Велотранспортный союз

Чем заметнее присутствие велотранспорта на улицах города, тем чаще возникает вопрос, какой экономический эффект приносит велотранспорт не только каждому горожанину, но и городу в целом. Мы предложили изучить опубликованные исследования по этому вопросу Асе Бидординовой, работающей над диссертацией в Университете Торонто. Ниже приводятся результаты проведенного изучения.

В обзоре международных исследований, выполненном по программе городского планирования в Университете Торонто, рассматривается экономический эффект от использования велосипеда как транспортного средства.

Анализ ситуации в странах Европы и Северной Америки показывает, что в городах, инвестирующих в вело-инфраструктуру, отмечается наиболее высокая доля использования велосипедов для поездок по городу и высокий уровень безопасности для велосипедистов (Pucher и др. 2010; Pucher & Buehler 2007 и 2008). К таким городам относятся, например, Амстердам (Голландия) и Копенгаген (Дания), где около 40% всех поездок совершаются на велосипедах (Jensen 2009). Исследования демонстрируют, что увеличение количества велосипедистов и развитие велодвижения дают возврат на инвестиции в велоинфраструктуру и оказывают экономический эффект. Этот эффект возникает в результате повышения уровня физической активности и снижения риска ряда заболеваний, повышения работоспособности сотрудников и сокращения количества отгулов, снижения расходов на строительство дорог, повышения безопасности движения и других факторов. В этом обзоре приведено описание результатов этих исследований экономического эффекта.

Задача этого обзора - дать общее представление об основных преимуществах городского велодвижения, которые обусловливают инвестиции в вело-инфраструктуру, и о методах оценки экономического эффекта, разработанных учеными и специалистами из разных стран.

1. Экономическая выгода в связи с повышением уровня физической активности и улучшения физического и психического здоровья

Регулярные поездки на велосипеде являются одним из рекомендуемых способов повышения физической активности (Dearth-Wesley и коллеги 2014). Физическая активность в течение 30 минут ежедневно позволяет снизить риск сердечно-сосудистых заболеваний, диабета и избыточного веса на 50% и снижает риск высокого давления на 30% (The Economic Significance of Cycling). Регулярные поездки на велосипеде в течение 15-20 минут (5-6 км) обеспечивают рекомендованный специалистами необходимый уровень физической активности (Litman 2014, Belter et al. 2013).

Rabl и de Nazelle (2012) рассчитали экономический эффект от регулярных поездок на велосипеде. Учитывая эффект от повышения уровня физической активности, снижения уровня загрязнения воздуха и снижения количества травм, экономия от использования велосипеда в качестве транспортного средства (5 км в одну сторону, 5 дней в неделю, 46 недель ) составляет 1 300 евро на человека в год (Rabl & de Nazelle, 2012). Норвежские исследователи оценили, что экономическая выгода для здоровья в результате сокращения медицинских расходов составляет 0.15 евро на километр пути на велосипеде (Reiter 2010). Департамент транспорта Новой Зеландии рассчитал, что экономическая выгода для здоровья от ходьбы или поездок на велосипеде в 2008 году составила 1,92 долл. США за милю (1.6 км) (NZTA 2010).

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) разработала инструмент «Экономическая оценка влияния на здоровье» (Health Economic Assessment Tool (HEAT)) (WHO 2011). Этот инструмент учитывает как положительное влияние поездок на велосипеде, так и отрицательные факторы (например, загрязненность воздуха и шум), а также позволяет оценить количество сохраненных жизней. Этот инструмент ВОЗ применили в Австрии для оценки экономического эффекта от достижения национальной цели - 10% всех поездок на велосипеде к 2015 году должны совершаться на велосипеде. Ежегодная выгода составит 811 млн. евро и 824 сохраненных жизней (Eder 2011). Исследование, проведенное в Пльзени (Чехия) с использованием инструмента ВОЗ, показало, что повышение числа велосипедистов на 2% при условии, что инфраструктура будет улучшена и велосипедисты будут совершать поездки 2 раза в день (например, на работу и с работы), позволит сэкономить 882 000 евро в год. Эти результаты основаны на репрезентативной выборке из 764 человек (WHO 2011, Belter и др. 2013).

Еще один показатель экономической выгоды от велодвижения, имеющей отношение к здоровью - это возврат на инвестиции в вело-инфраструктуру в связи со снижением количества смертей и аварий на дорогах и тяжести их последствий (The Economic Significance of Cycling). С 2004 по 2009 год потери российской экономики в связи с авариями и происшествиями на дорогах составили 175 млн. долл. США, что соответствует расходам на здравоохранение за тот же период (Всемирный Банк 2009). Снижение расходов в связи с сокращением количества происшествий на дорогах за счет перехода на велосипеды рассчитывается как отношение выгоды к затратам на реализацию инфраструктурного решения. Голландское исследование экономической выгоды велодвижения показало, что соотношение выгоды к затратам составляет 9:1 при ограничении скорости на городских дорогах, что снижает риск дорожных происшествий на 50%; 9:1 при организации отделенных от движения велодорожек; и 12:1 при предоставлении преимущества движения велосипедистам на перекрестках, что повышает безопасность велосипедистов и других участников движения (The Economic Significance of Cycling).

Рассчитывая воздействие велодвижения на состояние здоровья, важно также учитывать негативные факторы – например, в связи с вдыханием загрязненного воздуха при активной физической нагрузке. Исследования в США и Европе не дали однозначных результатов по поводу влияния загрязненного воздуха на здоровье велосипедистов (Jarjour и коллеги 2012). Этот вопрос подлежит дальнейшему изучению. В каждом городе, который серьезно заботится о здоровье своих жителей, важно проводить исследования положительных и отрицательных факторов.

2. Экономическая выгода в связи с повышением уровня здоровья и работоспособности среди сотрудников

Специалисты Департамента транспорта Великобритании (The UK Traffic Advisory Unit) подсчитали, что компании, установившие или улучшившие вело-парковки, получили отношение издержек к прибыли 1,33 : 6,50 за счет повышения продуктивности сотрудников. Потенциальная экономическая выгода от повышения на 1% регулярных поездок на велосипеде на работу может привести к сокращению издержек на 27 млн. евро. Эти расчеты основаны на числе 7.4 млн сотрудников и средней стоимости прогула 280 евро в день (Hendriksen 2009; Belter и др. 2013). Исследование, проведенное в Англии, продемонстрировало экономическую выгоду, которую приносит городу каждый новый велосипедист, регулярно ездящий на работу в течение года. В среднем, каждый велосипедист приносит выгоду, оцененную в 590 фунтов в год (Belter et al. 2013; London School of Economics, 2013 в публикации Alliance for Biking & Walking 2014). Регулярное использование велосипеда позволило сэкономить 128 млн. фунтов (или 204 млн. долларов США) в год (London School of Economics 2013 в публикации Alliance for Biking & Walking 2014). Исследования, проведенные в Европе, демонстрируют, что экономическая выгода от того, что люди, которые раньше не вели активный образ жизни, начинают ездить на работу на велосипеде вместо автомобиля, составляет до 3 000-4 000 евро в год на человека (Belter и др. 2013).

3. Экономическая выгода в связи с изменением ситуации на дорогах и снижением расходов на автодороги

Использование велосипедов позволяет снизить потребность в расширении дорог и приводит к снижению скорости движения автомобилей, что повышает безопасность дорожного движения для всех его участников, включая велосипедистов, пешеходов и автомобилистов (Belter и др. 2013). Исследование, проведенное в 115 городах США и 15 городах Европы, показало, что с увеличением числа велосипедистов на дорогах снижается вероятность аварий с участием автомобилей и велосипедистов (Jacobsen 2003). Так, в Копенгагене число велосипедистов, получивших серьезные травмы, снизилось на 48% с 1996 по 2010 год (European Commission Statistic, 2013 в Bike & Walk Alliance 2014).

При этом, по мнению National Complete Streets Coalition (2010), важно не создавать дополнительные условия для увеличения количества автомобилей, так как расширение дорог не решает проблем движения, но и не способствует переходу от использования автомобиля к использованию велосипедов и других видов транспорта. Канадское исследование (Campbell & Wittgens 2004) демонстрирует эффективность строительства вело-инфраструктуры по сравнению с расширением автомобильных дорог. Ситуацию с пробками на дорогах можно улучшить за счет строительства велодорожек (стоимость которых составляет от 50 000 до 100 000 долларов за километр) или асфальтированных велотрасс стоимостью до 250 000 долларов за километр (по данным Министерства Транспорта провинции Онтарио). Это обходится значительно дешевле строительства двух полос городской автодороги, стоимость которой составляет около 1,3 миллиона долларов за километр.

Дополнительные возможности представляет сокращение расходов на строительство парковочных мест. Если строительство одного места на некрытой парковке обходится в 4 000 евро, на крытой парковке - в 8 000 евро, а в подземной парковке – в 16 000 евро, то установка парковки для 8-10 велосипедов обходится в 1 000 евро, а крытой велопарковки – в 1 100 – 1 300 евро (Belter и др. 2013).

В Таблице 1 приведены оценки экономической эффективности от сокращения движения на автомобиле на одну милю.

Источники: адаптировано из таблиц в Litman 2012, Litman 2014, and Belter и др. 2013

4. Примеры методологии расчета показателей экономической эффективности

1. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) разработала инструмент «Экономическая оценка влияния на здоровье» (Health Economic Assessment Tool (HEAT)) (WHO 2011): http://www.heatwalkingcycling.org/

2. Методика анализа затрат и выгоды при переходе от поездок на автомобиле к поездкам на велосипеде (Национальной исследовательской программ США в рамках Совета транспортных исследований / National Cooperative Research Program Report 552, Transportation Research Board, 2006) http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_552.pdf

Примеры расчетов из методики Совета транспортных исследований

1) Спрос на велодорожки

По данным исследований, люди готовы ездить на велосипеде, если они живут на расстоянии одной мили (1 600 метров) от сети велодорожек. Вероятность использования велосипеда как транспортного средства повышается при сокращении этого расстояния с одной мили (примерно 1 600 метров) до 800 метров и до 400 метров.

Вероятность 1 600 м = 1,39

Вероятность 800 м = 2,11

Вероятность 400 м = 2,93

Таким образом, спрос на велодорожки рассчитывается по формуле:

Кол-во новых велосипедистов = ∑ (Кол-во велосипедистов*(Вероятность расстояние - 1))

2) Выгода для здоровья

В США ежегодная экономия в результате повышения уровня физической активности составляет 128 долларов на человека (по данным десяти исследований). Этот показатель умножается на число велосипедистов.

Ежегодная выгода для здоровья = кол-во новых велосипедистов * 128 долларов

3) Экономический эффект от снижения количества автомобилей

Выгоды от снижения количества автомобилей включают сокращение количества пробок на дорогах, снижение уровня загрязнения воздуха и сокращение расходов пользователя автомобиля. Этот показатель учитывает только поездки на велосипеде, заменяющие поездки на автомобиле (например, поездки на работу, по делам и т.д.).

4) Выгода от снижения количества автомобилей = количество новых велосипедистов * средняя продолжительность поездки по городу (в обе стороны) * ∑ выгода [выгода от снижения пробок + выгода от снижения загрязнения + выгода от неиспользования автомобиля ] * 50 недель * 5 дней

Оценка возврата от инвестиций в вело-инфраструктуру

Для достижения положительного возврата от инвестиций (1:1 или выше) британские специалисты предлагают использовать следующее правило:

Чтобы добиться возврата на инвестиции 1:1, на каждые инвестированные 10 000 фунтов в год число велосипедистов должно увеличиваться как минимум на одного нового велосипедиста каждый год в течение 30 лет. Чтобы добиться результатов в более короткий срок, необходимо обеспечить ежегодный рост числа новых велосипедистов. (Davis 2010, Belter и др. 2013)

Заключение

Увеличение числа велосипедистов позволяет снизить расходы на строительство и содержание дорог и парковок и снижает затраты, связанные с пробками. Также переход от автомобилей к велосипедам позволяет снизить уровень загрязнения воздуха. В нескольких странах Европы общая выгода от инвестиций в вело-инфраструктуру и программы поощрения велодвижения составила до 3 000-4 000 евро в год на одного велосипедиста. Международные исследования показывают, что в США переход от автомобиля к велосипеду приносит выгоду от 1,2 до 2 долларов на каждый вело-километр.

Исследования демонстрируют выгоду для здоровья в результате повышения уровня физической активности, снижения расходов на здравоохранение, снижения количества дорожных происшествий, повышения продолжительности и качества жизни. Так, в Париже и Амстердаме только выгода в связи с улучшением здоровья составила 1 300 евро в год на человека. Возврат на инвестиции в вело-инфраструктуру и программы развития велодвижения зависит от числа людей, которые готовы пересесть с автомобиля на велосипед. Переход на активные виды транспорта с целью улучшения здоровья и повышения качества воздуха – одна из рекомендаций исследования, продемонстрировавшего низкий уровень физической активности среди взрослых россиян (Dearth-Wesley и коллеги 2014).

Для более реалистичного определения экономической выгоды от развития велодвижения и создания вело-инфраструктуры в Москве и других городах России важно проанализировать российские данные. В частности, необходимо оценить потенциальную эффективность затрат на вело-инфраструктуру и развитие велодвижения, рассчитать потенциальный спрос на вело-инфраструктуру и оценить возврат на соответствующие инвестиции.

Настоящее исследование выполнила Ася Бидординова(фото вверху), студент PhD по программе городское планирование, Университет Торонто.

27 июня 2014 года.

Источники

Alliance for Biking & Walking. 2011. Bicycling and walking in the United States 2010: Benchmarking Report. www.biketoworkinfo.org/resources/pdf/Benchmarking_Report.pdf

Alliance for Biking & Walking. 2014. Bicycling and walking in the United States 2014: Benchmarking Report. http://www.bikewalkalliance.org/storage/documents/reports/2014Benchmarki...

Belter Torsten, Maike von Harten, Sandra Sorof. 2013. Working paper about Costs and benefits of cycling. TU Dresden & SustraMM.

Campbell, Richard & Wittgens, Margaret. 2004.The Business Case for Active Transportation: The Economic Benefits of Walking and Cycling. http://thirdwavecycling.com/pdfs/at_business_case.pdf

Davis, Adrian. 2010. Value for Money: An Economic Assessment of Investment in Walking and Cycling http://www.thinkingtransport.org.au/sites/www.thinkingtransport.org.au/f...

Eder, Martin. 2011. The health benefit of cycling; Health Economic Assessment Tool (HEAT) for Cycling, Transport and Health Issues, Mannheim 2011: 21-30 http://www.eltis.org/docs/tools/THI-Martin_Eder.pdf

Hendriksen , Ingrid. 2009. Reduced sickness absence in regular commuter cyclists can save employers 27 million euros by (TNO research Institute), February 2009 http://www.vcl.li/bilder/518.pdf

Hydén, C., A. Nilson & R. Risser. 1998. WALCYNG. How to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and make these modes safer. European Commission: WALCYNG.

Jacobsen PL. 2003. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 9: 205-209

Litman, Todd. 2012. Evaluating Non-Motorized Transportation - Benefits and Costs; Victoria Transport Policy Institute. December 2012. http://www.vtpi.org/nmt-tdm.pdf

Litman, Todd. 2014. If Health Matters Integrating Public Health Objectives in Transportation Planning. 24 April 2014, Victoria Transport Policy Institute. http://www.vtpi.org/health.pdf

Litman, Todd. 2014. Evaluating Active Transport Benefits and Costs. Victoria Transport Policy Institute. http://www.vtpi.org/nmt-tdm.pdf

Morris, J. 1994. Exercise in the prevention of coronary heart disease: today’s best buy in public health, Medicine and Science in Sports and Exercise in: Davis, Adrian. 2010. Value for Money: An Economic Assessment of Investment in Walking and Cycling   http://www.thinkingtransport.org.au/sites/www.thinkingtransport.org.au/f...

NZTA (New Zealand Transport Agency). 2010. Economic Evaluation Manual, Volumes 1 and 2, New Zealand Transport Agency (www.nzta.govt.nz); at www.nzta.govt.nz/resources/economic-evaluation-manual/volume-1/index.html and www.nzta.govt.nz/resources/economic-evaluation-manual/volume-2/docs/eem2...

Sælensminde, Kjartan. 2004. Cost–bene?t analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health e?ects and external costs of motorized tra?c. Transportation Research Part A: Policy and Practice 38(8): 593-606   http://econpapers.repec.org/article/eeetransa/v_3a38_3ay_3a2004_3ai_3a8_...

Pucher, John, and Ralph Buehler, "At the Frontiers of Cycling: Policy Innovations in the Netherlands, Denmark, and Germany," World Transport Policy and Practice, 13 (3), December 2007, pp. 8–57. Accessible at: http://www.eco-logica.co.uk/pdf/wtpp13.3.pdf Pucher, John and Ralph Buehler, "Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark, and Germany," Transport Reviews, 28 (4), July 2008, pp. 495–528. Accessible at: http://policy.rutgers.edu/faculty/pucher/Irresistible.pdf

Rabl Ari & de Nazelle Audrey. 2012. Benefits of shift from car to active transport, Transport Policy, Volume 19, Issue 1: 121-131, ISSN 0967-070X, http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2011.09.008. (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X11001119)

Transportation Research Board. 2006. National Cooperative Research Program Report 552. Guidelines for Analysis of Investments in Bicycle Facilities.  http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_552.pdf

VNG. n.d. The Economic Significance of Cycling. http://www.ocs.polito.it/biblioteca/mobilita/EconomicSignificance.pdf

The World Bank. 2009. ECA KNOWLEDGE BRIEF: Dangerous Roads: Russia’s Safety Challenge. Marquez, Patricio&Anthony G. Bliss. http://siteresources.worldbank.org/ECAEXT/Resources/258598-1280155445812...

World Health Organization (WHO). 2011. Scope for the use of HEAT Cycling © World Health Organization, Regional Office for Europe, 2011.  http://www.heatwalkingcycling.org/index.php?pg=cycling&act=introduction