Велотранспортный союз

25 сентября Департамент транспорта Москвы провел семинар по обсуждению программы развития городской велоинфраструктуры на 2014-2016 годы. Семинар проходил в зале "Зимний сад" гостиницы "Савой".

Присутствовали представители префектур города, ряда департаментов правительства Москвы, научных учреждений и велосообществ, всего около 50 человек, расположившихся вокруг 6 круглых столов. Вести заседание предполагала Алина Бисембаева, недавно назначенная руководителем соответствующего подразделения Дептранса. Её опоздание на совещание на 40 минут оставило не самое благоприятное впечатление и не настраивало на активное взаимодействие. Недовольные участники сетовали на потерю дорогого времени и отмечали, что в действиях нового подразделения еще много хаоса и беспорядка. К тому же, маявшейся в ожидании аудитории полсотни активистов не позволили в её отсутствие начать обсуждение насущных вопросов.

Бисембаева изложила задачи, поставленные перед подразделением недавним решением мэра города передать все вопросы развития велотранспорта и создания велоинфраструктуры в ведение Департамента транспорта.

http://youtu.be/e7aNH-EYzmo

Обзор международных тенденций и свой взгляд на развитие велодвижения в Москве представил Майкл Зайлер, австрийский специалист по транспортному планированию. Его содержательный доклад несколько сгладил неблагоприятное впечатление от начала встречи. Хотя все постулаты были нам хорошо известны, он изложил их четко и наглядно. Так, он признал, что в Москве есть "политическая воля" на развитие городской велоинфраструктуры. Мы и раньше знали, что лишь малая часть велосипедистов ездит по городу на расстояние свыше 5 км. Для Вены эта цифра равна 25%. Давно говорится о том, что главная проблема и слабое место велосипедистов при передвижении по городу - большие потери времени из-за частого спешивания на перекрестках, переходах, на преодоление других препятствий. Другое важное замечание: велосипедные полосы движения на проезжей части следует прокладывать только на улицах местного значения и внутрирайонных дорогах, где скорость движения ограничена, и потоки скоростного транспорта не очень интенсивны. В пределах района передвижение на велосипеде осуществляется быстрее, чем на любом виде транспорта. Поэтому на первый план выходит создание местной внутрирайонной велосети. По его мнению, Москва вряд ли станет велогородом, но вполне имеет возможности стать городом, удобным для велопередвижения.

Смотреть презентацию семинара в новом окне.

Комментируя доклад, Игорь Маркин (ЦНИИП велотранспорта) отметил недостатки проведения работ по созданию городской велоинфраструктуры до недавнего времени. Так, по его подсчетам, на эти работы за три года было затрачено более 1.5 миллиарда рублей при весьма скромных результатах. Из-за противоречий между ведомствами разработанная в НИиПИ Генплана отраслевая схема городской велосети даже не была рассмотрена в Дептрансе. Так называемые "велодорожки" вдоль автомагистралей не выдерживают никакой критики. Рабочей группе при Дептрансе не удалось объединить усилия специалистов и активистов велообщественности для выработки оптимальных программ, использовать их идеи, потенциальные возможности и знание дорожной ситуации на конкретной территории.

После обзорного доклада было предложено обсудить его итоги путем проведения групповых дискуссий на каждом из 6 столов , а потом высказать мнение от каждого стола. Станислав Худатов (Велотранссоюз) предложил создавать городскую велоинфраструктуру в три последовательных этапа (прил.). Олег Зеге (МАДИ) предложил строить велоэстакады для облегчения перемещения велосипедистов по городу.

Из остальных предложений (выступавшие не представлялись) отметим следующие

• Создать целостную концепцию велотранспорта, из которой будет логично следовать программа его развития.
• Развивать, в первую очередь, внутрирайонную сеть веломаршрутов для перемещений на расстояния до 5-7 км.
• Обеспечить в ПДД равную ответственность всех участников дорожного движения. - Ввести в ПДД единый знак велопарковки.
• Повышать безопасность велосипедного движения через воспитание уважения к ПДД.
• Прежде чем утверждать в Генплане схему планировки районов новой Москвы, нужно заранее разработать и утвердить схему велосети, чтобы потом не ссылаться на отсутствие места для неё.
• Для прокладки велодорожек в первую очередь необходимо использовать долины вдоль московских рек, которых в городе более 20. Особенно важно обустроить велодорожками верховье реки Яузы вплоть до МКАД и Мытищ.

После перерыва второй доклад "Предложения по развитию велосипедной инфраструктуры в Москве" сделали Андрей Едемский, представитель МосгортрансНИИпроекта, и Майкл Зайлер. Едемский остановился на типологии и параметрах, классификации типов велодорожек на основе их назначения: магистральные, межрайонные и локальные, и соответствующей им ширины полосы. Зайлер описал 5 пилотных проектов: Митино, Зеленоград, Юго-запад, Центр внутри Бульварного кольца, Яуза. По его мнению, построить велосеть в этих зонах можно было бы уже в 2014 году и сравнительно небольшими средствами.

После доклада был проведен новый раунд групповых дискуссий по обсуждению пилотных проектов, на котором отмечалось:

• Принципы выбора именно этих проектов остались непонятными и ничем не обоснованными.
• Отсутствие количественной оценки времени проезда нарисованных веломаршрутов приведет к тому, что бОльшая их часть не будет популярна у велосипедистов из-за чрезмерных потерь времени на перекрестках, пересечения и других препятствиях.

И.Налимов