Создание условий для велопередвижения через благоустройство дорожной сети на примере ЮВАО

Создание условий для удобного и безопасного велопередвижения жителей внутри районов проживания требует совершенствования дорожной инфраструктуры,ведущей к традиционным центрам притяжения.

Все веломаршруты внутри района можно классифицировать в зависимости от вида центра притяжения - объекта назначения:

  • транспортный узел (Т);
  • жилой микрорайон (Ж);
  • магазин или торговый центр (М);
  • спортивные, образовательные и культурные учреждения (С);
  • парк, зона отдыха (П).

 

Если следовать правилам и нормам городского планирования, необходимо ко всем центрам притяжения проложить велодорожки. Это и было предложено

в разработанной ЦНИИП велотранспорта Отраслевой схеме (ОС) велодорожек Москвы.  К 2016 году предлагалось построить 650 км велодорожек.

Только на 2013 год планировалось строительство 160 км велодорог. (рис. 1)

Однако, строительство выделенных велодорожек к таким центрам сталкивается с высокой стоимостью работ (порядка 10 млн руб/км), а также, со сложностями выделения дорожного пространства для их прокладки.

Проблемы и недостатки традиционного подхода к созданию внутрирайонных велосетей явно просматриваются на примере строительства первой городской велодорожки Капотня - м. Марьино, (Ж-Т-М-П). (см. маршрут 1 на схеме 1).

Достаточно сравнить велопригодность трассы Капотня - метро Марьино (S = 5.2 км) до и после прокладки велодорожки. Примем средние скорости пешехода C* = 6 км/час, и велосипедиста C = 15 км/час. До прокладки проезд по этому маршруту для велосипедиста происходил с замедлением (перерасходом времени по сравнению с беспрепятственным велопередвижением) на 5 бордюрах (25 сек), грунтовом участке длиной 750 м, где приходилось идти пешком (задержка 450 сек) и одном переходе по светофору (60 сек)..По формуле(1) (см. методы расчета велопригодности) получаем велопригодность маршрута V = 71.4%. После прокладки велодорожки бордюры и грунтовка исчезли, но осталось замедление на двух переходах со светофором (120 сек) и одном бессветофорном (20 сек). В результате велопригодность маршрута поднялась до 93.5%. Стоимость велодорожки (свыше 50 млн рублей за 5.2 км) очень высока и не соответствует достигнутому результату по показателю велопригодности - повышение всего на 22%.

Принято считать, что недопустимо строить велодорожки для велосипедистов за счет ущемления интересов автомобилистов и пешеходов. Известна нехватка автомобильных дорог и пространства для их строительства в городе. Отсюда иногда делается вывод о том, что в Москве отсутствует свободное дорожное пространство для создания внутрирайонных велосетей.

Несмотря на отсутствие в городе велодорог, жители Москвы в настоящее время находят для своего велопередвижения по району наиболее удобные и сравнительно безопасные дороги. Существует ли возможность улучшения в районах условий для велодвижения по этим дорогам, не дожидаясь выделения средств на дорогостоящее строительство выделенных велодорожек? Необходимо отыскать сбалансированные и результативные решения на основе практического подхода к вопросу велопередвижения на существующих дорожных поверхностях. В нашей работе предлагается программа некапиталоемкого улучшения существующей дорожной сети, которая многократно улучшит велопередвижение внутри районов. Суть подхода состоит в изучении на местности маршрутов, которые активно используются велосипедистами для проезда к ТПУ, паркам, торговым центрам, и отыскании для этих маршрутов дорог, тропинок, тротуаров, практически не используемых для пешеходного движения.

Проведено изучение на местности дорожных условий для велоперемещения к центрам притяжения ряда районов ЮВАО, и на этой территории просмотрены направления велотранспортных связей. Оказалось, что к некоторым центрам притяжения можно отыскать велопути - незанятые пешеходами дороги, которые уже используются жителями района для велопроезда. Для иллюстрации качества велопутей приведены фотографии исходных участков велопутей - дорог с легким покрытием («легких» дорог) и с широкими газонами.

Весьма показательным примером для предлагаемого подхода служит маршрут 2, показанный на схеме 1. Исходный участок маршрута - тротуар вдоль четной стороны Подольской ул., длиной 1.4 км, - служит образцом незанятой дороги с легким покрытием и широкими газонами, на котором практически отсутствует пешеходное движение -  см. Фото 1. Тротуар по четной стороне Подольской улицы.

На текущий момент дорожное покрытие находится в хорошем состоянии, и условия для велопроезда по исходному участку дороги не хуже, чем по выделенной велодорожке.

Теперь рассмотрим, что даст для практики велопоездок обустройство всего веломаршрута от парка 850-летия Москвы до ст. Перерва, 2.8 км (Ж-Т-П), включающего в свой состав исходный участок. Примем скорость пешехода и велосипедиста 6 и 15 км/час, соответственно. Дорога включает 8 бордюров (задержка велосипедиста 40 сек), два бессветофорных перехода (задержка 40 сек), 0.7 км укатанной грунтовой дорожки (задержка при снижении скорости до 10 км/час составит 84 сек). Общая задержка по всей трассе составит 164 сек. Остальную часть 2.1 км составляет тротуар по четной стороне Подольской и Донецкой улиц, на котором практически отсутствуют помехи для велопроезда. Тогда при существующем состоянии дороги согласно формуле (5) её велопригодность составляет 83.7%. Расчет велопригодности позволяет оценивать количественно не только состояние дороги для проезда на велосипеде, но и совершенствование её в процессе благоустройства. Если убрать бордюры, велопригодность повысится до 87%. Если же улучшить покрытие 0.7 км тропы, то велопригодность возрастет до 96%. Это означает, что условия для велопроезда по этому маршруту будут лучше, чем на искусственной велодорожке Капотня-Марьино.

Маршрут 3, приведенный на схеме 2, исходный участок которого проходит по тротуару вдоль Привольной улицы, 3.1 км, дороге с легким покрытием и широкими газонами.

Взяв за основу этот участок, можно обустроить весь веломаршрут от жилых кварталов Жулебино (ул. Ген. Кузнецова) к м. Лермонтовская и ст. Косино, 3.2 км (Ж-Т). Рассмотрим, что это даст для практики велопоездок. На маршруте имеется 3 бордюра, один бессветофорный и один светофорный переход, грунтовый участок 100 м., с суммарной задержкой 131 сек. Велопригодность маршрута при текущем состоянии исходного участка составляет 88.6%. Убрав бордюры и улучшив грунтовый участок (с экономией 27 сек), повысим показатель до 91%.

Исходную часть маршрута 4 (см. схему 2) составляет тротуар вдоль улицы Акад. Скрябина, 2.8 км. (Фото 2. Велосемья на тротуаре улицы Акад. Скрябина перед проездом под Волгоградским пр.)

Рассмотрим, что даст для практики велопоездок обустройство веломаршрута от ст. Вешняки до центра парка Кузьминки, 3.8 км (П-Ж-Т). На маршруте 4 бордюра, 2 бессветофорных перехода и 4 светофорных. Общая задержка 240 сек. Велопригодность 82.5% за счет сглаживания бордюров можно повысить до 84%.

Исходную часть маршрута 5 на схеме составляют дорожка по скверу вдоль улицы Гурьянова и тротуар через зеленую зону улицы Кухмистерова, 2.2 км . (Фото 3. Главная аллея сквера по набережной вдоль улицы Гурьянова, шир. 6 м.)

Рассмотрим, что даст благоустройство этого участка для практики велопоездок. Для обустройства всего веломаршрута из района Печатники в Люблинский парк, 3.0 км (Ж-П), потребуется снизить задержки на исходном маршруте:

  • на 6 бордюрах — 30 сек
  • на одном бессветофорном переходе — 20 сек
  • на 3 светофорных переходах — 180 сек
  • на надземном переходе без пандусов через железную дорогу — 180 сек.

Итого 410 сек. Тогда велопригодность составит 62%, что недостаточно. Если убрать бордюры и поставить пандусы на надземный переход через станцию Люблино, задержка сократится до 290 сек и велопригодность достигнет более приемлемого значения 73%. На трассе 7 пока невозможно поднять велопригодность до 80%, но тем не менее трасса должна быть усовершенствована насколько возможно, поскольку она представляет единственный выезд из района Печатники в парк Кузьминки.

Для маршрута 6 на схеме 2 исходным участком служит Волжский бульвар, 3.8 км, (Фото 4. Одна из двух аллей на Волжском бульваре, шир. 5 м.)

Рассмотрим, что даст благоустройство этого участка для практики велопоездок. Обустройство всего веломаршрута от ст. Чухлинка к м. Волжская, 6.4 км, (Т-Ж-Т) потребует снижения задержек на исходном участке:

  • на 17 бордюрах — 85 сек
  • на 6 бессветофорных переходах — 120 сек
  • на 4 светофорных переходах — 240 сек
  • на грунтовой дорожке 500 м при скорости 10 км/час потери составят 50 сек

Итого 505 сек. Велопригодность всего веломаршрута при текущем состоянии исходного участка составляет 78%. Если улучшить грунтовый участок и убрать бордюры, она повысится до 84.4%.

Маршрут 7 на схеме 1. В качестве исходного участка служит дорога с легким покрытием и широкие газоны: тротуар вдоль улицы Полбина, 3.1 км. (Фото 5. Тротуар и газон вдоль улицы Полбина.)

Рассмотрим, что даст благоустройство этого участка для практики велопоездок. Обустройство всего веломаршрута от поселка Курьяново к м. Печатники, 4.4 км (Ж-Т) будет направлено на сглаживание 6 бордюров, бессветофорный переход и 4 светофорных.Общая задержка на них составит 230 сек. Текущая велопригодность составляет 85.5%. Убрав бордюры, получим 87.4%.

Маршрут 8 на схеме 1. В качестве исходного участка здесь также служит дорога с легким покрытием и широкие газоны: тротуар вдоль улицы Перерва, два участка 3.3 + 1.9 км. (Фото 6. Пешеходный бульвар по ул. Перерва.)

Рассмотрим, что даст благоустройство этого участка для практики велопоездок. Обустройство всего веломаршрута от жилых кварталов Марьино к м. Братиславская и парку Кузьминки, 4.2 км, и к ст. Перерва, 2.6 км, (Ж-Т-П), потребует снижения задержек на исходном маршруте:

  • на 8 бордюрах — 40 сек
  • на 5 светофорных переходах — 300 сек
  • на грунтовой дорожке 200 м при скорости 10 км/час потери составят 20 сек

Итого 360 сек В настоящий момент велопригодность составляет 85%. Эта оценка показывет, что трасса уже в настоящее время пригодна для велопередвижения. С другой стороны, она может быть улучшена за счет сглаживания бордюров и улучшения грунтового участка до 87%.

Маршрут 9 на схеме 2. Исходным участком служит тротуар вдоль Южнопортовой улицы, 2.0 км. (Фото 7. Тротуар, газон 6 м на Южнопортовой ул.)

Благоустройство этого участка для практики велопоездок носит особый характер. Предлагается выпрямить трассу, проложив веломаршрут через Южнопортовый проезд, 400 м промзоны, для выезда из Печатников к м. Кожухово, 3.1 км (Ж-Т).

http://maps.yandex.ru/?um=Go2uDFje5NZ1DvYTz55ps1I4to99mUmB&l=sat%2Cskl

Прокладка маршрута через территорию автобазы в промзоне позволит избежать велопроезда по опасному участку - загруженной Южнопортовой улице - и сократить путь велосипедиста из Печатников в Кожухово на 1.5 км.

Всего в ЮВАО найдено и изучено 8 участков (на трассах 2-9) общей длиной 23.6 км слабо загруженных и незанятых дорог. 7 маршрутов (это маршруты 2-8) общей длиной 31.2 км при суммарной задержке 2040 сек имеют на текущий момент среднее значение велопригодности - 81.8%. При реализации предложенных мер по 7 маршрутам задержки снизятся на 516 сек. Благоустройство этих дорог позволит повысить их велопригодность до 86.4% и создать удобные и более безопасные веломаршруты от жилых кварталов к станциям метро и железной дороги, а также к паркам и торговым центрам. На двух из этих маршрутов (маршруты 2 и 3) несложно поднять показатель велопригодности до уровня, характерного для выделенной велодорожки (типа маршрута 1) — свыше 90%.

Дальнейшее совершенствование велосипедных путей на маршрутах 2-9 посредством установки дорожных знаков и совершения небольших строительных действий приведет к формированию полноценных велодорожек общей длиной 34.3 км.

Также просмотрены на местности и найдены незанятые дороги ВАО и ЮАО, посчитаны бордюры, переходы, грунтовые участки и другие проблемные места. В каждом округе найдено не менее 20 км велопригодных дорог, которые легко благоустроить в рамках бюджета департамента ЖКХ и путем привлечения частных инвесторов, которые получат возможность размещать в велозоне рекламу. Как показало изучение состояния всех велопутей (более 70 км) трех округов, тех средств, которые были затрачены на одну велодорожку Капотня-Марьино с лихвой хватило бы на существенное улучшение велопригодности этих дорог. По нашим оценкам, таких дорог в Москве наберется не менее 200 км. Их благоустройство даст серьезный толчок развитию велодвижения, причем, вне зависимости от программы строительства конструктивно выделенных велодорожек.

Выводы.

  1. Нехватка дорожного пространства для создания внутрирайонных велосетей в Москве — это миф! Изучение этой проблемы непосредственно на местности доказывает, что нехватка места для прокладки выделенных велодорожек к центрам притяжения может быть существенно компенсирована за счет организации и благоустройства веломаршрутов на незанятых дорогах с легким покрытием.
  2. Найдены участки незанятых дорог с легким покрытием («легких» дорог) и с широкими газонами, которые уже используются велосипедистами. Приведены оценки велопригодности существующих и перспективных участков дорог.
  3. Для 8 маршрутов общей длиной 23.6 км дорог с легким покрытием (прото-велоинфраструктуры) ЮВАО предложены варианты их обустройства и преобразования в полноценные велодорожки общей длиной 34.3 км. Постепенно, в течение 2013-2016 годов эти дороги могут быть преобразованы в велодорожки без капитальных затрат.

Предложения.

  1. Предлагается разработать программу некапиталоемкого улучшения существующей дорожной сети, которая значительно улучшит велопередвижение внутри районов и многократно увеличит количество велопоездок. Суть программы состоит в изучении на местности маршрутов, которые активно используются велосипедистами для проезда к ТПУ, паркам, торговым центрам, и отыскании для этих маршрутов дорог, тропинок, тротуаров, практически не используемых для пешеходного движения.
  2. Предлагается подход к улучшению этих дорог для велопроезда без значительных расходов.
  3. В качестве пилотного проекта на 2013 год предлагается осуществить усовершенствование незанятых дорог ЮВАО в рамках бюджета ЖКХ с одновременным мониторингом количества велосипедистов на улучшенных дорогах. При положительном результате приступить к усовершенствованию легких дорог в других округах Москвы.

Подготовил И. Налимов