг к снижению количества детских велотранспортных поездок в школу на 40 % ).

Оценка воздействия езды на велотранспорте
26. Это изучение использовало таблицу, в которой более ясна взаимосвязь различных выгод и велодвижения. Таблица сводит вместе две переменные – возраст, являющийся главным влияющим фактором на выгоды и частоту использования велотранспорта вместо машин.

Изображение

28. Этот рисунок представляет статистику сегодняшнего положения вещей и не учитывает того, что молодое поколение усвоит сегодняшние здоровые привычки и будет пользоваться ими в последующей взрослой жизни.
29. Используя вычисленные в работе цифры выгод для здоровья, экологии и транспортных заторов, таблица создает критерии, посредством которых можно определяться с инвестициями в велотранспорт. Она показывает максимальную годовую прибыль в зависимости от замены автомобильных поездок велотранспортными и выгоды здоровью в зависимости от возраста.

Изображение

31. Таким образом, наиболее значительная польза от велотранспортных поездок появляется там, где:
• Пассивные люди начинают вести активный образ жизни
• Пожилые согласны заняться велотранспортным движением
• Где велодвижение вытесняет автомобильную, особенно в городах
• Где совершаются регулярные велосипедные путешествия
32. Эти предварительные подчеты показывают только часть картины. Не учтено улучшение самочувствия людей за счет снижения тучности и выгоды от сокращения преждевременных смертей.Не учтены выгоды от велотранспорта детей. Полученные данные по потенциальной выгоде велотранспортных проектов важны тем, что при их вычислении использовались консервативные методы вычисления.

Экономический эффект от велодвижения в ближайшем будущем
33. Хозяйственное моделирование делает возможным вычисление предполагаемой выгоды от велосипедного движения. В этой работе сделаны вычисления – какую выгоду можно получить, если увеличить велосипедный трафик на 20%, 30% и на 50%.
34. Это далеко более скромные уровни, чем были предложены в Национальной Велотранспортной Стратегии 1996, которая планировала 400% увеличения велотранспортного трафика к 2012 году. В действительности же только увеличение 20%
потребует возвращение количества велотранспортных поездок к уровню 10-летней давности.
35. Приведены 3 сценария с суммарными результатами, колеблющимися от ф.ст.500 миллиона к больше чем ф.ст.1.3 миллиарда.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Увеличение велотранспортного трафика в процентах (ф.ст.миллионов)

20% 30% 50%

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Преждевременная смерть (взрослые) ф.ст.107 ф.ст.160 ф.ст.267

Величина NHS*(взрослые) ф.ст.52 ф.ст.77 ф.ст.129

Больничные дни (врослые) ф.ст.87 ф.ст.130 ф.ст.217

Загрязнения (для всех) ф.ст.71 ф.ст.107 ф.ст.178

Транспортные заторы (для всех) ф.ст.207 ф.ст.310 ф.ст.517

Итого ф.ст.523 ф.ст.785 ф.ст.1,308

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

36. Экономический анализ значений, полученных от велотранспортной езды, делает возможным подсчет отдачи средств, вложенных в велотранспортные проекты. В конце этой работы показан пример с четырьмя вариантами развития велотранспортного трафика. В каждом наблюдается положительная отдача. Соотношение расходов и доходов находится в промежутке от 7.4 ,в случае велосипедных тренировок, до 1.4 , в случае программы”Bike IT”, когда создаются велотранспортные уполномоченные, работающие с выбранными школами по развитию велодвижения. Еще два варианта находятся в соотношении 2 и 4. В них не учтены возможные выгоды от улучшения здоровья детей и снижения детской тучности.

Суммарные доходы, затраты и соотношения в четырех вариантах развития

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
миллионы ф.ст.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Links to Schools Bike It LCN+ Training
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Период оценки 30 лет 4 года 30 лет 5 лет

Доход ф.ст.4.80 ф.ст.0.33 ф.ст.794 ф.ст.0.79

Расход ф.ст.2.22 ф.ст.0.24 ф.ст.201 ф.ст.0.11

Разность ф.ст.2.58 ф.ст.0.09 ф.ст.592.50 ф.ст.0.68

Коэффициент доходности 2.17 1.36 3.94 7.44
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Заключение
37. Увеличение велотранспортных поездок может внести достойный вклад в решение некоторых вопросов государственной политики, неразрешимых проблем, с которыми сталкивается современное общество. Это уникальная возможность улучшить здоровье, снизить загрязнения и уменьшить транспортные заторы.
38. Впервые эта работа дает денежную оценку этому вкладу, а также дает возможность подсчитать эффект на ближайшее десятилетие. Экономическая выгода велодвижения опирается принципиально на:
• - улучшение здоровья
• - преимущества замены коротких автомобильных поездок на велотранспортные
39. Изучение показывает, что там, где инвестиции в велотранспортную езду приводят к замене автомобильных поездок на велотранспортные поездки, в результате получают комбинированную выгоду в виде снижения загрязнений и транспортных заторов. В частности, вложения, ориентированные на появление новых велосипедистов в городской среде, дают огромный экономический эффект.
40. Анализ существующих вложений в велодвижение демонстрирует значительную потенциальную отдачу.. Хозяйственные аргументы за велотранспорт становятся настолько серьезнее, насколько растет ущерб от пассивного образа жизни, загрязнений, транспортных заторов, которые продолжают расти.

* - не смог перевести сокращение
** - извините за кривой местами перевод

Принципы проекта комплексной велоинфраструктуры (автор - Ю.И.Недоцук)

Общие принципы проекта комплексной велоинфраструктуры, которую мы
предлагаем создать в каждом округе г.Москвы.

Ее составные компоненты.

Комплексная велоинфраструктура включает в себя следующие структурные компоненты: велодорожки, велотрассы, велопарковки, велопрокатные велосипедные пункты и велоцентры.

Цель создания велоинфраструктуры.

Данная структура способствует сохранению экологии и природного окружения на высоком уровне, создает комфортную среду для жителей города, сохраняет здоровье и приобщает население к ЗОЖ (здоровому образу жизни), повышает его физическую активность, качество жизни населения. Велосипед по своей сути наиболее близкое природе человека и гуманное транспортное средство, благоприятно воспринимаемое обществом.

Одна из главных задача данного проекта.

Основной задачей проекта является создание велоцентра один или несколько с организацией при нем бесплатных прокатных велосипедных пунктов, велопарковок и велодорожек соединяющих между собой жилые зоны, школы, лесопарки и велоцентр. Специализированная учебная программа велоцентров один или несколько позволит приобщить детей с раннего возраста к велокультуре и пополнить тот дефицит двигательной активности, который так необходим детям и молодежи для их сбалансированного развития и в настоящий момент отсутствующий в необходимом объеме в школьной программе. Велоцентры позволят скоординировать работу детских садов, школ и родителей по продвижению ЗОЖ и развития здоровья детей через велоспорт, велотуризм и другие массовые виды спорта популярные и привлекательные среди детей и молодежи, но без акцента на узкую специализацию и мастерство, как это делается в ДЮСШ. Велодорожки, соединяющие школы и жилые зоны, позволят использовать велосипед не только как тренировочное средство, но и как биотранспорт позволяющий многократно увеличить мобильность учащихся при использовании его для поездок в школу на тренировки и.т.д.

1 Общее обоснование о необходимости создания велоцентров.

Суть всех физкультурных программ и в частности целевой федеральной, рассчитанной до 2015 года, состоит в том, чтобы сформировать здоровое и физически крепкое общество посредством систематических занятий ФК и спортом. Но как конкретно решить эту задачу в программе не сказано. В настоящий момент по заданию Президента страны Министерством спорта, туризма и молодежной политики РФ разработана новая стратегия развития физической культуры и спорта до 2020 года. Но опять же в ней хорошо лишь обозначены существующие проблемы, а пути решения не конкретизированы. И не планируется утвердить законодательно тот минимум физической нагрузки в школьной программе, который необходим для нормального физиологического развития детей. Он лишь рекомендован школам, как факультатив. Хотя эти проблемы горячо обсуждались на президиуме Госсовета при президенте РФ по развитию ФК и С, проходившем 14 октября 2008.
Мы же в своем проекте настаивали на том, что в рамках общешкольного расписания невозможно и даже вредно как для ученика, так и для всего учебного процесса проводить занятие по ФК тренировочной направленности. Их необходимо вывести за рамки общешкольного расписания и проводить не факультативно, а в рамках общепринятой и обязательной программы. Ведь умственное и физическое развитие человека настолько взаимосвязаны между собой, что любой дисбаланс ведет к деградации человека как целостной личности. И этот дисбаланс, допущенный в существующей школьной программе, мы можем устранить путем создания в г. Москве комплексной велоинфраструктуры в состав которой входят специализированные велоцентры способные с успехом решать подобные задачи.

Наше общее видение путей развития физической культуры и
кардинального решения проблем здоровья населения.

Экскурс в недалекое прошлое.

Предварительно совершим экскурс в недалекое прошлое и посмотрим, какими методами решались данные задачи в доперестроечное время, и почему усилия руководства тех лет не привели общество к желаемому результату.
В советское время партией и правительством тоже ставились подобные задачи и на их реализацию выделялись немалые средства. Однако задача по формированию в обществе здорового образа жизни и развития массового спорта не была решена, хотя спортивная и материальная база на тот момент являлась достаточной для достижения поставленной цели. Каждое предприятие имело свой спортивный комплекс, или спортивную площадку с необходимым штатом спортивных и технических работников. Всячески поощрялись работники предприятий, выступающие на соревнованиях и систематически занимающиеся спортом. Но, как правило, многие спортивно-массовые мероприятия заканчивалось коллективным распитием спиртного. И это явление воспринималось обществом весьма положительно и считалось негласной традицией.
Как же нынешнее спортивное руководство собирается решить эту проблему, не имея на то, ни организационных, ни материальных преимуществ. Ведь количество спортивных сооружений в настоящий момент не достигло уровня социалистического периода, а на предприятиях нет штатных спортивных работников. Но разработчики федеральной программы не учли прежних ошибок и действуют аналогичными методами думая, что ключом к решению данной проблемы станет некий количественный уровень спортивных сооружений в сочетании с административным ресурсом.
Но ни эти факторы, являются ключом к решению данной проблемы, и об этом будет сказано ниже. Стоит учесть и те обстоятельства, что в то время спортивные объекты посещались бесплатно. А новый проект, строится на неких возмездных принципах. Такой коммерциализированный подход, особенно к детскому спорту, а значит, будущему здоровью нации, еще больше осложнит внедрение главных идей федеральной программы в жизнь. Спортивное руководство по-прежнему думает, что через организацию разовых массовых соревнований можно все население приобщить к систематическим занятиям спортом. Но такие методы безрезультатно применялись не одно десятилетие в советский период. Не станут они панацеей и в настоящий момент, как бы нас не убеждали в этом идеологи подобных программ. Одни участники данных мероприятий и без того спортивно-продвинутые граждане и давно ведут здоровый образ жизни. Другие же привлечены административными методами. Я не в коем случае не выступаю против этих мероприятий, они полезны для тех, кто уже приобщен к занятиям спортом. Для них это действительно праздник. Другая же часть участников, которых убедили участвовать, кроме отрицательных эмоций ничего не получает.

Что необходимо человеку для ведения здорового образа жизни.

Приобщить людей систематически заниматься ФК и спортом совсем не легко. Ведь для этого необходимо иметь не только некий материальный ресурс, но главное в этом процессе целеустремленность и глубокое понимание смысла этих постоянных занятий. Без глубокого духовного понимания смысла жизни, очень трудно заставить себя придерживаться неких аскетических норм и правил всю жизнь. Как правило, многие спортсмены, и даже выдающиеся сошедшие с арены не занимаются в дальнейшем никакой физической культурой. Хотя все понимают, что вести здоровый образ жизни - это правильно, но для этого необходима устойчивая личная мотивация. Она должна по крайней мере базироваться на некотором минимуме теоретических знаний в области физиологии, гигиены, питания и опираться на спортивные традиции, поощряемые государством и поддерживающиеся всем обществом. В настоящий же момент отсутствует и то, и другое. А взрослое население при своей производственной занятости и зарплате, порой лишь хватающей на физическое существование семьи, не в состоянии заниматься своим здоровьем без глубокой на то мотивации. Вот в таких материальных и моральных путах находится наш народ. Дело здесь не в том, что у нас в кошельках, а в том, что у нас в головах. Для достаточно образованного человека спортзалы и дорогостоящее оборудование вторично. Но вот этого минимума знаний в наших головах и не хватает. Их в свое время не дали нам в школе. Но еще досадней то, что и нынешнее молодое поколение не получает этих знаний. А приобщить малограмотное население к здоровому образу жизни не под силу даже самому умному указу. И усугубляет эти обстоятельства неправильно сложившийся жизненный уклад и подмена ценностей. А поменять все это в одночасье невозможно. Нужны годы, но начинать необходимо уже сейчас. Моисей 40 лет вел свой народ к поставленной цели, искореняя рабскую психологию временем, и только рожденные на воле избавились от нее. Так и перед нами в настоящий момент стоит не менее важная задача, создать в обществе новые ценности, к которым бы оно всецело стремилось и ценило их.
Поэтому в данной ситуации можно смело вычеркнуть из списка потенциальных претендентов на систематические занятия ФК и спортом взрослое население за исключением небольшого процента людей, имеющих разного рода мотивации. Многие из них состоятельные люди и удовлетворяют свои спортивные потребности в дорогих фитнес клубах. Другие же, напротив, обладают необходимыми практическими умениями и знаниями и занятие спортом для них возможно при минимуме технических средств. Поэтому и те, и другие, не потеряны для общества и будут заниматься спортом не зависимо от характера проводимой спортивной политики в стране. Ведь их поступки глубоко мотивированы.

Взаимосвязь духовного и физического здоровья.

Так как для нас систематические занятия ФК не самоцель, а лишь средство для достижения здоровья, то необходимо определить и сформулировать данную категорию понятия здоровья. Всемирная организация здравоохранения трактует это понятие как: «Состояние полного физического, духовного и социального благополучия, а не только отсутствие болезни». Поэтому истинное здоровье немыслимо без сочетания с духовностью, эта взаимосвязь должна быть неразрывна. Чем ущербней человек, тем уже круг этого всеобъемлющего понятия. А в случае серьезной болезни все блага цивилизации, ранее доступные и радовавшие своим присутствием, вдруг становятся ненужными, и лишь одно желание всецело охватывает человека - не болеть бы, а все остальное не важно. И только в такие критические моменты многие отказываются от вредных привычек, и возникает запоздалая мотивация ведения здорового образа жизни. По пословице «пока гром не грянет, мужик не перекрестится». Чтобы человек как можно меньше попадал в такие критические ситуации и имел возможность постоянно ощущать себя истинно здоровым и полноценным, и должна быть нацелена федеральная программа по ФК, и посредством ее действенных мер в обществе должна возникнуть ранняя и устойчивая мотивация ведения здорового образа жизни.
Еще в античные времена существовало изречение «Когда в здоровом теле здоровый дух, это есть великое благо». В нашем же современном обществе это изречение упростили, и считают, что здоровый дух обязательно будет в здоровом теле. Но это не так. Новая наука о здоровье, валеология, рассматривает духовность как один из главных аспектов здоровья человека.
Ведь духовность особая деятельность сознания, направленная на постижении смысла жизни и ее целей. На ее основе и формируются критерии добра, зла и мотивы поведения человека.
Духовно благополучным можно считать лишь тот тип деятельности, который соответствует общечеловеческим заповедям, закреплённым народной мудростью для оптимального существования человека и общества. Противоположные же мотивы деятельности относятся к сфере духовного неблагополучия. А они в настоящий момент преобладают в сознании наших граждан.
В подтверждение этого серьезные демографические исследования, проведенные в наши дни известным ученым И.А. Гундаровым, дали ошеломляющий результат. Этот факт, в своих статьях отметил и выдающийся ученый теоретик и практик в области физкультуры и спорта Вадим Константинович Бальсевич. Оказалось, что демографические проблемы напрямую не связаны с ухудшением экономики страны, а в большей степени зависят от потери обществом духовных ценностей, ранее основанных на религиозных убеждениях, позже замененных коммунистическими, а в настоящий момент отсутствием и тех, и других. Это и вылилось в демографический коллапс, высокую смертность, большое количество убийств и самоубийств.

Бездействие государства и общества, обрекающее детей на гиподинамию.

У взрослых есть выбор, а дети лишены этого. Поэтому в настоящий момент вина государства и общества состоит в том, что мы обрекаем своих детей осознанно на гиподинамию, подвергая опасности их здоровье, а нередко и саму жизнь. С моей точки зрения, это не только не гуманно, но и преступно, как неоказание помощи гибнущему человеку, находящемуся в беспомощном состоянии. Поэтому к ним, молодым, и нужно устремить все взоры и вложить в их развитие весь капитал общества, отпущенный на эти цели, не распыляя его на другие малозначительные мероприятия.
У детей с рождения, а дальше в детском садике, надо не подавлять чрезмерной дисциплиной врожденное стремление двигаться, а всячески поощрять и развивать его неосознанную любовь к физическим движениям игровыми методами. А в школьной программе по ФК наряду с теоретическими и практически-обучающими занятиями необходимо создать условия для развития функциональных возможностей организма путем систематических тренировок. И только совокупность этих воздействий позволит окончательно сформировать и закрепить в созревших умах старшеклассников устойчивое понятие здорового образа жизни. И вот они, впитавшие новый дух, воспитают своих детей в новых здоровых традициях общества.
Школа – это самая благоприятная среда для всех начинаний и преобразований в обществе, так как в ней сконцентрировано 100% процентов всего детского населения нашей страны. Будут ли в ней настойчиво и достойно вестись пропаганда и обучение здорового образа жизни, сможем ли мы привить устойчивую вакцину здорового образа жизни с помощью новой программы, или юное поколение по- прежнему будет равнодушным к свому же здоровью из-за образовательного невежества?
Но пока в нашем обществе в сознании людей очень медленно формируется понятие здорового образа жизни из-за отсутствия целенаправленной государственной политики, а также пассивной пропаганды и агитации этого образа жизни. В то же время с успехом процветает реклама пива, сигарет и всецело поощряются пошлость и низменные чувства. В такой критической ситуации государственное вмешательство в этот процесс необходимо.
Ведь научно доказано, что здоровье на 50% зависит от образа жизни, а, следовательно, от самого человека, на 20% - от наследственности, на 20% от экологии и всего на 10% от здравоохранения. А чтобы эффективно сформировать устойчивые положительные функциональные сдвиги в организме человека, то есть создать запас прочности здоровья, человеку, как физиологическому объекту, природа на генном уровне заложила шестичасовой недельный минимум движений, и если он их не выполняет, то деградирует. Нагрузки меньшей продолжительности практически бесполезны. Самый наглядный пример физиологического регресса человека можно проследить на космонавтах, побывавших на орбите, где отсутствует гравитация, а, следовательно, и физические нагрузки. У них за короткое время пребывания в невесомости происходят множественные патологические изменения. Восстановительные процессы занимают в 3 раза больше времени, чем длятся космические полеты, а после продолжительных экспедиций растягиваются на годы. Но вернемся к вопросу преподавания предмета ФК в школе.

Каким должен быть урок по физической культуре в учебных учреждениях.(Школьный урок по физической культуре яд или лекарство?)

Предмет ФК по своей сути неординарен и вобрал в себя многие аспекты различных наук, таких как физиология, медицина, психология, гигиена и.т.д., поэтому и подход к нему должен быть соответствующим. И если в процессе проведения данного предмета хоть один из вышесказанных аспектов не будет учтен, то общий результат, окажется отрицательным. Вот и получается, что урок по ФК в рамках общешкольного расписания бесполезен, а порой и вреден, если он не теоретической направленности. Ведь после физических нагрузок, организм учащихся претерпевает множественные изменения. Внешнее их проявление, это обильное потоотделение, покраснение кожи, перевозбуждение нервной системы, повышенный триммер рук. Внутренние изменения гораздо обширней. Происходит миогенный лейкоцитоз и эритроцитоз, появляется избыток молочной кислоты в крови. Это признаки болезни, поэтому организму необходима реабилитация. Нужно восстановить водно-солевой баланс, снять нервное возбуждение, принять душ, сменить тренировочную одежду, и.т.д. А в рамках школьного расписания, даже при наличии необходимых условий, сделать это невозможно из-за отсутствия необходимого времени. Поэтому следующий за ФК урок, требующий от учащегося сосредоточенного умственного труда, будет бесполезен. Такие уроки наносят вред не только ученику, но и всему учебному процессу. Из вышесказанного становится ясно, что проблема школьного преподавания ФК не методическая, а организационная. А Министерство просвещения пытается не замечать этих проблем, и постоянно переводит их в плоскость методических усовершенствований. Но все новаторские потуги школьного учителя по усовершенствованию методики, будут бессмысленны до тех пор, пока продолжительность занятий не достигнет необходимого физиологического минимума. А временные рамки занятий позволят произвести необходимые гигиенические и восстановительные мероприятия. Не исчерпав организационный ресурс, неразумно заниматься методикой, ведь этот инструментарий более тонкого порядка. Нередко Минпрос организовывает всероссийские соревнования среди образовательных школ (кожаный мяч, шиповка юных, и.т.д.). Но эти мероприятия не носят массового характера и не могут охватить и приобщить всех учащихся школ к систематическим занятиям спортом. Ведь в соревнованиях участвуют единицы. Такие методы не решат проблему здоровья всех школьников. Это очередная попытка уклонится от настоящей работы, и выдать желаемое за действительное. Спрашивается, зачем общеобразовательным школам дублировать работу ДЮСШ, только в худшем ее исполнении. Ведь для подобных целей и создавались спортивные школы, в стенах которых и должны удовлетворять свои спортивные амбиции все желающие.

Необходимость научного подхода в организации умственного труда школьников.

Мало того, что руководство образования не проявляет должной заинтересованности в кардинальном исправлении существующего пробела в школьной программе по ФК, но оно мало уделяет внимания научному подходу по организации умственного труда учащихся, путем внедрения обязательных физкультурных пауз на уроках. Ведь на это не требуется дополнительных средств. А их положительный эффект многократно проверен на практике, изложен во многих научных трудах, и не нуждается в дополнительных доказательствах их полезности.
Такое равнодушие к здоровью детей возможно лишь в обществе утратившем истинные ценности человеческого бытия. Где учитель-предметник любым путем стремится дать ученику только знания. И это стремление понятно, так как материальная и моральная сторона преподавателя напрямую зависит от успеваемости ученика, а не от его здоровья. Однобокая вузовская подготовка преподавателей не позволяет им видеть всю глубину взаимосвязи психобиологических основ деятельности мозга с морфофункциональным развитием индивидуума. А ведь для нормальной работы мозга нужно, чтобы к нему поступали им­пульсы от различных систем организма, массу которых почти наполовину составляют мышцы. И только работа мышц создает громадное число нервных импуль­сов, обогащающих мозг потоком воздействий, поддерживающих его в рабочем состоянии. При умственной работе у человека бессознательно сокращаются и напрягаются мышцы, а происходит это потому, что импульсы, идущие от напряженных мышц в ЦНС стимулируют деятельность головного мозга, помогают ему поддержать нужный тонус. Поэтому тренированный человек способен выполнить гораздо больший объем, как умственной, так и физической работы. А короткие пятиминутные физпаузы способствуют продлению работоспособности мозга.
Последнее время в стенах Ф.А. по образованию разрабатываются новые, более щадящие, методы преподавания, снижаются нагрузки, ведется более углубленное медицинское обследование детей с целью дальнейшей коррекции здоровья. Но все эти мероприятия являются запоздалыми действиями по частичному исправлению вреда здоровью учащегося, причиненному несбалансированными учебными программами и построениями уроков без учета гигиенических норм, рекомендованных Минздравом. Но опять же они не внедряются массово, существуют как единичные эксперименты, а поэтому существенно не влияют на здоровье школьников.
По моему мнению, при многоступенчатой системе образования можно избежать этих неоправданных умственных перегрузок и сконцентрировать преподавание точных наук и глубоких знаний на этапе начальной специализации в профильных вузах. А в школе предпочтение должно быть уделено гуманитарным наукам, в большей степени относящимся к познанию мира, его бытия и истинных ценностей человека. Ведь невозможно полноценно изучить все те предметы, которые существуют в нынешних школьных программах (их около 19), без ущерба для здоровья. Огромная умственная нагрузка в сочетании с малоподвижным образом жизни, уготованная учащимся школьной программой, должна быть компенсирована «противоядием иного рода» - достаточно продолжительными физическими нагрузками, входящими в обязательном порядке в школьную программу и выведенные за рамки общешкольного расписания. Они-то и дадут достаточный запас прочности здоровья и не позволят развиваться сколиозам, кифозам, сердечно- сосудистым и тому подобным болезням.
На мой взгляд, пора государству решится на действенные меры, а не на полумеры, которые предприняты в настоящий момент целевой федеральной программой по ФК. Она принималась впопыхах, без учета мнения известных ученых и просто практиков. Предварительные положения целевой программы были многообещающими, а итог получился плачевным. Все свелось к банальному разграничению полномочий и распределению бюджетных средств, а о самом главном, здоровье нации, здоровом образе жизни, о путях решения этих задач забыли в пылу всевозможных баталий. А без решения этой проблемы грош цена и целевой программе, решающей демографические проблемы. Больные и ущербные произведут на свет себе подобных, а это слабая опора для государства и проведения социально- экономических реформ.

Рак, лебедь и щука. ( Минобразование, Минспорт и Минздрав)

Существенным препятствием по внедрению идей данного проекта является разобщенность трех Министерств, которые самостоятельно пытаются решать вопросы здоровья нации. Каждая из структур эту проблему понимает по – своему и соответственно решает ее в рамках своей компетенции и своего особого видения и понимания путей решения данной задачи.
Минздрав обязан по сути своей отвечать за здоровье людей, но, увы, он лишь отвечает за лечение уже заболевших. Профилактическая медицина в настоящий момент находится на задворках здравоохранения, но и она при всем своем желании не в силах справиться с данной проблемой, так как ее задачи и возможности весьма специфичны.

Минспорт все средства и силы отдает на развитие зрелищных видов спорта и завоевание олимпийских медалей. А серьезному развитию массового спорта, то есть приобщения людей к систематическим занятиям, не уделяет должное внимание. И, самое главное в том, что он существенно не может повлиять на сложившуюся ситуацию, ведь он не обладает полноценно человеческим ресурсом как школа, и не проявляет достаточного упорства по тесному сотрудничеству с Минпросом. Да и руководители просвещения без особого энтузиазма воспринимают любые новаторства под эгидой других ведомств, проводимых в стенах ее учебных заведений.
Минобразование отвечает перед обществом практически только за знания, но отнюдь не за здоровье школьников. Поэтому по окончании школы до 80% детей имеют серьезные отклонения в здоровье из-за несбалансированного образовательного процесса, который невозможно рационально организовать в рамках существующей школьной программы. В связи с этим, главная задача по формированию здорового образа жизни и создания запаса прочности здоровья школьников посредством систематических занятий по ФК остается за бортом школьного образования. Вот и получается, что «у семи нянек дитя без глазу».
Поэтому без координации действий этих государственных структур невозможно решить данную проблему, так как она многогранна и выходит за рамки влияния любого, отдельно взятого из них.

Назревшая необходимость принятия новых образовательных концепций.

Вывод один, необходимо менять школьную программу по ФК. Как было выше замечено, только школе под силу решение данной задачи, ведь только она обладает стопроцентным охватом детей, и только ей законодательно позволено привлекать учащихся к обязательному обучению.
Но инертность общества с ее заскорузлыми и морально устаревшими программами никак не позволяет стронуться с места новым образовательным концепциям. Хотя они уже достаточно выстраданы и в научных кругах и в кругах передовых преподавателей ФК. Для этого необходим лишь законодательный толчок, без которого, как бы наука не доказывала правоту новых концепций, их нельзя внедрить в образовательный процесс.
Но в данный момент ортодоксальность взглядов на преобразования в области преподавания ФК только грозит обществу большими убытками в сфере здоровья детей, а, следовательно, и всей нации.
Во многих развитых странах уже давно успешно используются методы более продолжительных и интенсивных занятий по ФК, законодательно утвержденных в образовательном процессе. Поэтому правительства многих стран нередко принимают законы, на первый взгляд, не популярные, но они в итоге благоприятно сказываются на развитии общества, его здоровья. Но эти действия государства сродни действиям врача, вынужденного оперировать больного, спасая ему жизнь. Гиподинамия это и есть физическая болезнь общества, и государство обязано ее лечить всеми ему доступными методами. Поэтому если кто то считает насилием над личностью обязательные дополнительные шестичасовые занятия по ФК, то это глубокое заблуждение: их положительный эффект в дальнейшем с лихвой перекроет этот протест части общества. Ведь многие дети ежедневно бесцельно тратят уйму времени, не зная чем себя занять. И часто из-за этого попадают под влияние негативной уличной среды, граничащей с криминалом. Другие же, напротив, ведут малоподвижный образ жизни: сначала сидят в классах, а потом дома за компьютерами. Любому здравомыслящему человеку понятно, что такой огромный дисбаланс физического и умственного развития, 1/18 заложенный в школьной программе и ведет к огромному изъяну здоровья детей. Поэтому по окончанию школы 80% учащихся имеют хронические болезни, приобретенные в ходе обучения.
И здесь как раз тот случай, когда волевое решение государственных мужей по увеличению количества часов преподавания ФК в школьной программе до 6 часов в неделю будет иметь успех и всецело будет понято и поддержано обществом.

Основные принципы нового понимания проблем ФК и С.

Школьную программу по ФК необходимо всецело ориентировать на духовное и физическое развитие школьников и все смежные школьные предметы должны включать разделы, способствующие продвижению идей здорового образа жизни.

Недельная нагрузка по ФК должна быть не менее 8 часов в неделю. 2 часа теоретических занятий и 6 часов тренировочной направленности. Предусмотреть разделы теоретических занятий по ФК в смежных предметах в которых, так или иначе рассматриваются подобные явления. Это биология, анатомия, обществоведение, история, литература, О.Б.Ж..и другие предметы.

Занятия тренировочной направленности необходимо проводить за рамками общешкольного расписания в спортивно-оздоровительных группах ДЮСШ, а лучше в специально созданных для этих целей клубах или центрах.

Результат работы школы по ФК необходимо оценивать общим состоянием здоровья всех учащихся школы, ростом их функциональных и физических показателей, а не спортивными показателями отдельных школьников.

Внедрить в школьную среду специальную медицинскую скрининговую программу, которая позволит своевременно корректировать здоровье школьников и грамотно планировать тренировочные нагрузки учащихся.

Питание школьников должно быть сбалансированным и соответствовать всем физиологически-возрастным требованиям организма детей.

Организационные вопросы.

1. Необходимо создать постоянно действующий орган, в состав которого входили бы полномочные представители из министерств - здравоохранения, образования, и департамента по ФК и спорта. Возглавить этот орган необходимо лицу, наделенному соответствующими полномочиями для урегулирования любых ведомственных разногласий, возникающих в ходе решения данной проблемы.

2. Произвести учет спортивных сооружений школ, ДЮСШ, центров ФК и С на предмет их совместного использования. Определить необходимое количество спортивных сооружений, площадок и других возможных мест проведения дополнительных тренировочных занятий для учащихся школ.

3. Дать возможность учащимся самостоятельно выбирать базовый вид спорта, время и место тренировок. Необходимо лишь учитывать количество занятий в недельном цикле и их продолжительность (три раза в неделю по два академических часа)

При решении этих задач можно смело считать, что государство свои обязательства перед обществом по сохранению и развитию здоровья выполнило.

Пилотный проект велоинфраструктуры для внедрения в ЮВАО г. Москвы.

Наш проект вобрал в себя лучшие отечественные работы последних лет по развитию и внедрению в общество идей ЗОЖ. При создании проекта мы также руководствовались опытом зарубежных стран (Дания, Голландия и др.), в которых в результате внедрения велокультуры заболеваемость населения снизилась на 40%.
Перечень используемых работ и документов:

-целевая федеральная программа по ФК, рассчитанная до 2015 года;

- новая стратегия развития физической культуры и спорта до 2020 года разработанная Министерством спорта, туризма и молодежной политики РФ;

- решение заседания Совета по науке, технологиям и образованию проходившего 15 октября 2008 года.

- решения совместного заседания президиума Государственного совета и Совета при Президенте по развитию ФК и С. проходивший 15 октября 2008 года.

- проект ВТС по развитию велотранспорта в российской федерации на период до 2020 года разработанный под руководством президента велотранспортного союза
И.П Налимова;

- новая концепция развития физической культуры в РФ разработанная специалистом-практиком в области ФК и С. Ю.И.Недоцук;

Необходимые условия для внедрения проекта.

1. Необходимо решить вопрос о предоставлении здания одного из ФОКов для велоценра, где, будут полноценно осуществляться те обучающие программы, которые непосредственно нацелены на ЗОЖ и здоровье.

2. Использовать существующие велодорожки, приспособить пешеходные тротуары, построить новые с целью создания единой сети велодорожек соединяющих жилые зоны, школы и велоцентры и места тренировок.

3. Создать необходимую сеть велопарковок и велопрокатных пунктов у школ и велоценра.
( проект велостоянок и парковок может быть осуществлен силами спонсоров. Данный проект ранее был направлен в Меру г. Москвы Ю.М. Лужкову.)

4. Здание велоцентра должно находится приближенно к школам с которыми непосредственно будет взаимодействовать центр.

5. В штатное расписание школ необходимо ввести должность заместителя директора по ФК и С и ЗОЖ в обязанности которого входило бы следующее:
организация комплексного подхода к работе по ФК в школе, которая включает в себя проведение практических и теоретических занятий валеологической направленности; медицинский контроль и своевременная восстановительно-реабилитационная работа с учащимися; патриотическое, нравственное и духовное воспитание; целенаправленная пропаганда и агитация здорового образа жизни.

5.Утвердить на законодательном уровне общую недельную нагрузку по ФК в школьной программе в количестве 8 (восьми) академических часов. Два часа в рамках общешкольного расписания теоретически-валеологической направленности, и 6 (шесть) часов тренировочных за рамками школьного расписания спортивно-оздоровительных группах (СОГ), в специально созданных для этих целей клубах или центрах.

Если такой закон не будет принят, то он может быть заменен личным волеизъявлением детей и их родителей готовых заниматься по такой программе в системе дополнительного образования, в тех минимальных физиологических объемах, которые гарантировано сохраняют здоровье и развивают растущий организма молодого человека. ( этого можно добиться путем индивидуальной работы с каждым учащимся школы и его родителями )

Расчет финансирования проекта на содержанию тренеров одного
из велоцентров.

Для полноценной работы ВЕЛОЦЕНТРА со школой имеющей 1000 учащихся необходимо иметь 10-12 штатных тренеров.

Чтобы занятия начинались с 14 часов и завершались до 21 часа, необходимо иметь в совокупности не менее 7(СЕМИ) единиц спортивных мест.
Площадь каждой должна располагать возможностью для занятий не менее 20 человек.

Группы учащихся будут состоять из 20 человек. Недельная нагрузка преподавателя будет варьироваться в пределах 30 – 36 учебных часов.

Зарплата квалифицированных тренеров - преподавателей при такой нагрузке составит примерно 34-40 т.руб. в месяц. 10 человек х 40 т.р. = 400000 руб. в месяц.
Годовое содержание 10 тренеров примерно составит 4800000 рублей.

Руководитель проекта Ю.И. Недоцук.

СНБ 3.03.02 - 97 "Улицы и дороги городов, поселков и сельских населенных пунктов"- строительные нормы Республики Беларусь

Издание официальное Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь, Минск 1998

Содержание

1       Область применения ..…………………………………………......................................     1
2       Нормативные  ссылки ……………………………………….........................................     1
3       Общие положения …………………………………………............................................     1
4       Основные  технические  нормы ………………………………….................................     2
4.1     Основные параметры улиц и дорог населенных мест ……………………….............     2
4.2     Поперечный  профиль ……………………………………….........................................     5
4.3     План и продольный  профиль …………………………………….................................     7
4.4     Тротуары, пешеходные улицы и дорожки ……………………………….....................     8
4.5     Велосипедные  дорожки ………………………………………......................................    10
4.6     Остановочные пункты общественного пассажирского транспорта ………………...    11
4.7     Автомобильные  стоянки ……………………………………........................................    11
5       Пересечения   и  примыкания …………………………………….................................    12
5.1     Основные  требования ……………………………………….........................................    12
5.2     Пересечения и примыкания в одном уровне …………………………….....................    13
5.3    Пересечения и примыкания в разных уровнях ………………………….....................    14
5.4     Искусственные  сооружения ……………………………………...................................    15
5.5     Пешеходные переходы в разных уровнях …………………………….........................    15
6       Земляное   полотно ....……………………………………………...................................    16
7       Дорожные   одежды ……………………………………..…...........................................    18
8       Водоотводные системы  и устройства ………………………………...........................    21
9       Размещение   инженерных  сетей ..........…………………………………….................    23
10      Освещение улиц и дорог населенных мест …………………………….......................    26
11      Озеленение улиц  и дорог ..……………………………………….................................    27
12      Организация  движения ......………………………………………................................    27
13      Охрана окружающей  среды ..…………………………………….................................    29
Приложение А Требования к проектированию пешеходных пандусов ………………....    31
Приложение Б Природно-климатические районы Республики Беларусь ……………….    32

 

ВложениеРазмер
Скачать Snb_3_03_02-97 (.doc)379 КБ

ТКП 45-3.03-227-2010 «Улицы населённых пунктов. Строительные нормы проектирования»

«5.4.8 В местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью улиц высота бортовых камней проезжей части должна быть не более 0,025–0,040 м, при этом сужение ширины проезжей части не допускается. Уклон тротуара при спуске к проезжей части должен быть не более 100‰. Пересечения пешеходных путей с проездами к домам следует выполнять в одном уровне. Пересечения пешеходных путей с проездами и спуски тротуаров к проезжей части следует выделять за счет применения покрытий тротуаров и пешеходных дорожек, по материалу, фактуре поверхности и цвету контрастирующих с проезжей частью. Бортовые ограждения (бортовые камни, поребрики) не должны иметь скошенную верхнюю грань.»

СНиП 2. 07. 01 -89 ( МГСН 1.01-99)

6.21*. На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные  
дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:


...читать далее: см.вложение

ВложениеРазмер
скачать нормы файлом .doc108.5 КБ

СНиП 35-01-2001 и ГОСТ 6665-91

Интересно, что документ (строительные нормы и правила), который должен помочь велосипедистам преодолевать бордюрный камень и легко въезжать на тротуары, предназначен для проектирования, строительства и реконструкции зданий и сооружений, доступных всем маломобильным группам населения. Тут интересы велосипедистов совпадают с интересами инвалидов-колясочников. А так как Россия подписалась под Декларацией о правах инвалидов, принятой Генеральной Ассамблеей в 1975 году, то и в законодательстве существуют статьи, которые нам, велосипедистам, полезны.

Цитата из действующего СНиП 35-01-2001:

3.4 Высоту бордюров по краям пешеходных путей на участке рекомендуется принимать не менее 0,05 м . Высота бортового камня в местах пересечения тротуаров с проезжей частью, а также перепад высот бордюров, бортовых камней вдоль эксплуатируемых газонов и озелененных площадок, примыкающих к путям пешеходного движения, не должны превышать 0,04 м .

Этот "снип" (строительные нормы и правила) входит в международный Классификатор ISO 91.040.01, обеспечивающий инвалидам возможность вести активный образ жизни. "Снип" заменил ВСН 62-91* от 1994 года, в котором аналогичный пункт звучал следующим образом :
"...2.2.2. В местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью улиц и дорог высота бортовых камней тротуара должна быть не менее 2,5 см и не превышать 4 см. Не допускается в местах переходов применение бортовых камней со скошенной верхней гранью или съездов, сужающих ширину проезжей части..."

Таким образом существует, как я понимаю, организация Ростехнадзор, которая должна контролировать соблюдение входящего в Классификатор ISO 91.040.01 (Строительство в целом) вышеназванного СНиПа.

"Перед Московским МТУ Ростехнадзора стоят основные задачи по осуществлению полномочий, направленных на реализацию законодательных и нормативных актов Российской Федерации в области ... строительного надзора ... с целью предупреждения аварий, травматизма и снижения вероятности негативного воздействия на человека..."

Изображение Изображение

Камень бортовой БР 100.30.15 , для отделения проезжей части внутрикварталь­ных проездов от тротуаров и газо­нов ГОСТ 6665-91

Изображение Изображение
Камень бортовой БР 100.20.8 , для отделения пешеходных до­рожек и тротуа­ров от газонов ГОСТ 6665-91

А вот и главный для нас велосипедистов камень - АППАРЕЛЬ
Описание по ГОСТ 6665-91
Камень-аппарель , справочная масса - по проекту (т.е. размеров нет, делают как получится на месте), назначение - для сопряжения покрытий вело­сипедных доро­жек и тротуаров с интенсивным движением детс­ких и инвалидных колясок и др. с покрытием прое­зжих частей улиц и дорог на пере­сечениях

Изображение
Примечание. Длину аппарели (lа) при тротуарных покрытиях из сборных плит принимают кратной размеру плит, а другие размеры — в зависимости от марки камня.

СНиП III-10-75 Благоустройство территорий

Действующий СНиП III-10-75

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

Часть III

ПРАВИЛА ПРОИЗВОДСТВА И ПРИЕМКИ РАБОТ

Глава 10

Благоустройство территорий

Дата введения 1976 -07-01

... 3.25. ... В местах пересечения внутриквартальных проездов и пешеходных
дорожек с тротуарами, подходами к площадкам и проезжей частью улиц
бортовые камни должны заглубляться с устройством плавных примыканий
для обеспечения проезда детских колясок, санок, а также въезда
транспортных средств.

Свод Российских строительных норм по велодорожкам

СОДЕРЖАНИЕ:

1. ГОРОДСКИЕ ТЕРРИТОРИИ …………………………………………………2
1.1. ТЕРРИТОРИЯ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ
(ГОРОДСКАЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ) ……………………………………………2
1.2. ТРЕБОВАНИЯ ПО ГЕОМЕТРИЧЕСКИМ ПАРАМЕТРАМ ВЕЛОДОРОЖЕК ………4
1.3. ТРЕБОВАНИЯ К СТРОИТЕЛЬСТВУ ВЕЛОДОРОЖЕК ……………………………6
1.4. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ ………………………………………………7
2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ВЕЛОДОРОЖЕК В Г. МОСКВЕ ……. 8
3. ЗАГОРОДНЫЕ ДОРОГИ ………………………………………………………. 10
4. ВНУТРИПЛОЩАДОЧНЫЕ ВЕЛОДОРОЖКИ …………………………….. 11
5. ПРАВИЛА СОГЛАСОВАНИЯ УСТРОЙСТВА ВЕЛОДОРОЖЕК В ПАРКОВОЙ ЗОНЕ ……………11
5.1. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ ………………………………………………………. 11
5.2. ПРИРОДНЫЙ КОМПЛЕКС Г. МОСКВЫ …………………………………………. 17

 

 

ВложениеРазмер
Скачать одним документом (.doc)310.5 КБ

Серия "Формирование в Москве комфортной среды жизнедеятельности для инвалидов", издание Департамента социальной защиты населения г.Москвы, 2008 год

 

Это надо сохранить

ВелоДВИЖЕНИЕ - cостояние и пути развития велодвижения в России

На заседании Комитета по экологии Государственной Думы РФ 17 мая 2006 года обсуждалось предложение Русского клуба велопутешествий и активистов общественного велодвижения Ю. Белецкого, В. Ляхова, И. Налимова и Г. Суздальцева, присутствовавших на заседании, о необходимости развития велодвижения в Российской Федерации. Было принято решение поддержать это предложение и обратиться в Правительство РФ с предложением рассмотреть возможность разработки проекта федерального закона "О развитии велодвижения в Российской Федерации".

В связи с этим решением Комитета Государственной Думы становится актуальным анализ состояния и направлений развития велодвижения как основы для разработки федерального закона.
Множество слов было произнесено о тех или иных преимуществах различных видов транспорта. Однако только теперь стало совершенно ясно, что значение велосипеда и возможностей его полезного применения как транспортного средства были в России полностью игнорированы. Это стало очевидным, когда мы увидели расцвет велодвижения в странах Европы и неустанные усилия их властей на государственном и местном уровне по созданию режима наибольшего благоприятствования для передвижения на велосипеде и других средствах мускульного транспорта. Результаты этих усилий видны по дорожной обстановке в таких странах, как Германия, Дания, Нидерланды, Финляндия.
Потенциал велосипеда следует из данных опроса горожан западных городов. В 72% выходов из дома люди перемещаются на расстояние не более 8 км. 50% выходов связаны с перемещением на расстояние до 4 км. Эти расстояния легко преодолеваются на велосипеде. Если же сочетать велосипед с общественным транспортом, то можно без труда преодолевать и существенно большие расстояния.
Как повернуть сегодняшнюю ситуацию с транспортными средствами в России в сторону, благоприятную для развития массового велодвижения?
Для этого требуется:
1. Исследование проблемы
- ясное понимание, чего мы можем достичь в результате, как поднять статус велодвижения, и объединить усилия федеральных и местных органов власти, транспортников и общественных организаций, строителей и пользователей дорог, частного сектора и бизнес-сообщества.
2. Следующим прорывом в транспортном мышлении станет развитие того, что можно обозначить одним термином "велокультура" в России. Это и приоритет велосипеда на дорогах в центрах городов, и признание полезности и престижности поездок на работу на велосипеде, и учет интересов велодвижения во всех градостроительных планах.
Большинство подобных действий, направленных на развитие велодвижения, сводится к тому, чтобы при использовании существующих ресурсов учитывать потребности велосипедного транспорта. Места в городах больше не становится. Развивая велодвижение, можно сделать более эффективным использование дорожного пространства. При разработке схем дорожного движения следует учитывать присутствие велосипедов на дороге. Для этого надо лишь немного перестроить полосы движения, чтобы создать удобный и безопасный проезд на велосипедах. Другие действия состоят в том, что из ряда проектов для финансирования выбирается тот, который лучше учитывает потребности велодвижения. Если грамотно планировать и координировать проекты развития велодвижения, то можно достичь значительных результатов без обременительного финансирования.
В процессе выполнения этого этапа происходит накопление опыта, появление специалистов и выработка проектов новых законов. Их уже есть с кем обсуждать достаточно квалифицированно.
3. Чтобы решить проблемы велодвижения на основе нового закона, придется не только следить за его неукоснительным исполнением, но и объединять усилия различных организаций и отдельных специалистов, которые способны оказать влияние на отношение к велодвижению широких слоев населения и выработку позиции этих организаций. Объединив усилия, мы определим общие цели, установим конкретные задачи, направленные на их достижение, и составим перечень практических действий для получения желаемого результата.
Конечный результат - создать возможность для большего числа людей выбирать велосипед в качестве транспортного средства. Действия должны способствовать тому, чтобы этот вид транспорта становился всё более удобным и безопасным. Нет сомнения, что развитие велодвижения принесет огромную пользу всему народу России!


Главные цели, задачи, действия, результат
ы

Цель 1 - увеличить использование велосипеда в качестве транспортного средства. Задача - удвоить количество велопоездок в 2 раза к 2010 году. Региональные и местные власти устанавливают свои показатели увеличения числа велопоездок.
Цель 2 - обеспечить удобные подъезды на велосипеде и перевозки к основным местам массового посещения людей. Задача - оборудовать стоянки в центральной части городов, у торговых центров, учебных заведений, мест массового отдыха, обеспечить возможность перевозки велосипедов в общественном транспорте.
Цель 3 - повысить безопасность велодвижения на дорогах. Задача - повысить качество дорожного покрытия в местах велопоездок, установить разметку и знаки на велодорожках. Вести учёт и анализ аварий с велосипедистами.
Цель 4 - эффективнее использовать дорожное пространство. Задача - изменить схемы дорожного движения, перераспределить имеющееся дорожное пространство в пользу велодвижения.
Цель 5 - развивать велокультуру. Задача - обучать население, в первую очередь, школьников и учащихся колледжей и вузов, правилам передвижения по городским дорогам на велосипеде, поднимать статус участников велодвижения, учить водителей, транспортников и дорожников уважать права велосипедистов, сделать престижными велопоездки трудящихся на работу, распространять положительный опыт использования велосипеда, проводить массовые мероприятия по пропаганде велодвижения.
Цель 6 - обеспечить ресурсы для развития велодвижения. Задача - законодательно установить включение программ развития велодвижения в бюджет правительства РФ и соответствующих министерств, в программы развития регионов с финансовым обеспечением этих планов, возложить ответственность на местные власти за выработку программ развития велодвижения, выделение средств и контроль за их использованием.
Цель 7 - контролировать деятельность по развитию велодвижения и направлять процесс. Задача - создать Совет по велодвижению при министерстве транспорта, представляющий ежегодный отчёт, создать региональные группы из представителей велодвижения и местных властей для контроля ситуации в регионах, разработать методики оценки состояния велодвижения, вырабатывать предложения по решению первоочередных и стратегических проблем велодвижения.

Ситуация с велодвижением в России в настоящее время.

В близких по климату к северной и центральной России Финляндии и Швеции свыше 10% всех поездок совершается на велосипеде. В Москве и Петербурге для деловых поездок велосипед практически не используется. Количество велосипедов в Москве превышает 3 миллиона и постоянно растет. Треть москвичей считает использование велосипеда необходимой частью своей жизни. В домах у населения России простаивает свыше 30 миллионов велосипедов. Этот огромный арсенал, а также потенциал интереса к велопоездкам могут быть конвертированы в более частое использование велосипеда как транспортного средства.
Сегодня всё более остро встают проблемы пробок на дорогах в больших городах, загрязнения окружающей среды автомобильными выхлопами. В послании Президента России Федеральному собранию отмечалась серьёзная озабоченность сокращением продолжительности жизни населения. Одной из важнейших причин этого являются сердечно-сосудистые заболевания вследствие недостатка регулярной физической активности.
Опыт многих европейских стран убедительно доказал, что широкое использование велосипеда как экологически чистого, экономичного, удобного и полезного для здоровья транспортного средства приносит значительный эффект.
Всем становится ясной необходимость решения проблемы организации дорожного движения на региональном и федеральном уровне. Например, в Москве организация системы магазинов "шаговой доступности" усилиями местных властей позволила уменьшить транспортные потоки между микрорайонами.
Приходится констатировать, что в России огромный пласт возможностей велосипедного движения пока практически не используется. Начинать приходится практически с белого листа.

С чего начать?

Должна быть определена стратегия развития велодвижения в России. Необходимо создать рабочую группу для подготовки предложений:
- каковы пути повышения велокультуры в российском обществе, способствующей более широкому использованию велосипеда населением всех возрастов;
- каковы наиболее полезные формы велодвижения и лучшие примеры их практической реализации;
- в каких случаях применение велосипедного транспорта приносит наибольший эффект, и какими практическими средствами это может быть достигнуто? Важно убедительно показать ценность реализации стратегии.
Следующим шагом должна быть выработка общественного согласия по методам и средствам, которые необходимы при реализации стратегия:
- Что сдерживает сегодня использование велосипеда в России? Каковы пути устранения этих причин?
- Какие механизмы существуют для поощрения, облегчения и регулярного использования велосипедного транспорта? Кто должен осуществлять эти механизмы?
- Как привлечь для этих целей государственные, общественные и частные ресурсы?
- Какими показателями следует характеризовать уровень развития велодвижения?
- Как контролировать и оценивать деятельность по развитию велодвижения?
Далее следует установить обоснованные и реальные цели на планируемый период:
- Какого общего уровня использования велосипеда мы собираемся достичь на общероссийском и региональных уровнях? Например, это цель удвоить количество велопоездок за пятилетку.
- Какие значения дополнительных показателей развития велодвижения могут быть установлены на планируемый период?
Чтобы обосновать цели, необходимо:
- изучить опыт других стран, успешно решивших проблемы велодвижения,
- посмотреть, что уже делается в России по развитию велодвижения, какие задачи поставлены в регионах, насколько они реалистичны, как решаются эти вопросы в крупных городах и на местах,
- увязать выбор целей развития велодвижения с общегосударственными задачами по сохранению окружающей среды, сохранению здоровья населения и повышению эффективности использования транспортных средств,
- количественно выразить конкретные меры, которые позволять обеспечить достижение этих целей.

Факторы развития велодвижения

Основным показателем является увеличение количества велопоездок в целом по России. На этот показатель влияет много второстепенных факторов. Не исключена ситуация, что рост основного показателя будет сопровождаться временными неудачами с улучшением других частных показателей. Рассмотрим эти факторы и как их можно характеризовать:
- Безопасность - установить индикаторы риска для велосипедиста и ставить задачу по их снижению.
- Велодвижение в регионах - нацелить региональные и местные власти на разработку собственной стратегии, проводить регулярный обзор этих стратегий.
- Участники велодвижения - изучать рост количества велопоездок и изменение отношения к велодвижению среди населения различного возраста, пола и социального положения.
- Частота велопоездок - для измерения велосипедных потоков нужно производить замеры в группе заранее отобранных перекрёстков и мест массового посещения.
- Доля велотранспорта - нужны сравнительные замеры велопоездок и другого транспорта на ключевых направлениях.
- Общественный транспорт - необходимо замерять, какая доля велосипедистов и сколько велопоездок совершает с применением общественного транспорта.
- Воровство - вести учет случаев воровства велосипедов и рекомендовать пути их снижения.

Для контроля за выполнением стратегии должна быть создана постоянно действующая комиссия или управление при министерстве транспорта. Комиссия будет организовывать работу по федеральным программам (российские участки международных велотрасс №2, Лондон-Москва и №10, Кале, Франция - СанктПетербург), а также координировать деятельность Минздрава, Минприроды по велодвижению, региональные программы развития велодвижения. Она могла бы рассматривать проекты исследований и разработок в области велодвижения и выдавать гранты на самые интересные из них. Каждый год комиссия должна представлять отчёт о выполнении планов и предложения по их корректировке в результате проведенных исследований и накопленного опыта.

Игорь Налимов

Велосипед и велодорожки; формирование велокультуры

. . Велосипед не заменит автомобиль. На первый взгляд, наивно думать, что велосипед решит (хотя бы частично) транспортные проблемы в городе-мегаполисе, каким является Москва после 2000 г. Поток автомобилей значительно превышает все разумные пределы. И климат не такой, как в Китае или Индии, и менталитет не тот. Не помогут ни велодорожки, ни велостоянки.
. . Я, например, не оставлю свой велосипед на стоянке без охраны. Срежут замок и упрут. Через витринное стекло магазина я наблюдал 3 раза, как брали мой велосипед и пытались уехать. Однако, я догонял.
И экология не улучшится при таком засилье автотранспорта.
. . Однако, я все-таки выбираю велосипед.
. . В школу я ездил на велосипеде каждый день. Мне одному из всей школы разрешали оставлять велосипед в здании под лестницей. Школа №1 была в "Новом городе", а я жил в "Старом городе", и учиться хотел в шк. №1. Закончил ее и, не дожидаясь выпускного вечера, улетел в Москву, чтобы поступать в 1-й поток в МИФИ, в июне.
. . От дома до школы было 7-8 км. А после школы надо было посетить друзей, тренировки, мат. и физ. кружки или доп. занятия. И все это было в "Новом городе". Мой велосипед был для меня личным безотказным транспортом по городу и в пригороде, куда с друзьями мы ездили купаться в озере или в реке. На велосипеде я ездил с 8 утра до 12 ночи, чтобы успеть сделать все свои подростковые дела. Раз в месяц я его перебирал и смазывал.
. . Впоследствии в таком же режиме несколько лет я ездил по Москве "за рулем" Москвича, Жигулей и Запорожца - летом и зимой, днем и ночью - при любой погоде. Знал все второстепенные улицы и проезды через дворы, чтобы ехать свободнее и быстрее. Однако, я не люблю стоять в пробках, и быстро (через 4-5 лет) перестал пользоваться личным авто для поездок в центр Москвы.
см. Мое отношение к автомобилю.
. . Были и дальные поездки. Со знакомым съездил на Москвиче в декабре из Москвы в Ташкент, и далее в Андижан. 4500 км за 4,5 дня. И после 20-летнего перерыва езды "за рулем" была покупка Фольксвагена в Германии (друзья настояли), поездка на нем по Германии, приезд в Москву, после чего через 2 недели я его продал. Жена горевала, что даже не сфотографировались около этой машины.
. . Я люблю велосипед, это для меня красивая машина. Силовой треугольник рамы и лучи спиц в колесах. Более того, это концентрация мысли человека - способ гораздо рациональнее использовать наши мускульные усилия, повысить КПД нашего тела. И, кроме того, вдумайтесь - езда на двух колесах - это кажется нереальным в нашем 3D-мире, когда опора на две точки позволяет легко упасть набок. Однако в движении почему-то появляется
возможность держать равновесие на 2-колесной машине.
. . Удивительно, как об этом додумались!
. . Я мечтаю о том времени, когда в Москве будет построена на деньги общества (в том числе и на мои) закрытая от непогоды велодорожка. По ней приятно было бы ехать, встряхнуть свой организм, почувствовать мышечную усталость, вспотеть заставить сердце биться сильнее, получить приятные эмоции. Велодорожка должна соединить места отдыха, досуга и достопримечательности города - в первую очередь зеленые парковые зоны. Тогда велосипед станет настоящим средством транспорта, досуга и спорта для многих. И появятся охраняемые велостоянки. Наши попытки найти велодорожку в Москве не увенчались успехом.
На самом деле для меня велосипед является транспортным средством давно. Я уже упоминал, что в школу я ездил на велосипеде.
Вот другой пример.

В Мюнхене Зоя отважилась пересесть с Тандема на Соло (около института Гете, недалеко, где живут Медовые).

 

В 2004 году в мае мы втроем
(я, жена Зоя и тандем) были в Германии. И в каждый из 10 дней мы проезжали на тандеме 50-70 км. Естественно мы досконально изучили город, поскольку, перемещаясь на велосипеде, есть возможность детальнее рассмотреть его окрестности, можно без труда заехать в такие места, куда автомобилю путь заказан - в парки, замки, стадионы, зоны отдыха вдоль реки Изар и т.д.
. . Поездили и в пригородной зоне: электричка => тандем. Очень приятно, что велодорожки не только проложены по городу, но и нанесены иногда на карте. Без этого трудно воспользоваться ими.
Из Мюнхена на электричках (с 5-ю пересадками!) мы отправились в Детмольд под Билефельдом.
Это уже другой сюжет .
. .
. . Возникнет велокультура. Это и есть стратегическая цель использования велосипедов и велодорожек. Много людей понимают, что сидеть в жестянках на 4-х колесах, положив живот на колени, и привязав себя нейлоновой лентой - это не лучший способ досуга или перемещения (стояния в пробках) в погоне за деньгами.
. . Нужна политическая воля, энтузиазм и ответственность перед обществом наших высокопоставленных чиновников и депутатов, на кого мы надеемся, кого мы избрали, чтобы изменить ситуацию в сторону формирования велокультуры.
. . Мне рассказывали, что каждую весну премьер-министр Баварии открывает сезон на велосипеде во главе огромной толпы велосипедистов - здесь легко и легально достигается Критическая Масса.
. . Первый президент РФ любил теннис, нынешний - любит дзю-до. Мэр Москвы любит пчелы и мед. Надеюсь, что кто-то любит велосипед и поможет построить велодорожки с чего и начнет формироваться велокультура.

. . Предложение ВелоТакси. Я сделал 2-колесный велотандем - это экипаж для двоих. Особенность конструкции такова, что сидя на сидении можно опираться ногами о землю. Это помогает восстанавливать равновесие при маневрах на малой скорости, при езде по плохой дороге. Езда на 2-местном велоэкипаже становится безопасной.
. . Жена или дочь сами не поедут по городу на велосипеде, а со мной ездят с удовольствием - я для них водитель, и они проедут со мной там, где проеду я. Они не отстанут от меня - буду спокоен и я, и они.
. . Можно сделать еще тандем на 3-х колесах (это многие делали), когда два велосипедиста сидят рядом, и жестко прицепить его к переднему 2-колесному 2-местному тандему. Получим 4-местный велоэкипаж с одним водителем. Многие семьи или группы людей с удовольствием поедут на таком велоэкипаже по зеленым зонам отдыха, совершая экскурсионные поездки. Все пассажиры могут крутить (или не крутить) педали. Дискуссия в интернете показывает, что многие хотели бы крутить педали - им неприятно эксплуатировать водителя-рикшу.
. . Такие экипажи называют велорикша или велотакси. Мэры многих городов закупают 3-местные велоэкипажи, дают льготы организаторам таких транспортных средств и маршрутов. Это полезное и приятное украшение города, зон отдыха. Такие велоэкипажи надо и можно производить в РФ, а не закупать за границей по 10 тыс. евро.
Правда, некоторые говорят, что чиновники будут против этого, т.к. отпадет необходимость в прогулках за рубеж…

Написал этот текст, подумал и понял, что велосипед для меня
и транспорт, и средство досуга и велотренажер.
Все вместе - это
ВЕЛОКУЛЬТУРА
Автор текста Владимир Ляхов
и м.б. образ жизни

Парк Сокольники - одно из любимых мест для поездок на тандеме.

Диплом веломобилю

Для истории - диплом для ВТС

 

О СОЗДАНИИ СЕТИ ВЕЛОСИПЕДНЫХ ДОРОЖЕК В САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

ГОРОДСКОЙ ШТАБ БЛАГОУСТРОЙСТВА

ПОСТАНОВЛЕНИЕ N 12

от 21 июня 2007 г.

О СОЗДАНИИ СЕТИ ВЕЛОСИПЕДНЫХ ДОРОЖЕК В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

Заслушав и обсудив информацию о создании сети велосипедных дорожек в Санкт-Петербурге, Городской штаб благоустройства постановляет:

1. Отметить важность развития велосипедного движения в Санкт-Петербурге.

2. Рекомендовать Комитету по транспорту совместно с Комитетом по физической культуре и спорту, Управлением ГИБДД и СПб ГУ "Дирекция по организации дорожного движения" в срок до 01.08.2007 разработать возможные маршруты велосипедного движения на городских улицах и магистралях с предложениями по их технической реализации.

3. Комитету по благоустройству и дорожному хозяйству:

3.1. В срок до 01.08.2007 подготовить адресную программу создания велосипедных дорожек в парках Санкт-Петербурга.

3.2. При проведении реконструкции улиц и магистралей города, в том числе въездных, предусматривать в проектах размещение велодорожек вдоль автомобильных трасс.

4. Рекомендовать Комитету по градостроительству и архитектуре включать в архитектурно-планировочные задания на строительство и реконструкцию улиц и магистралей города условия по обустройству вдоль улиц и магистралей велосипедных дорожек.

5. Предложить Комитету по благоустройству и дорожному хозяйству и Комитету по транспорту совместно с администрацией Курортного района в срок до 01.08.2007 обеспечить приведение в нормативное состояние велосипедной дорожки вдоль Приморского шоссе с установкой дорожных знаков "Велосипедная дорожка" и нанесением специальной дорожной разметки.

6. Контроль за выполнением настоящего распоряжения оставляю за собой.

Первый заместитель
председателя ГШБ
О.А. Виролайнен "

О бюджете Санкт-Петербурга на 2008 год и на плановый период 2009 и 2010 годов

ЗАКОН САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
О бюджете Санкт-Петербурга на 2008 год и на плановый период 2009 и 2010 годов
(с изменениями на 24 октября 2008 года)

Принят Законодательным Собранием Санкт-Петербурга
31 октября 2007 года

Приложение 20
к Закону Санкт-Петербурга
"О бюджете Санкт-Петербурга на 2008 год
и на плановый период 2009 и 2010 годов"
(в редакции, введенной в действие с 15 июля 2008 года
Законом Санкт-Петербурга
от 30 июня 2008 года N 384-57, -
см. предыдущую редакцию)

Адресная инвестиционная программа на 2008 год
и на плановый период 2009 и 2010 годов

(с изменениями на 24 октября 2008 года)

Ссылка на документ на сайте правительства Санкт-Петербурга

Организация велосипедного движения в городах

Статья в газете МАДИ "За автомобильные кадры", 1983г.

ВЕЛОСИПЕД оказался чрезвычайно удачным транспортным средством. Огромное количество велосипедов используют почти во всех странах мира. Исключение, пожалуй, составляют только Арктика, Антарктида, песчаные пycтыни, джунгли, горы, мелкие острова, то есть места, труднодоступные почти для любого вида транспорта.

Разные велосипеды и велосипедисты. В последние годы несмотря на интенсивное развитие и большие успехи авто транспорта, применение велосипедов даже в наиболее развитых странах увеличивается. Конструкция велосипеда специализируется и продолжает развиваться. Велосипеду все возрасты покорны. Малыши, едва научившись ходить, уже вскарабкиваются на детские велосипеды, для подростков есть подростковые велосипеды, для взрослых - взрослые. Есть грузовые, есть велосипеды-такси, их особенно много в странах Азии. Все больше появляется трехколесных велосипедов и веломобилей. Велосипед полезен для здоровья, а, может быть, способствует и долголетию. Так, например, американец Джордж Клобушер уже 83 года совершает ежедневные велопрогулки и сейчас ему 100 лет.

Когда велосипедов много, а автомобилей мало, проблема их сосуществования решается просто. Велосипед царит на улицах, а редко появляющимся автомобилям приходится двигаться с малыми скоростями. Такие ситуации мы видим на фотоснимках и документальных кинокадрах, рассказывающих нам о жизни городов Вьетнaмa, Индии и других стран Азии.

Когда велосипедов мало. Совсем другое отношение к велосипеду в городах и за городом при большой плотности автомобильного движения. Обычно велосипедистам отводится только крайний правый ряд движения. Да и то не ряд, а лишь право двигаться на расстоянии не более 1м от правого края дороги вместе с тихоходными тракторами, гужевыми повозками и скотом.

Различные решения. Развитие ВелоДВИЖЕНИЯ требует гораздо большего внимания. Так, во многих европейских городах вдоль основных магистралей на тротуарах проложены велосипедные дорожки шириной около 1 м. Они хорошо выделены: ниже по уровню, асфальт вместо каменных плит, дорожные предписывающие знаки. Так сделано, например, в Берлине и Дрездене.

Гораздо более радикальным является решение передать часть улиц только велосипедистам или создать специальные широкие и огражденные от автомобилей дорожки. Такие решения соответствуют новому подходу к планировке городских транспортных потоков. Теперь облик современного города обязательно включает в себя предоставленные только пешеходам или пешеходам и велосипедистам красиво оформленные центральные улицы или весь центр города. Так сделано теперь во многих городах за рубежом, да и у нас, например, в Шауляе, Каунасе, Таллине. В Таллине в субботу и воскресенье бульвар Колде предоставлен только велосипедистам. Установлены велосипедные маршруты от Кадриорга до Пириты, от Мусамяэ до Ыйсмяэ. В Шауляе и Друскенинкае в зонах отдыха и к зонам отдыха проложены асфальтированные велосипедные дорожки.

Протяженность велодорожек во многих странах неуклонно и быстро увеличивается. Так, в Дании насчитывается уже 5 тыс. км велосипедных дорожек, в Голландии - 8 тыс. км, В ФРГ - 16 тыс. км. В Лондоне 250 тыс. человек отдают предпочтение велосипеду. Для них сооружена в городе первая велодорога. На ее пересечениях с автомагистралями движение регулируется специальными светофорами. Учитывая резкое повышение увлеченности велосипедом, городские власти планируют строительство велодорог протяженностью в 1000 миль.

Велосипед и автомобиль. В 1970 г. установлено, что половина населения ФРГ ходит на работу или учебу пешком или ездит на велосипедах. В ФРГ предусмотрено в 80-х годах уделить большое внимание созданию и благоустройству отдельных районов жилых кварталов с ограниченным движением транспорта. Полагают, что положительный эффект этой программы будет заключаться не только в повышении уровня безопасности в жилых кварталах и в улучшении здоровья людей, но и в значительной экономии горючего. По прогнозам более широкое использование велосипедов в ФРГ позволит примерно на одну треть сократить объем автомобильного движения. В США специалисты подсчитали, что переход на использование, велосипедов в городах позволил бы сэкономить топлива на 4 миллиарда долларов в год.

В Голландии и ФРГ уже более 100 городов имеющих кварталы с ограниченным движением транспорта, где автомобили двигаются со скоростью, не превышающей скорость пешеходов. Для этого делают специальные, препятствующие движению с высокой скоростью, возвышенности и углубления в дорожном покрытии, крутые повороты. Вдоль границы защищенного жилого квартала установлены знаки, предупреждающие водителей о том, что они въезжают в зону ограниченного движения транспорта.

Впервые такие кварталы появились в начале 1970 годов в г. Дельфте (Голландия), а теперь получили широкое распространение в Европе, CШA, Японии. В 1977 г. я видел устроенные таким образом университетские поселки в Кренфилде и Лафбороу (Англия).

В журнале "За рубежом" была помещена статья, в которой, в частности были приведены такие прогнозы: к 2020 гoдy, когда энергетический кризис должен достичь критического уровня, педальные o транспортные средства станут главным средством сообщения внутри городов. А потом, возможно, появятся благоприятные условия для развития электромобилей и подобных им транспортных средств.

Так или иначе, но автомобиль должен несколько потесниться в пользу велосипеда: это - веяние времени. Почему бы и студентам МАДИ не принять участие в этом перспективном направлении? Например, можно было бы спроектировать и построить велодорожку МАДИ - полигон МАДИ/
Нарбут Андрей Николаевич, доктор технических наух, академик МАНЕ, профессор МАДИ

взято отсюда

Переписка с Е.П.Велиховым

На наше обращение к Секретарю Общественной Палаты РФ
академику Е.П.Велихову получен ответ от 26 мая 2009 г.
По поручению председателя комиссии ОП РФ по формированию
здорового образа жизни, спорту и туризму академика Л.А.Бокерия
наше обращение направлено в Комитеты Государственной Думы РФ
по транспорту (председатель Шишкарев С.Н.)и по экономической
политике и предпринимательству (председатель Федоров Е.А.).

Обращение к Велихову

Обращение к Секретарю Общественной Палаты РФ
академику Е.П.Велихову

 

Ответ из общественной палаты от 26.05.2009

План мероприятий по устройству велосипедных дорожек в Санкт-Петербурге

Распоряжением Правительства Санкт-Петербурга N 69-рп от 3 июня 2008 года утвержден
План мероприятий по устройству велосипедных дорожек, детских тренировочных велосипедных трасс, размещению велосипедных дорожек на территориях общего пользования (садов, парков) и строительству кольцевых велосипедных трасс в Санкт-Петербурге.

План мероприятий включает в себя:

- строительство кольцевых велосипедных трасс;

- устройство велосипедных дорожек в границах полос отвода автомобильных дорог общего пользования регионального значения в 2008-2010 годах;

- размещение велосипедных дорожек на территориях общего пользования (садов, парков);

- устройство детских тренировочных велосипедных трасс на 2008-2010 годы.

ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

РАСПОРЯЖЕНИЕ от 3 июня 2008 года N 69-рп

О мерах по развитию сети велосипедных дорожек и строительству
кольцевых велосипедных трасс в Санкт-Петербурге

В целях реализации государственной политики в социальной сфере и сфере благоустройства, развития возможностей для ведения здорового образа жизни, активного отдыха населения и занятий велосипедным спортом в Санкт-Петербурге в соответствии со статьей 79 Бюджетного кодекса Российской Федерации:

1. Утвердить План мероприятий по устройству велосипедных дорожек, детских тренировочных велосипедных трасс, размещению велосипедных дорожек на территориях общего пользования (садов, парков) и строительству кольцевых велосипедных трасс в Санкт-Петербурге (далее - План) согласно приложению.

2. Комитету по благоустройству и дорожному хозяйству:

2.1. Выступить государственным заказчиком Санкт-Петербурга на выполнение работ по проектированию и размещению велосипедных дорожек на территориях общего пользования (садов, парков), а также проектированию и строительству кольцевых велосипедных трасс в Санкт-Петербурге в соответствии с Планом.

2.2. В трехмесячный срок подготовить совместно с Комитетом по физической культуре и спорту и администрациями районов Санкт-Петербурга и представить для согласования в Комитет по градостроительству и архитектуре:

2.2.1. Адресный перечень устройства велосипедных дорожек в границах полос отвода автомобильных дорог общего пользования регионального значения в Санкт-Петербурге на 2008-2010 годы (далее - адресный перечень устройства велосипедных дорожек).

2.2.2. Адресный перечень размещения велосипедных дорожек на территориях общего пользования (садов, парков) в Санкт-Петербурге на 2008-2010 годы (далее - адресный перечень размещения велосипедных дорожек в садах, парках).

2.2.3. Адресный перечень устройства детских тренировочных велосипедных трасс в Санкт-Петербурге на 2008-2010 годы (далее - адресный перечень устройства детских велосипедных трасс).

2.3. Утвердить по согласованию с Комитетом по градостроительству и архитектуре адресный перечень устройства велосипедных дорожек и адресный перечень устройства детских велосипедных трасс в соответствии с Планом.

2.4. Утвердить по согласованию с Комитетом по градостроительству и архитектуре адресный перечень размещения велосипедных дорожек в садах, парках в соответствии с Планом.

2.5. При подготовке заданий на проектирование, строительство, реконструкцию магистральных автомобильных дорог общего пользования регионального значения в Санкт-Петербурге, обеспечивающих въезд на территорию Санкт-Петербурга, в установленном порядке предусматривать в составе работ устройство велосипедных дорожек в пределах границ полос отвода данных автомобильных дорог.

3. Комитету по транспорту после выполнения пункта 2.3 распоряжения выступить государственным заказчиком Санкт-Петербурга на выполнение работ по нанесению дорожной разметки и установке технических средств регулирования дорожного движения в пределах границ полос отвода автомобильных дорог общего пользования регионального значения в Санкт-Петербурге в целях обозначения велосипедных дорожек в соответствии с Планом.

4. Комитету по градостроительству и архитектуре в месячный срок после выполнения Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству пункта 2.2 распоряжения рассмотреть в целях согласования адресный перечень устройства велосипедных дорожек, адресный перечень размещения велосипедных дорожек в садах, парках и адресный перечень устройства детских велосипедных трасс.

5. Комитету по управлению городским имуществом после государственной регистрации в установленном порядке права государственной собственности Санкт-Петербурга на кольцевые велосипедные трассы в Санкт-Петербурге совместно с Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству и Комитетом по физической культуре и спорту осуществить в установленном порядке закрепление кольцевых велосипедных трасс в Санкт-Петербурге на праве оперативного управления за Санкт-Петербургским государственным учреждением дополнительного образования детей "Школа высшего спортивного мастерства по велосипедному спорту".

6. Комитету финансов Санкт-Петербурга и Комитету экономического развития, промышленной политики и торговли в установленном порядке предусмотреть средства на финансирование мероприятий Плана при внесении изменений в Закон Санкт-Петербурга от 31.10.2007 N 534-107 "О бюджете Санкт-Петербурга на 2008 год и на плановый период 2009 и 2010 годов".

7. Контроль за выполнением распоряжения возложить на вице-губернатора Санкт-Петербурга Полукеева А.И., вице-губернатора Санкт-Петербурга Вахмистрова А.И. по принадлежности вопросов.

Взято с форума ВелоПитер. Позже будет заменено цитированием оригинального документа.

Правила дорожного движения в Тюмени, начало 20 века

Как зарождались правила дорожного движения на улицах Тюмени

Павел СУНГУРОВ, студент ТюмГУ

В СМИ часто пишут, что Российская Федерация ежегодно теряет на дорогах тысячи человек, иногда добавляя: число это равно населению небольшого российского города. К сожалению, такие чудовищные сведения давно уже никого не шокируют. На вопрос, по вине кого или чего это происходит, никто однозначного ответа не даст. Одна из причин, несомненно, банальное несоблюдение существующих правил дорожного движения. С появлением транспорта в жизни человека стало возникать множество вопросов, касающихся урегулирования и регламентации перемещения транспортных средств и пешеходов на проезжей части.

В городе Тюмени эти вопросы стали особенно актуальны в начале XX века. Так, в своем отношении от 20 апреля 1911 года за № 930 господин тюменский уездный исправник обратился к городской управе с просьбой внести на рассмотрение городской Думы вопрос об урегулировании езды на велосипедах по городу изданием обязательных для сей цели постановлений. Городская управа до внесения этого вопроса на обсуждение Думы просила городские управы соседних городов выслать ей действующие по сему предмету постановления. Таковые постановления прислали Пермская, Екатеринбургская и Омская городские управы. Имеющиеся в этих постановлениях данные послужили в некоторой степени материалом к выработке нижеизложенного проекта правил о порядке езды на велосипедах по городу Тюмени.

Важно отметить, что первый проект о порядке езды разрабатывался главным образом для велосипедистов, но также освещал и правила езды на мотоциклетках и автомобилях, ввиду того, что число их в городе с каждым годом увеличивалось и езда на них требовала урегулирования. В городе не было обязательного постановления иметь номер на велосипеде. Велосипедисты также не имели особых билетов на право управления.

Для того чтобы на тюменских улицах снизилось количество происшествий с участием велосипедов, автомобилей, а также гужевого транспорта, в кратчайшие сроки был выработан проект «Обязательного постановления о порядке езды на велосипедах и автоматических экипажах (автомобилях и мотоциклетках)», составленный в порядке 12 пункта 108 статьи городового положения. Выглядел он следующим образом:

«Езда на велосипедах разрешается во всякое время, по всем улицам и площадям города лицам, получившим билет и нумерной знак из Городской Управы; знак этот прикрепляется к седлу велосипеда с задней стороны.

Разрешение на езду на автомобилях и мотоциклетках выдает Тюменская Городская Управа лицу, выдержавшему испытание в умении управлять машиною.

Испытание в умении управлять машиною производится Городскою Управою непосредственно или через сведующих лиц, по их усмотрению. Выдержавшему испытание выдается о том свидетельство.

Лицам, выдержавшим испытание в умении управлять машиною, выдается билет на право езды и нумерной знак, который прикрепляется к заднему сиденью автомобиля или мотоциклетки. Именной билет на право езды должен быть при ездоке.

Билеты и нумерные знаки выбираются ежегодно с 1-го апреля впредь на один год.

Едущие на велосипедах должны держаться правой стороны улицы ближе к тротуарам, равно и при встрече с пешеходами и экипажами всегда держаться правой стороны.

Объезд пешеходов, всадников, экипажей и др. допускается только с левой стороны.

Быстрая езда вообще воспрещается; ехать следует не быстрее обыкновенной лошадиной рыси и держаться за руль; огибать углы и пересекать улицы следует, по возможности, тихим ходом с подачею предупредительного звонка.

Воспрещается ездить на велосипедах в скверах, садах, по тротуарам, бульварам и пешеходным дорожкам, заменяющим собою тротуары.

Всякого рода фигурная езда, состязания, злоупотребление звонком, гудком и прочим воспрещается.

При встрече с пешеходами рекомендуется объясняться словами или даже сойти с велосипеда, но не усиленными звонками требовать уступки дороги.

В случае беспокойства лошадей велосипедист обязан умерить ход или сойти с велосипеда и, по возможности, закрыть его собой.

При совместной езде велосипедисты должны ехать не более двух в ряд, причем при встрече не должны проезжать мимо лошадей одновременно с обеих сторон.

При встрече с крестным ходом, большими похоронами, процессиями или вообще со значительным числом пешеходов либо экипажей, велосипедист обязан сойти с велосипеда и провести его в руках или же уехать в боковую улицу.

Все вышеизложенные правила езды на велосипедах обязательны и для лиц, едущих на автомобилях, настолько, насколько они применимы для последних».

Таким образом городскими властями была осуществлена первая попытка урегулирования дорожного движения. Соблюдение перечисленных правил гарантировало на тот период безопасность на тюменских улицах. Вероятно, сегодня для того, чтобы участники дорожного движения оставались целыми и невредимыми, достаточно сделать совсем немногое – соблюдать существующие правила дорожного движения, независимо от того, кто ты – водитель или пешеход.

 

Предложения по созданию законодательной базы

Резюме
к предложениям по созданию законодательной базы для развития велодвижения в городе Москве

Для выступления на заседании комиссии по экологической политике МГД коротко сформулированы изложенные ниже предложения Велотранспортного союза:
1. Утвердить показатель: к 2015 году (за 5 лет) Правительство Москвы должно создать условия, в частности, за счет создания велоинфраструктуры, для снижения количества поездок на автомобилях на короткие расстояния (до 5 км) на 10%.
2. Дополнить Градостроительный кодекс Москвы уточнением:
• какие улицы и магистрали должны быть оборудованы велодорожками, и какого типа велодорожками для каждого вида улиц,
• где и какие должны быть велопарковки и велостоянки,
• каковы нормативы на места хранения велотранспорта в местах проживания.
3. Утвердить понятие об эффективном транспорте.
При подсчете эффективности каждого вида транспорта необходимо учитывать весь комплекс характеристик: влияние на окружающую среду, наличие вредных выбросов, социальное значение, оздоровительный эффект, повышение мобильности граждан, занимаемое городское пространство при проезде и хранении, расходование энергоресурсов, экономичность и рентабельность.
4. При рассмотрении в Мосгордуме очередного бюджета города добиться значительного увеличения расходов на создание велоинфраструктуры и обучение правилам велодвижения, особенно в школах. Цель – созданная велоинфраструктура должна обеспечить, чтобы к 2020 году, 10 % коротких (до 5 км) поездок на работу совершалось на велотранспорте.

Эти шаги дадут долговременный эффект не ранее чем через 5-10 лет. Но есть ряд простых действий, которые дадут мгновенный эффект и не потребуют практически никаких расходов.

5. Первое предложение. Оказать внимание велолюбителям, показать, что депутаты о них думают и готовы что-то делать для них, принять «Обращение к москвичам и гостям столицы» об уважительном отношении к участникам дорожного велодвижения.
6. Второе предложение. Как Финляндия стала раем для велосипедистов? Принят закон. Если есть автодорога из п. А в п. Б, то должна быть и обозначенная велодорога. В Москве есть сеть железных дорог. Провоз велосипеда даже на одну остановку по ж/д стоит сейчас 45 р. Нужен закон: до тех пор, пока в Москве не будет создана возможность перемещения по городу на велосипеде, сделать перевозку велосипедов в пределах города бесплатной.

 

Предложения
по созданию законодательной базы, обеспечивающей развитие велодвижения в городе Москве

1. Закрепить законодательно право москвичей на безопасную среду обитания и использование малых экологических транспортных средств передвижения в условиях мегаполиса. Определить правовые основы безопасности дорожного велодвижения, в том числе его организацию: правила содержания и ремонта велодорог, обустройство сервисных пунктов, ограничения на автомобильных и велодорогах. Определить права и обязанности участников дорожного велодвижения, установить требования к участникам дорожного велодвижения.
2. Разработать законодательную базу, обеспечивающую развитие велокультуры, формирование инфраструктуры и создание безопасной среды обитания и перемещения населения (конкретные предложения в п. 10). Исходя из приоритета жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, установить преимущественные права проезда для незащищенных от внешнего воздействия участников дорожного велодвижения. Гармонизировать законодательные требования по созданию безбарьерной среды для лиц с ограниченными возможностями с требованиями по созданию среды, благоприятной для велодвижения.
3. Установить полномочия и ответственность городских и муниципальных органов исполнительной власти, разработать и утвердить в установленном порядке законодательные, иные региональные нормативные правовые акты по вопросам обеспечения безопасности дорожного велодвижения: правила, стандарты, технические нормы и другие нормативные документы.
Требовать от градостроительных организаций выработки нормативов развития велотранспортных сетей (велотрасс, веломагистралей и велодорожек) и сопутствующей им инфраструктуры /в том числе, сетей велопарковок, велопроката, велохранилищ, обслуживания пользователей и ремонта велотранспортных средств/ (конкретные предложения в п. 10). Установить требования к проектированию, строительству, реконструкции, ремонту велодорог, установке технических средств регулирования велодвижения, дорожных знаков с учетом Европейских норм, а также финансирования этих работ.
4. Ввести городскими правилами создание сети велопарковок около транспортно-пересадочных узлов и общественных мест, сервисных центров, около торговых учреждений (магазинов, рынков и т.п.), мест хранения (велохранилищ для средств велотранспорта: велосипедов, веломобилей, инвалидных и детских колясок и других малых колесных транспортных средств) внутри жилых микрорайонов и групп домов. Велопарковки должны быть охраняемыми.
5. Ввести в школах уроки велотранспортного движения, внеучебные программы по развитию навыков вождения велосипедов и веломобилей с закреплением знаний по Правилам дорожного движения и безопасному поведению детей на дорогах. Начальные навыки, движение по незагруженным дорогам, движение по общегородским магистралям - с изучением ПДД для велосипедистов на основе английской программы школьного воспитания участников велодвижения. Для справки – программа называется Bikeability (http://www.bikeability.org.uk/http://www.ctsb.org.uk/ )
6. Установить порядок определения территорий для организации велодвижения и создания перечня улиц и территорий города, где уже сейчас можно организационно и технически обеспечить велодвижение, не обязательно по основным автомагистралям, в частности, путем нанесения пешеходных и велополос на тротуарах, имеющих достаточную ширину.
7. Разработать и согласовать перечень мер, ограничивающих автомобильное движение (по времени, месту, грузоподъемности, токсичности и т.п., стоимости движения) с обязательным предоставлением альтернативных транспортных средств;
8. Разработать и утвердить требования к малым колесным транспортным средствам для их использования на природоохранных территориях и заказниках.
9. Внести в правила конкурса «Московский дворик» во всех номинациях требование наличия велопарковок, а возле жилых домов с возможным видеонаблюдением ДЭЗов. Дополнить список номинаций конкурсом на лучшее использование велотранспортных средств с целью обеспечения экологических и социальных условий для населения района.
10. В качестве приложения к первым трем пунктам:
Внести изменения в Градостроительный кодекс города Москвы (2008 г.) (http://www.stroi.ru/nrmdocs/d3582dr436158m429.html)

Градостроительный кодекс города Москвы
(Закон города Москвы)
Глава 2. Объекты градостроительной деятельности в городе Москве
Статья 11. Виды объектов градостроительной деятельности в городе Москве
5. Объектами благоустройства территории являются объекты, создаваемые в целях обеспечения безопасности, комфорта и художественного облика городской среды, в том числе:
П. 2) лестницы, пандусы, ограждения, искусственные покрытия, элементы оборудования остановок общественного пассажирского транспорта, автостоянок;
изменить на:
П.2) лестницы, пандусы, ограждения, искусственные покрытия, элементы оборудования остановок общественного пассажирского транспорта, автостоянок, ПАРКОВОК ВЕЛОТРАНСПОРТА.

Статья 13. Объекты градостроительной деятельности регионального значения
2. Объектами капитального строительства регионального значения являются объекты жилищного строительства, объекты социальной, транспортной, инженерной инфраструктур и другие объекты, необходимые для осуществления определенных федеральными законами и законами города Москвы полномочий субъекта Российской Федерации - города федерального значения Москвы, в том числе объекты:
3) транспортной инфраструктуры, в том числе:
в) сооружения, предназначенные для использования неограниченным кругом лиц в целях паркирования, хранения индивидуальных легковых автомобилей, в том числе автостоянки, паркинги, гаражи;
изменить на:
в) сооружения, предназначенные для использования неограниченным кругом лиц в целях паркирования, хранения индивидуальных легковых автомобилей, ВЕЛОТРАНСПОРТА, в том числе автостоянки, паркинги, гаражи, ВЕЛОПАРКОВКИ;

Глава 3. Региональные нормативы
Статья 20. Содержание норм и правил градостроительного проектирования в городе Москве.
3. Нормативные (минимальные и (или) максимальные) показатели градостроительного проектирования включают:
2) показатели транспортного обслуживания населения и территорий, в том числе показатели обеспеченности населения и (или) доступности для населения объектов транспортной инфраструктуры городского, межрайонного, районного значения, в том числе объектов:
б) хранения, паркирования, технического обслуживания индивидуальных легковых автомобилей;
изменить на:
б) хранения, паркирования, технического обслуживания индивидуальных легковых автомобилей, ВЕЛОСИПЕДОВ И ДРУГОГО МАЛОГО КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТА

Статья 32. Назначение, виды и содержание отраслевых схем
1. Отраслевые схемы разрабатываются в целях реализации Генерального плана города Москвы путем детализации положений Генерального плана города Москвы в части решения отраслевых задач территориального планирования города Москвы. В указанных целях могут разрабатываться отраслевые схемы следующих видов:
1) схемы развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры, в том числе:
в) объектов паркирования, хранения индивидуальных легковых автомобилей;
изменить на:
в) объектов паркирования, хранения индивидуальных легковых автомобилей, ВЕЛОСИПЕДОВ, ВЕЛОМОБИЛЕЙ.

Глава 8. Планировка территории в городе Москве
Статья 44. Особенности разработки градостроительных планов земельных участков, предназначенных для размещения и строительства, реконструкции объектов капитального строительства на не подлежащих реорганизации жилых территориях
4. В случае, указанном в пункте 2 части 2 настоящей статьи, градостроительный план земельного участка разрабатывается в составе проекта межевания территории, на основании проекта межевания территории с соответствующим градостроительным обоснованием, в котором в соответствии с пунктом 2 части 2 настоящей статьи должны быть определены:
3) размещение стоянок индивидуальных легковых автомобилей для жителей, посетителей жилого дома;
изменить на:
3) размещение стоянок индивидуальных легковых автомобилей, ВЕЛОСИПЕДОВ И ВЕЛОМОБИЛЕЙ для жителей, посетителей жилого дома;

Глава 9. Архитектурно-строительное проектирование, строительство, реконструкция, капитальный ремонт объектов капитального строительства в городе Москве. Размещение объектов благоустройства территории в городе Москве
Статья 47. Архитектурно-строительное проектирование
4. Подготовка проектной документации осуществляется в соответствии с градостроительным планом земельного участка. В случае, когда в соответствии с градостроительным планом земельного участка этот земельный участок предназначен для строительства комплекса, группы зданий, строений, сооружений, проектная документация должна содержать комплексное функционально-планировочное, архитектурное, ландшафтное и инженерное решение застройки, благоустройства, транспортного обслуживания и инженерного обеспечения такого земельного участка, включающее:
2) расположение и параметры проездов, наземных автостоянок, территорий общего пользования, общественных пространств;
изменить на:
2) расположение и параметры проездов, наземных автостоянок, СТОЯНОК ВЕЛОТРАНСПОРТА, территорий общего пользования, общественных пространств;

В качестве приложения к 4 пункту

- Разработать рекомендации по проектированию парковок велосипедов и веломобилей,
- Разработать "Положение о нормировании расчетных показателей требуемого количества мест велопарковок для объектов жилого, общественного и производственного назначения" (аналогично принятому Положению "О нормировании расчетных показателей требуемого количества машиномест для объектов жилого, общественного и производственного назначения" в редакции (Постановление Правительства Москвы от 04.10.2005г. №769-ПП)

Еще дополнительно

1 - Внести изменения в правила движения: разрешить движение велосипедам и веломобилям по полосе общественного транспорта в направлении потока.

2- Изменить пункт в МГСН 1.01-99
В оригинале:
9.1.18. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. На магистральных улицах районного значения допускается предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения.
Заменить на:
9.1.18. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. На магистральных улицах районного значения НЕОБХОДИМО предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения.

Подготовлено Велотранспортным союзом 30 марта 2009 г.

Протокол № 05-51-14/9 совещания по вопросам развития велосипедного и веломобильного транспорта в городе Москве

Новый Арбат, 11 06 февраля 2009 г.
Присутствовали:
от Департамента: Вакула М.А., Холодков В.В., Марин Ю.С., Ширяева
И.А., Захарова П.В., Пономарев Ю.А., Захаров Ю.В., Фролова Ю.А.

от Московской Городской Думы: Степаненко B.C.
от Департамента транспорта и связи города Москвы: Калитин С.Б.
от Департамента науки и промышленной политики города Москвы:
Ашмарин В.В.
от Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города
Москвы: Амиров С.М.
от Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ): Уткин А.В.
от Москомархитектуры: Семкин И.В., Кракович С.С.
от Велотранспортного союза: Налимов И.П., Суздальцев Г.С, Эпштейн
В.И., Ляхов В.Н., Ульяновский В.В.

1. Заслушали Налимова И.П. с информацией об использовании велосипедного и веломобильного транспорта в городе.
2. Вакула М.А., Захарову Ю.В. в срок до 20.02.2009 подготовить проект письма в адрес Мэра Москвы Ю.М. Лужкова с просьбой поручить:
Москомархитектуре:
2.1. разработать Концепцию обеспечения велодорожной сети в городе Москве. В дальнейшем предусмотреть разработку схемы велосипедного движения в городе;
2.2. предусмотреть в проектах планировок новых микрорайонов возможность создания велодорожной сети;
2.3. принять участие в разработке пилотного проекта организации велодорожной сети в районе Орехово-Борисово;
2.4. рассмотреть возможности выделения мест хранения велотранспорта во дворах жилых домов и возле общественных (торговых) центров.
Департаменту науки и промышленной политики:
2.5. рассмотреть возможность изготовления и порядок размещения мест хранения велотранспорта во дворах жилых домов, а также общественных (торговых) центрах.
3. Просить председателя Комиссии по экологической политике Московской городской Думы B.C. Степаненко принять участие в подготовке обращения к Мэру Москвы Ю.М. Лужкову.
4. Супруновой А.В., Кострикиной Т.Г. в срок до 25.02.2009
подготовить предложения по оборудованию пунктов проката велосипедного транспорта на ООПТ, имеющие веломаршруты, а также на вновь проектируемых веломаршрутах.
5. Просить Налимова И.П.:
5.1. направить в Департамент предложения по созданию видеороликов социальной рекламы по развитию велотранспорта в городе;
5.2. взять под патронаж создание Департаментом велосипедных дорожек на особо охраняемых природных территориях города.
6. Контроль за исполнением протокола возложить на сектор контроля Управления Делами.

ВложениеРазмер
Скан-копия протокола совещания423.23 КБ

Совещание ВТС в МАДИ 9 апреля 2009 год

9 апреля, как ранее сообщалось в наших новостях, на кафедре автомобилей МАДИ состоялось заседание Велотранспортного союза.
С повесткой заседания и протоколом можно ознакомиться, скачав документ, приложенный ниже

ВложениеРазмер
protocol 9.04.09.doc38.5 КБ

Хроника проекта ВелоДВИЖЕНИЕ и ЭКОЛОГИЯ

(движение без мотора)
19 янв 2007 в Совете Федерации РФ состоялось 1-е заседание раб. группы (РГ) по подготовке законопроекта о дорожном движении. Председатель РГ сенатор В. А. Федоров (быв. нач. ГАИ РФ). В состав РГ включены представители велодвижения
И. Налимов и Г. Суздальцев. До 26 фев надо разработать КОНЦЕПЦИЮ закона, а затем заняться его наполнением.
По словам Федорова в законе должны быть учтены интересы участников велодвижения. Всех, у кого есть соображения,
как закрепить в законе права велосипедистов на дорожное пространство, приглашаю подключаться!
Игорь Налимов, тел. 495-353 5595, mailto:

nalimov@veloclub.ru

.

- 17 мая 06 Комитет ГосДумы одобрил ВелоДВИЖЕНИЕ ...
- 29 апр 06 Коллективное ВелоДВИЖЕНИЕ (КМ) прошло успешно. Всем понравилось. На финише - концерт и корм. Спасибо организаторам и тем, кто пристально наблюдал и не мешал. Впервые КМ прошла с уведомлением властей. Можно проводить более организованно - есть резерв.
- 28 апр 06 Суздальцев Г.С. передал дополнительные материалы советнику Комитета "по Экологии" Гос. Думы Ильиной А.А .
21 апр 06 Встреча с депутатом МосГорДумы Степаненко Верой Станиславовной (председатель комиссии по экологической политике). Подробнее на Главной.
21 апр 06 Посещение ГосДумы. Охрана на входе сказала, что наших фамилий нет (хотя накануне мы договаривались о встрече с сотрудником Комитета по экологии). Выручили знакомые, и разговор все-таки состоялся. Наш проект "Экология и Велодвижение" пообещали "рассмотреть на Комитете" - надо уточнить название и содержание. В коридоре знакомые спросили, а "сколько нам нужно?" На наш ответ, что "нужны велодорожки", заметили, что если и "прорубят велодороги, то для того, чтобы снести неугодные объекты, а потом эти велодороги будут использовать по своему усмотрению".
17 апр 06 Посещение ГУП НИИП и Ген.плана Москы. Разговор с сотрудниками показал их заинтересованность в данном проекте. Когда-то они даже сами инициировали работу по этой теме. Однако руководители разных рангов отрицательно относятся к проекту. Их аргументы: "Велосипед не постоянное средство транспорта, поездка на нем на работу сильно зависит от погоды, настроения, формы одежды и возможности принять душ после поездки. Велодорожки могут быть только в зонах отдыка, в парках, а в улицы Москвы они не вписываюся. Здесь вы не найдете ни противников, ни союзников".
13 апр 06 Очередное совещание Научно-методического Совета сформулировало основные пункты закона о Велодвижении
10 апр 06 - отправили 2 письма Швецовой
2-10 апр 06 - попытки связаться с Прядко Г.А. (зам. нач. ГУВД Москвы, на одной из КМ он дал свой тел. и обещал помощь в организации акций) - тел. не отвечал, а в дежурной части говорили, что он в здании.
07 апр 06 "Круглый стол" отложен в связи с более тщательной его подготовкой. Предвар. список участников КС.
06 апр 06 Фракция "ЯБЛОКО" - Объединенные демократы направила сегодня мэру Москвы Юрию Лужкову обращение с предложением принять экстренные меры по разгрузке московских улиц от избыточного количества автомобильного транспорта.
Ранее, 4 апреля, данная инициатива была озвучена лидером фракции Сергеем Митрохиным на заседании комиссии по городскому хозяйству и жилищной политике Московской городской Думы, на которой обсуждался проект Городской целевой программы развития наземного городского пассажирского транспорта на 2007-2009 гг.
В обращении к мэру фракция предлагает также срочно приступить к созданию инфраструктуры велосипедного движения (оборудование специальных дорожек и велостоянок). "Опыт многих городов мира показывает, что велосипед является чрезвычайно эффективным альтернативным видом транспорта, содействующим улучшению экологической ситуации и решению проблемы автомобильных пробок", - говорится в обращении. Данная инициатива также выдвигалась на комиссии МосГордумы, однако не нашла понимания у чиновников. Тем не менее, С. Митрохин считает, что "велосипедные дорожки необходимо обустраивать в комплексе с мерами по организации выделенной полосы для движения общественного транспорта, которые предусмотрены городской программой".
02 апр 06 Намечен "Круглый стол" на 13-14 апр 06 по проекту под рук. Бочина Л.А. - министра экологии Москвы. Приглашаются специалисты.

Игорь Налимов и Миша ТымцуникИгорь Налимов и Миша Тымцуник
26 апр 06, среда, 9.30 - В память 20-летия со дня Чернобыльской катастрофы митинг на Красной Площади. В 10.00 стартовал велопробег от Васильевского спуска до Митинского кладбища без остановок в сопровождении ГАИ.
Ребята из Павлово-Посада на полусогнутых возглавляли колонну, задавая темп.
В Тушино в колонне появился вездесущий Самоделкин на Чоппере и без тормозов (тормозил ботинком).
Миша Тымцуник на деле показал эффективность лигерада (полулежа), делая один оборот педалями на мои 3-5

 

 

Саша Устинов на Чоппере

Саша Устинов на Чоппере

 

Саша Карпук и Миша

Саша Карпук и Миша

Ребята из Павлово-Посада на ВМХ

Ребята из Павлово-Посада на ВМХ

взято отсюда

Экология и велодвижение (Закон о ВелоДВИЖЕНИИ)

Закон о ВелоДВИЖЕНИИ (ВД)
(проект, тезисы)
Движение людей на велосипедах, велоэкипажах и инвалидных колясках.
ВелоДВИЖЕНИЕ способствует сохранению ЭКОЛОГИИ.
Условное название "ВелоДВИЖЕНИЕ" имеет два смысла.
- Объединение людей на велосипедах - общественное движение.
- Физическое движение людей на велосипедах.
ВелоДВИЖЕНИЕ относится не только к велосипедисту на велосипеде. Велодорогами и инфраструктурой ВелоДВИЖЕНИЯ могут пользоваться люди на разных безмоторных легких средствах транспорта, а именно
1. Велосипедисты на 2-колесных, 1-местных велосипедах - их большинство.
2. Люди на инвалидных колясках.
3. Люди на веломобилях, велотандемах, велоэкипажах, велотакси
(кол-во мест 2 и более или/и кол-во колес 3 и более).
4. Люди на роликовых коньках и скейтбордах, бегуны и пешеходы.
Категории 2 и 3 очень важны в социальном плане - велопоездки становятся доступными тем, кто не может самостоятельно ехать на 2-колесном велосипеде по разным причинам.

Перечисленные средства движения обеспечивают следующие возможности (функции):
ЭКОЛОГИЯ и ТРАНСПОРТ или/и ДОСУГ или/и СПОРТ или/и ОЗДОРОВЛЕНИЕ
В деревне, например, преобладает транспортная функция велосипеда, а в большом городе - все функции. Для деревни инфраструктура ВелоДВИЖЕНИЯ почти не нужна, а в большом городе она необходима по всем позициям.

Такая классификация помогает понять, какие ведомства надо привлечь к проекту ВелоДВИЖЕНИЯ, кто будет формировать его инфраструктуру. Видно, что в этом проекте "завязаны" ведомства Транспорта, Экологии, Проектирования и Строительства дорог, Культуры и досуга, ГИБДД. Это социальная проблема.
Чтобы "у семи нянек дитя не осталось без глаза" надо создать отдельное ведомство-предприятие, занимающееся проблемой ВД и координирующее все работы в рамках закона о ВД. Работать там должны люди, часто пользующиеся велосипедом и хорошо знающие проблемы велосипедистов.

Это в конце-концов приведет нас к ВелоКультуре в стране.

Велосипед есть почти в каждой семье. В Москве, например, велосипедов столько же, сколько автомобилей. Однако пользуются им далеко не все, а наиболее активные и неприхотливые. Если создать соответствующие условия, которые облегчат пользование велосипедом, то эта удивительная веломашина еще глубже войдет в нашу жизнь и положительно повлияет на многие стороны нашей жизнедеятельности. Количество пользователей велосипедами резко возрастет и приблизится к количеству имеющихся велосипедов. Это видно на примере тех людей, которые активно используют велосипед. Велосипед - он как собака - одомашенная машина, механический друг человека.

Основные пункты (тезисы) закона о ВелоДВИЖЕНИИ

1. Создание Службы, ответственной за инфраструктуру Велодвижения.
2. Бюджетное и хозрасчетное финансирование. Льготы мастерским, ремонтирующим велосипеды и инвалидные коляски, а также производителям и продавцам велоэкипажей, имеющим 3 и более колес и/или 2 и более посадочных мест (велотандемы, велотакси, веломобили).
3. Велосипедисты на автодорогах и велодорожках. Правила дорожного движения. Права и обязанности участников Велодвижения.
4. Перевозка средств велодвижения в общественном транспорте, включая поезда и электропоезда, самолеты, метро, автобусы, трамваи, троллейбусы, водный транспорт.
5. Устройство велодорожек и стоянок (крытых и охраняемых). Хранение и аренда велосипедов.
6. Безопасное использование велосипеда, обучение в детском саду, школах, кружках, информация о ДТП. Обеспечение детских садов и школ велосипедами для игр и занятий.
7. Мониторинг дорог, обеспечение велосипедистов картами и схемами с велодорожками и автодорогами, пригодными для движения велосипедистов. Орган информации, прессы.
8. Приведение СНиПов и МГСН в соответствие с требованиями настоящего закона.
9. Мероприятия министерства культуры и социальной сферы о досуге людей на велосипедах, велоэкипажах, инвалидных колясках.
10. Мероприятия ГИБДД о движении людей на велосипедах, велоэкипажах и инвалидных колясках.
11. Гармонизация положений настоящего заона с международными нормами.
12. Создание общественных организаций, объединяющих людей, пользующихся велосипедами, велоэкипажами и инвалидными колясками - отделения Велодвижения.
13. Система льгот и поощрений людей, обеспечивающих задачи Велодвижения.

Характеристики дорог для ВелоДВИЖЕНИЯ, назначение, сложность обустройства

1. Назначение дорог для ВелоДВИЖЕНИЯ
1.1. Транспортная дорога - регулярные поездки на работу, по делам;
1.2. Досуг, оздоровление, хозяйственные поездки;
1.3. Спортивные цели, велополигоны
2. Категории велодорог для ВелоДВИЖЕНИЯ
2.1. ВП - ВелоПолоса по умолчанию без обозначения:
- достаточно места на обычных тротуарах для велосипедистов и пешеходов (и обочинах дорог),
- сгладить бордюры для съезда (и въезда) с тротуаров на перекрестках (сделать пандусы),
- врыть столб в начало тротуаров, чтобы не въезжали автомобили,
- положить доску на ступени (в переходах и на ж/д мостах),
- сливные решетки укладывать поперек движения.
2.2. ВД - ВелоДорожка местного значения внутри мкр-на до 5 км => ВП + нарисовать на тротуаре или обочине автодороги + установить знаки.
2.3. ВТ - ВелоТрасса => ВД + широкая, со встречным велодвижением.
2.4. ВМ - ВелоМагистраль => ВТ + закрыть от непогоды.
Категория велодороги выбирается в зависимости от необходимой плотности движения велопотока, количества людей в микрорайоне, наличия объектов досуга, туризма и спорта.
3. Порядок решаемых задач
3.1. БД - Возможность и безопасность движения => ВП и ВД
3.2. БД + удобство и комфорт (УК) => ВТ и ВМ
3.3. БД + УК + скорость - отсутствие пересечений => ВМ.

4. Выработать коэффициент сложности (КС) для учета климатических условий


ВЕЛОДОРОЖКИ в ПДД в СНиП и в МГСН

Велодорожки предназначены для движения по ним велосипедов, веломобилей и микроэлектромобилей.
Требования и правила строительства велодорожек изложены в Строительных Нормах и Правилах (СНИП) 2.О7О1, Градостроительство, глава - Дороги, а также в Территориальных Сметах и Нормах, глава - Градостроительство.
В Москве применяют другие нормы - Московские Городские Нормы и Правила - МГСН. Требования и правила строительства велодорожек изложены в МГСН 1.01-99 пункт 9.1.18.
Согласно этим правилам велодорожки планируют в местах отдыха - в парках, зонах отдыха и пр.
(Здесь они не очень и нужны?!...)
В Правилах Дорожного Движения (ПДД), утвержденных Правительством РФ и введенных с 1 января 2ОО6 г, в пункте 24.2 изложено требование к велосипедам (а не к велосипедистам?) - двигаться только по крайней правой полосе в один ряд, возможно правее. Допускается движение по обочине, если это не создает помех пешеходам. Колонны велосипедистов при движении по проезжей части должны быть разделены на группы по 10 велосипедистов. Для облегчения обгона расстояние между группами должно составлять 80 -100м.
О велодорожках не сказано ни слова.
Зато осталось упоминание о движении велосипедистов - знак 4.4 (раздел "Предписывающие знаки") и в Приложении 2 "Дорожная разметка и ее характеристики" ( по ГОСТу Р 51256-99 и ГОСТу 23457-86 ) раздел 1, "Горизонтальная разметка" стр. 49, второй рис. сверху, п.1.15. Там обозначено место, где велодорожка пересекает проезжую часть.
Из этих отрывочных толкований термина ВЕЛОДОРОЖКА совершенно не ясно, что это такое и где же на самом деле она должна располагаться в сети российских дорог и городских улиц.
Для исключения такой путаницы надо разработать единый "Закон о Велодвижении",
где ввести понятия ВЕЛОТРАССЫ и ВЕЛОМАГИСТРАЛИ.

ранее размещалось здесь - http://veloman2006.narod.ru/Zakon.html

Актив и начало ВТС

1. Налимов Игорь Петрович.
Русский Клуб Велопутешествий существует давно, со времён, когда развалился СССР и появилась РФ.
Президентом РКВ был сначала - Налимов И. П. Он объездил на велосипеде почти весь Земной шар.
(см. Russian Cycle Touring Club http://www.rctc.ru )
Ну, и,конечно, у него всегда была мысль объездить всю Москву. Поэтому, нужны велодорожки, тем более, что Налимов насмотрелся на велодорожки за границей. Налимов известный человек в мире велотуристов, входит в комиссию велотуристов, знает всё о велоинфраструктуре на Западе.
2. Ляхов Владимир Николаевич.
В отличие от Налимова, Ляхов - не "великий путешественник". Просто использует велосипед с возраста 5 лет (детского велосипеда не было, был только взрослый), как транспорт. Ездил в школу круглый год (7 км в один конец). После школы - кружки, спортсекции и т.д. Получалось около 20-30 км в день. Первый тандем сделал в 10 лет. Сейчас ездит на титановом тандеме собственной конструкции.
Конечно, мечтает о велодорожках в городах и между ними.
3. Суздальцев Геннадий Сергеевич.
Занимался автомобилями ретро и веломобилями. Так и остался в теме 3-4-х колёсных аппаратов. Ездит на 3-х колёсном веломобиле и двухколесном минилигераде "Конек-горбунок".
И вот он проявил такую энергетику в теме велодорожек и велотранспорта, что за 5 лет научил чиновников и депутатов произносить слова "Велодорожка. велоинфраструктура, велокультура, веломобили".
4. Белецкий Юрий Владимирович.
Периодически к нам подключается, когда мы его приглашаем. Это асс велоспорта, доктор медицинских наук, много лет в СССР проводил всесоюзные соревнования "Пелетон". Он мыслит масштабно и прицельно. Говорит, что когда мы разгребём "мусорную кучу" по велодвижению, насуетимся и прорвёмся в эшелоны власти, то писать закон о велодвижении будет он.
5. Коптев Владислав Владиславович.
Подключился к ВТС в феврале 2009, после того, как увидел по телевизору заседание в департаменте Природопользования у Бочина Л.А. с участием ВТС. А, как я понял, темой велодорожек он интересовался давно.
В результате его активной деятельности мы видим очень насыщенный сайт и форум с большим количеством видеоматериалов, документов, фото и т.д.
Это огромная работа - и по количеству и по качеству.
-- " --
Начало ВТС.
И вот, примерно в 2004 году на одном из заседаний в подвале МИЭМ в Трёхсвятительском переулке (м. Китай-город) Суздальцев предложил создать организацию для защиты прав велосипедистов и создания велоинфраструктуры. Разговоры об этом шли давно, но такое дело надо двигать от имени юридической организации (с печатью), представляющей интересы многих велосипедистов.
Сначала это называлось примерно так - "Ассоциация Велодвижения".
Написали Устав, начали регистрировать.

Параллельно пошли в Гос. Думу.

Ляхов, Налимов, Белецкий, Суздальцев около Гос.Думы после очередного посещения(слева-направо).
В Комитете по экологии ГД стали думать - как лучше сделать:
1. Закон о велодвижении или
2. Поручение Правительству РФ.
В конце концов дали поручение Правительству РФ рассмотреть вопрос о Велодвижении. Правительство переслало это в РосСпорт, там ответили, что транспортом они не занимаются ("у них спорт высоких достижений").
Комитет рекомендовали обратиться в Мин. транспорта, а для этого рассматривать проблему велодвижения, как транспортную.
Мы добавили слово "транспорт" и обратились в Мин. транспорта (2007). Там тоже все "ЗА", однако "у них нет поручения от Правительства".
При обращении к депутату ГД Рязанскому В. В., он выразился предельно кратко: "А в Москве нет велосипедистов".
По данным статистики в Москве около 3 млн велосипедов, однако, конечно, не все рискуют выехать на улицы Москвы.
Вот так и появилось название: "ВелоТранспортный Союз".
 

Велодорожки в парках

Справка

На кого рассчитаны велодорожки в парках? Всё больше горожан занимается велопрогулками для отдыха и поддержания здоровья. Это медленно ездящие родители с детьми, велолюбители, только начинающие приобщаться к велосипеду, пожилые люди, и, напротив, любители погонять на скоростях: молодежь, подростки от 12 лет и старше, быстро ездящие велосипедисты и ветераны велоспорта. Значительная часть велосипедистов не устраивает гонок, но едет со средней скоростью (17-20 км/час), чтобы получить существенную физическую нагрузку. Возрастает и количество людей, ездящих через парки на велосипеде на работу (не только сотрудники парков) и по другим делам. Этот вид поездок вызывается отсутствием связности между некоторыми микрорайонами Москвы, когда кратчайший путь лежит через парк. Например, между Орехово и Бирюлево 3 км через парк и 6 км в объезд по МКАД или Царицынской ул.
Это разнообразие контингента и определяет требования к качеству велодорожек.

Требования к велодорожкам в парках
1. Главное здесь – обеспечить безопасность езды. Маршрут должен быть максимально безопасным для велосипедистов, пешеходов и других возможных пользователей велодорожки (например, катающихся на роликах). На выездах из парка на автомобильные дороги должны стоять предупреждающие знаки. Не должно быть закрытых крутых поворотов. Надо убрать нависающие над велодорожкой ветки, которые могут повредить лицо и уменьшают обзор впереди. Особенно тщательно надо убирать с велодорожки упавшие ветки и деревья, разбитое стекло – серьёзный источник опасности.
2. Первый шаг – определение в каждом парке дорожек и тропинок, по которым интересно и рекомендуется перемещаться на велосипеде, и приведение их в пригодный для беспрепятственного велодвижения вид, т. е. надо убрать ямы, колеи, бордюры, сделать мостки через ручьи, пандусы на лестницах.
3. На рекомендуемых велодорожках надо поставить знаки «ВЪЕЗД» при въезде в парк и УКАЗАТЕЛЬ на каждой развилке: куда ведет велодорожка и какое расстояние до места назначения.
4. На всех достаточно широких асфальтированных внутрипарковых дорогах надо разметить метровой ширины велодорожки в каждом направлении, каждые 100-200 метров рисовать на них символ велосипеда, размером не менее 50 см. Хотя движение автомобилей в природно-исторических парках запрещено, иногда по ним ездят уборочные и милицейские машины. Эти знаки на велодорожках будут напоминанием автомобилистам, что они не одни на дороге, а велосипедист будет знать, что о нём помнят. Это можно сделать уже прямо сейчас. Не только с целью обеспечения движения велосипедов, но и с целью приучения автомобилистов к тому, что велосипедист – тоже полноправный участник движения. А по окончании широкой дороги не забыть поставить указатель, куда далее рекомендуется ехать велосипедисту.
5. Покрытия велодорожек. Асфальтовое покрытие оптимально. Из других видов покрытий предпочтительны твердые: бетонные плиты с тщательно выровненными стыками, плитка. Ниже следуют по качеству мягкие гравийные и щебеночные, укатанные и залитые асфальтом. Для выделения велополосы в асфальт добавляют красящее вещество. На начальном этапе создания пробных дорожек (до разработки проектов) нет необходимости наносить твердое покрытие на велодорожки.
6. Строить выделенные велодорожки с твердым покрытием в дополнение и параллельно пешеходным надо в первую очередь там, где идут большие потоки пешеходов, гуляет много родителей с детьми. Например, это входы в Кузьминский парк со стороны к/т Высота и Есенинского бульвара.
7. Маршрут должен обеспечивать удобный безостановочный проезд на велосипеде. Надо учитывать, что если «велодорожка» будет неудобна (например, с ямами, колдобинами, корнями деревьев, крутыми подъёмами), ею никто не будет пользоваться. Поэтому хорошо было бы, чтобы организация парковых велодорожек обсуждалась с населением и, особенно, с велосипедистами, катающимися в данном парке. Тогда и велодорожки будут удобнее, и веломаршруты по паркам – популярнее.
8. В начале велодорожки и местах остановок, парковок должны быть установлены стенды со схемой маршрута. В справочных и газетных киосках, пунктах проката должны выдаваться бесплатные буклеты со схемой, описанием достопримечательностей и красивых мест по трассе веломаршрута.

Способы контроля и оценки качества велодорожек в парках
Контроль и оценка должны осуществляться независимым органом систематически и с участием велообщественности. Для этого на входе в парк и в начале велодорожки должны быть указаны номера телефонов контрольного органа и специалиста, ответственного за велодорожку в данном парке, куда звонить о неполадках.
Оцениваются следующие характеристики велодорожки: безопасность, удобство, привлекательность (красивые виды, достопримечательности), своевременный ремонт, регулярность уборки и чистота.

О велопрокате.
Здесь главное – определение стоимости часа проката велосипеда. Если за его использование нужно будет платить серьёзные деньги, все начинания в данном направлении зайдут в тупик. И это главное противоречие, мешающее массовому внедрению велопроката. На прокате должен зарабатывать поставщик данных услуг, но не город. В выигрыше в случае удачного функционирования проката окажутся жители города. Город должен пойти на дополнительные расходы по созданию и поддержанию велопрокатной инфраструктуры, даже первое время предоставлять бесплатные прокатные велосипеды (применяя только залоговую стоимость) – лишь бы люди ездили на велосипедах, двигались. Но прибыль от этих мероприятий всё равно будет. Она не прямая, и становится очевидна лишь по прошествии времени. Люди, имеющие высокий уровень физической активности, дольше могут эффективно работать (и платить налоги), меньше болеют (меньше расходов страховой медицины), дольше живут. Всё это способствует улучшению качества жизни населения. С ростом популярности велопроката и благосостояния населения плату за прокат можно постепенно увеличивать.
Отдельного обсуждения требуют вопросы размера залога и требования к прокатному велосипеду, его стоимости, надежности и внешнему виду..

О специальных велотрассах в парках
Проблема мест катания для внедорожных и экстремальных велосипедистов - это та проблема, которая реально существует в любом парке, и её надо решать. Известно, что склоны в парках Воробьёвы Горы, Покровское-Стрешнево и других стихийно используются велосипедистами-экстремалами, и природа от этого весьма страдает. Необходимо узаконить эти байк-парки и оборудовать трассы так, чтобы природе не наносилось вреда.
Дирекция парков должна понять, что экстремальные велосипедисты никуда не денутся, природа будет страдать от них, но лучше будет для природы парка, если для экстремалов будет специально оборудованная трасса.

Перспективы развития сети велодорожек в парках.
Чтобы не оказаться без знаний и кадров при очередном всплеске активности и видеть перспективу строительства сети парковых велодорожек, необходима систематическая работа, ежегодный обзор и анализ успехов и неудач. Необходимо изучать потребности населения и реальные потоки велосипедистов в парках. Наверняка возникнет вопрос о велодорожках не только в природно-исторических, но и во всех других парках.
На очереди проблема, как подъехать к парку на велосипеде, т.е. потребуются подъездные велодорожки от соседних микрорайонов и жилых кварталов. Далее потребуются велотрассы, связывающие парки Москвы в единое кольцо. И, наконец, во всех цивилизованных городах мира велодорожки парков не существуют изолированно, сами по себе, а включены в единую велотранспортную сеть города. Нет никаких сомнений, что Москва не станет исключением из этого положения. Необходима разработка научно обоснованных прогнозов развития велотранспорта в целом. И тогда будет ясна перспектива развития велодорожной сети в парках.

Справка подготовлена Велотранспортным союзом на основе материалов Европейской Федерации Велосипедистов (European Cyclists` Federation) и опыта 30 лет катания по паркам Москвы.

Налимов Игорь Петрович,
президент,
Велотранспортный союз.

ВложениеРазмер
Скачать одним фалом .doc40.5 КБ

Правительство Москвы решается заняться велотранспортом

Впервые по итогам встречи представителей велообщественности и официальных органов Правительства Москвы были приняты предложения, направленные на развитие велотранспорта в столице. Теперь нам надо отследить, чтобы дельные предложения не ушли в песок и выполнялись.

Проблемы велотранспорта в Москве обсуждались 6 февраля на совещании, созванном в Департаменте природопользования и охраны окружающей среды столицы. Вел заседание руководитель ДПиООС Леонид Бочин. Приняли участие также депутат Мосгордумы (МГД), председатель комиссии МГД по экологии Вера Степаненко, представитель Москомархитектуры (МКА) Юрий Семкин, представитель Департамента науки и промышленной политики и члены Велотранспортного союза В.Ляхов, И.Налимов, Г.Суздальцев, В.Ульяновский, В.Эпштейн. Совещание привлекло представителей средств массовой информации, включая газеты, радиостанции и 4 телеканала: Вести-Москва, ТВЦ, 3-й канал и Столица.
О сегодняшнем состоянии и проблемах велодвижения, стоящих на пути развития велотранспорта в столице, было рассказано в презентации Игоря Налимова. Главная мысль доклада - велотранспорт является необходимой составной частью единой транспортной системы города. Уникальная роль велотранспорта состоит в существенном дополнении транспортной системы города в части пассажирских перевозок на короткие расстояния, особенно эффективных в сочетании со скоростным общественным транспортом, а также перевозок малых грузов. Развитие экологически чистого велотранспорта способствует сохранению природной среды города и оздоровлению населения, решению социальных вопросов, повышает качество жизни горожан. Развитие велотранспорта также способствует решению важных экономических (например, развитие малого бизнеса) и транспортных (борьба с пробками и выхлопными газами) проблем города.
Большое значение для развития велодвижения в городе имеет подготовка законодательной базы для обеспечения безопасности велодвижения, установления приоритета общественного и индивидуального безмоторного транспорта (приводился пример Сингапура) и создания условий для передвижения велотранспорта по городским улицам различных категорий, согласования прокладки велотранспортной сети с сетью транспортных магистралей. Свою помощь в подготовке таких законопроектов предложила депутат МГД Вера Степаненко.
Представитель МКА отметил, что "Москва – это мегаполис, и в центре города ввести велодвижение будет очень проблематично. Такую схему можно закладывать только в планировку совсем новых районов".
Леонид БочинПодводя итоги обсуждения, Леонид Бочин предложил программу ближайших действий по развитию велотранспорта. Он обещал обратиться к Ю.М.Лужкову, чтобы
поручить Москомархитектуре разработку «Концепции развития велодвижения в городе», а на её основе – Генеральной схемы велодвижения в городе. Начать, по его мнению, следует с разработки схемы велодвижения в одном из вновь строящихся районов и в жилом микрорайоне на окраине. Для проверки положений Концепции и наработки опыта необходимо выполнить пилотный проект «Создание экспериментальной велодорожечной сети в одном из жилых районов (Орехово -Бирюлево – Царицыно). Он поблагодарил депутата МГД В.С.Степаненко за готовность поддержать создание законодательной базы для обеспечения развития велодвижения в городе.
По мнению Бочина, МКА должна разрабатывать нормативную базу велодвижения, совершенствовать её по мере созревания на практических делах при использовании велодорожек, велотранспортных средств и велоинфраструктуры, и накопления практического опыта. При разработке велотранспортной сети города МКА должна предусмотреть схемы расположения велопарковок и мест хранения велотранспортных средств во дворах, возле общественных мест и зданий.
Департамент промышленной политики, считает Бочин, должен обеспечить разработку проектов различных типов паркингов современного дизайна и конструкции, велопарковок и мест хранения велотранспортных средств во дворах и возле общественных мест и зданий.
Для развития велокультуры Бочин предложил готовить пакет социальной рекламы с использованием зарубежного опыта: плакаты, радиоролики, видеоролики.
Касаясь развития велосети в парках Москвы, Бочин обратился к велообщественности с предложением взять патронаж над созданием и обслуживанием велодорожек в 15 парках, где они есть, проектируются и строятся, продолжить взаимодействие в 2009 году и в последующие годы по созданию парковой велоинфраструктуры.
В соответствии с предложениями Бочина Велотранспортный союз подготовил и направил в ДПиООС план конкретных мероприятий:
Разработать «Комплексный план создания велотранспортных сетей по городу Москве», в первую очередь, при планировании новых городских территорий и реконструируемых районов (Щербинка, Некрасовка, Северный, Царицыно и пр.). Проект Технического задания на разработку Комплексного плана имеется. Для
района Царицыно подготовлен отдельный проект Технического задания.
1. Разработать пилотный проект и провести эксперимент по применению велосипедов и веломобилей: «Проект велодорожки в ЮАО Бирюлево – м. Орехово» через 54 квартал парка Южное Бирюлево и «Проект велодорожки Бирюлево - м. Царицыно» по окраине парка. Проект Технического задания и схема маршрута подготовлены.
Материал подготовили И. Налимов, Г. Суздальцев.

Игорь Петрович Налимов

(Видеоотчет был упомянут  - ссылка на канал ТВЦ, ссылка на Youtube)