Новый раунд взаимодействия с Департаментом транспорта

Департамент транспорта МосквыПосле осенне-зимнего застоя возобновилось сотрудничество велообщественности с Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы по вопросам развития велодвижения в городе. Проведение совещаний на эту тему поручено новому заместителю руководителя департамента Евгению Адамову, недавно перешедшему из Департамента ЖКХ. При нем создана структурная группа сотрудников, которая курирует, в том числе, проблемы создания велоинфраструктуры.

Целью совещания 19 марта Адамов назвал сравнение и выбор оптимальной схемы создания городской велоинфраструктуры. Департамент транспорта признал ошибочность рекомендаций иностранных консалтинговых компаний развивать велосеть, в первую очередь, в центральной части города. Теперь основное внимание переносится на создание условий для велопередвижения на окраинах и в зеленой зоне Москвы. На совещание были приглашены представители Велотранспортного союза, НИиПИ Генплана, ЦНИИП велотранспорта и ЭЦ Пробок.Нет. Советник М. Ликсутова А. Митяев также был приглашен, но на совещании не присутствовал.

Сергей Канеп рассказал о разработанной в Институте Генплана отраслевой схеме городской велосети. Он объяснил хаотичность предложений по отраслевой схеме отсутствием концептуальной части - предварительной разработки концепции развития велоинфраструктуры Москвы на перспективу 20 лет. Он подчеркнул, что наряду с концепцией необходимо также разработать научно обоснованную и реально обеспеченную финансированием программу-стратегию создания велоинфраструктуры на ближайшие 5 лет. Важным элементом стратегии является формирование ответственного транспортного поведения молодежи, особенно, приучение детей и школьников к использованию велосипеда.

Станислав Худатов (Велотранссоюз) предложил создавать зоны свободного велопередвижения в новостройках. Он привел пример района Куркино, где школьники в массовом порядке ездят в школу на велосипедах, тем самым вырабатывают навыки безопасного передвижения на велосипеде. Это, по его мнению, станет основой их ответственного транспортного поведения во взрослой жизни.

Рядом предложений по усовершенствованию отраслевой схемы велосети, разработанных ЦНИИП велотранспорта, поделился Игорь Маркин. Он подтвердил необходимость разработки концепции развития велотранспорта, включенного в единую транспортную систему Москвы.

В выступлении Игоря Налимова (в приложении) были рассмотрены направления создания реальной отраслевой схемы велосети Москвы и внесено предложение по разработке пилотного проекта такой схемы для ЮВАО. Представлена презентация предпроектной проработки реальной схемы велодорожек для ЮВАО, выполненная Велотранспортным союзом совместно с ЭЦ Пробок.Нет. Презентация демонстрирует, каким образом удобная сеть внутрирайонных велодорожек может быть создана в короткие сроки и за небольшие средства. Предлагаем также Департаменту транспорта рассмотреть проект изменений ПДД, необходимых для развития велодвижения в городе. Проект концепции развития велотранспорта Москвы был предложен Велотранссоюзом еще в 2009 году, но остался невостребованным.

Подводя итоги совещания Евгений Адамов предложил разработать техническое задание на концепцию и программу-стратегию развития велосипедной инфраструктуры города Москвы с учетом мнения общественных организаций города. Без этих основополагающих документов невозможен системный подход к созданию городской велоинфраструктуры и экономное расходование имеющихся средств. Приняты к сведению предложения Велотранспортного союза о том, что эффективным шагом на этом пути будет пилотный проект по организации реальной сети велодорожек в ЮВАО и ЮАО.

Комментарии

Направление развития реальной

Направление развития реальной велосети в Москве

Выступление И. Налимова на совещании по вопросам развития велосипедного транспорта в городе Москве 19 марта 2013 года

5 марта на Международном симпозиуме в Москве было признано, что основной путь решения транспортных проблем города - это движение к устойчивому функционированию ТС города. Под устойчивым движением понимается движение к самоподдерживаемости, "sustainability" ТС (не точно переводится как "устойчивость"), т.е. к отсутствию ущерба природе и здоровью людей, компенсация расходования ресурсов планеты.

Самоподдерживаемость внутрирайонных транспортных систем означает ориентацию на велосипедное и пешеходное движение как на самые независимые, недорогие, удобные, экологичные способы передвижения на коротких расстояниях и приоритет на их развитие.

Очевидное решение - сразу строить города и районы, предусмотривая велосети. Об этом сказал С. Худатов, выступая на симпозиуме. Как в Сколково, где пешеходы и велосипедисты будут хозяевами городского пространства.

Как в уже застроенных территориях сделать велотранспорт участником решения транспортных проблем? Здесь хозяевами дорожного пространства являются автомобилисты и пешеходы, готовые отстаивать каждую пядь своей территории.

Эти вопросы подробно разрабатывались Велотранспортным союзом в широкой КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ВЕЛОСИПЕДНОГО ТРАНСПОРТА В МОСКВЕ, но пока не востребованы ни в МКА, ни в Департаменте транспорта.

Решение на практике этой задачи требует проведения трех этапов: 

  1. доказать эффективность велотранспорта через убедительное доказательство того, что увеличение велопотоков приносит пользу и жителям, и решению транспортных проблем,
  2. убедить основную массу населения в удобстве и безопасности велотранспорта, 
  3. довести развитие велоинфраструктуры до уровня самоокупаемости, как в Дании и Германии. Далее велотранспорт начинает саморазвитие, не требуя особой поддержки.

Из этой концепции выделим наиболее актуальный на сегодня первый этап - как добиться, чтобы власти и жители районов ощутили возможность реального результата от велотранспорта, осознали необходимость некоторых компромиссных решений на дорогах и дололнительных финансовых вложений в велоинфраструктуру. Эта задача может быть решена только через увеличение количества сторонников велодвижения, рост велопотоков, т.е. вовлечение велосипедистов в передвижение по улицам города.

Каковы пути привлечения жителей к велопоездкам?

Наиболее существенный эффект дала безбарьерная среда - увеличила велопотоки более чем в 2 раза.

Этому способствует пропаганда, майский велозаезд, привлекается внимание, но не увеличивается количество ежедневных велопоездок.

Велопарковки дают медленный рост, требующий 10 лет.

Прокладывание (иногда, пробивание в стесненных дорожных условиях) отдельных велотрасс обходится дорого и дает локальный эффект для данного маршрута. Так, велотрасса Музеон - парк Победы требует 16 миллионов рублей на проектирование и еще 300 миллионов на строительство всего 15 км велодорожки.

Все это не меняет ситуацию с УДС, на которой не хватает места для автомобилей и пешеходов.

Отдельную велоинфраструктуру строить негде, кроме парков и широких газонов. Последних мало - 100 км на весь город.

Действительно ли ситуация безвыходная, отсутствует решение, не затрагивающее интересы автомобилистов и пешеходов?? Вопрос в более общем плане - существуют ли в городе свободные дорожные поверхности? Мы решили проверить это утверждение, проведя изучение ситуации с дорогами в ЮВАО.

Мы провели детальное изучение на местности всех дорог ЮВАО. Изучили, куда ездят на велосипедах жители. Из большого числа используемых ими трасс обнаружили 8 маршрутов к ТПУ и паркам по незанятым тротуарам - легким дорогам, с такой же структурой, как и велодорожки.

Для количественного описания полезности легких дорог мы выработали способ оценки - было предложено сравнивать возможности передвижения велосипедистов с пешеходами. Если нет препятствий для проезда, то велопригодность составляет 100%. Препятствия: лестницы, бордюры, переходы, грунтовые участки сокращают скорость и снижают велопригодность.

Оказалось, что эти маршруты можно постепенно усовершенствовать и довести до качества велодорожки Капотня - Марьино, быстро, без существенных затрат и не создавая неудобств для пешеходов.

Описание маршрутов и что это даст жителям и городу рассмотрено в презентации, подготовленной нами совместно с ЭЦ ПРОБОК.НЕТ

Как выбранные маршруты довести до уровня качества велодорожки? Покажем стадии процесса постепенного улучшения на примере веломаршрута вдоль Подольской ул.

Первая - ремонт, ликвидация недоделок по программе создания безбаръерной среды,

Вторая - усовершенствование: переходы, пандусы, покрытие на отдельных участках,

Третья - создание "прото-велодорожки" - частей веломаршрута: велознаки и разметка, где это возможно сделать по старым нормативам. Три стадии осуществляются без помех для пешеходов.

Четвертая - веломаршрут превращается в велодорожку. Стадия требует обновления нормативов и ПДД.

Стоимость без значительных ремонтно-строительных работ на порядок ниже. Получим 34 км велодорожек дешевле, чем 5 км велодорожки Капотня - Марьино.

Считаем, необходима предпроектная проработка совместно со специалистами по проектированию дорог. По итогам предпроекта: - отработаются детали этого подхода к описанию неиспользуемых дорожных поверхностей в остальных округах Москвы и - разработаноТЗ на проектирование для веломаршрутов ЮВАО.

ВТС уже начал изучение свободных дорог в ЮАО и ВАО. Там найдено 16 веломаршрутов общей длиной 90 км. Всего в городе, по нашим оценкам, около 600 км таких незанятых дорог, которые можно постепенно переоборудовать в веломаршруты, а затем и в велодорожки.

Уже сейчас ясно, что для реализации последней стадии - оформления веломаршрута как велодорожки - потребуется уточнить нормативные документы, ввести в ПДД знак "велопешеходное движение" и ряд других.

Просим Департамент транспорта обсудить и поддержать в Минтрансе РФ наши предложения по уточнениям ПДД, улучшающим условия для велодвижения и упрощающим создание велоинфраструктуры.

Приложение: Предложения Велотранспртного союза по дополнению и изменению Правил дорожного движения Российской Федерации, на 11 листах.