Москвичи пересядут на велосипеды

Изображение

В Мосгордуме обсудили перспективы развития сети велосипедных дорог

Cтоличные власти далеко не впервые берутся за развитие велодвижения в Москве. Но прежде имелось в виду использование простого и гениального самодвижущегося агрегата исключительно для отдыха и занятий физкультурой. Теперь же инициативная группа Велосоюза – общероссийской общественной организации, созданной полтора года назад, – всерьез намерена придать своему любимому средству передвижения статус полноценного вида внутригородского транспорта.
Апологеты двух колес, педалей, цепной передачи и мускульной силы человека, словно опытные стратеги, решили вести наступление сразу по двум направлениям: как на профильные департаменты городского правительства, так и на Московскую городскую думу. На депутатских слушаниях, организованных комиссией МГД по экологической политике, им удалось добиться создания рабочей группы по развитию велотранспорта в Москве.
Но прежде приглашенные специалисты, эксперты и представители велообщественности узнали много интересного. Так, возглавляющая в Москомархитектуре весь блок транспортных вопросов Светлана Чуверина призналась, что Генпланом развития Москвы 1971 года абсолютно в каждом новом районе закладывались так называемые поперечные профили велодорожек (то есть основа для последующего проектирования). Но до этого самого проектирования (и то лишь до первых стадий) дойти удалось только в Зеленограде. Впрочем, и там не было построено… ни одной велодорожки.
Нелишне напомнить, что Генплан (тем более в строгое советское время) – это полноценный закон. Чем же объясняется такое «вопиющее разгильдяйство» по отношению к велосипеду? И что мешало до сих пор взяться за создание велотранспортной сети, не дожидаясь специального постановления «партии и правительства», а просто в рамках исполнительской аппаратной работы?
– Наверное, денег не хватает? – робко предположил кто-то в зале.
– Да не в традиции у нас этот велосипед! Народ-то неспортивный…
– И климат неподходящий…
– А еще город холмистый, это же вам не Гаага, где улицы ровные, как стол… – слышались со всех сторон скептические замечания.
Но на каждый конкретный пример со знаком «минус» у велофанатов находился контрпример. Не будем здесь в очередной раз пересказывать хрестоматийные истории с потрясающим наше воображение уважением к велосипедистам в Скандинавии, в Китае с Вьетнамом и в куда более близкой и по духу, и по климату подмосковной Дубне.
Каким бы неспортивным ни был наш народ (что само по себе, наверное, не совсем справедливо), всего-навсего две (!) специализированные велодорожки на огромный мегаполис – стыдоба. Особенно если вспомнить, что одна из них – это, собственно, обычная автодорога, именуемая Олимпийской велотрассой и появившаяся в Крылатском, как можно догадаться из названия, еще к Олимпиаде-80. А вторая – путь от метро «Спортивная» к Малой спортивной арене – всего-навсего 2,2-километровый отрезок обыденной Лужнецкой набережной, на котором волевым усилием просто закрыто автомобильное движение.
Казалось бы, чего проще: взять проектировщикам ноги в руки – и вперед. Но теперь на дворе далеко не 1971-й год…
Выясняется, к примеру, что по нормам безопасности ГИБДД двухсторонняя велодорога сейчас не может быть уже 4 метров. А это, между прочим – полноценная автомобильная полоса. И, прозрачно намекает та же Светлана Чуверина, пока мы не обеспечим нормальную автодорожную сеть (построим давно запланированные и обещанные трассы-дублеры и рокады), ни один нормальный чиновник не выделит на создание велодорожек ни рубля. Вот в абсолютно новых районах можно работать над дорожками хоть вдоль каждой улицы…
Получается какой-то замкнутый круг! Чем больше в городе автомобилей, тем труднее развивать велодвижение. Соответственно, даже тем, у кого есть велосипед, нет возможности на него пересесть. Они покупают новые автомобили, создают еще большие пробки, все меньше побуждают чиновников думать о развитии велосети и т. д.
Быть может, поискать выход в иной плоскости? Ведь не обязательно дублировать автомобильные маршруты велосипедными. В 1980-е годы почти всерьез обсуждалась концепция велополитена – системы легких надземных пластиковых конструкций, позволяющих поднять велосообщение на «второй этаж» и тем самым избавить велосипедистов от конкуренции с другими видами транспорта.
Сегодня велополитен выглядит утопией. Зато Москва обогатилась огромными «островами», где транспортное сообщение, по сути, отсутствует. Это – особо охраняемые природные территории (ООПТ), где сам Бог велел раскатывать на велосипедах.
– По протоколу совещания у мэра города мы поручили Москомархитектуре разработать концепцию развития велосипедного движения на ООПТ, – бодро отрапортовал заместитель руководителя Департамента природопользования и охраны окружающей среды Владислав Холодков. – Эта работа выполнена, и в следующем году, думаю, соответствующие маршруты появятся. А на этот год намечена реализация пилотного проекта в Орехове-Борисове, чертежи которого уже существуют.
Это сообщение вызвало едва ли не бурю. В ходе весьма острого обсуждения выяснилось, что пилотный проект… чуть ли не противозаконен.
Ведь он предполагает организацию велотрафика бирюлевцев через природно-исторический парк «Царицыно» с последующей парковкой велосипедов возле одноименной станции метро. Но если заниматься этим серьезно, в парке нужно строить новую велодорожку (прежняя сеть тропинок не выдержит той интенсивности движения, которую закладывают проектировщики). А делать это… запрещает природоохранное законодательство! Очередной замкнутый круг. Получается, как в жилых кварталах, так и в природном комплексе суждено ограничиться лишь изолированными веломаршрутами. Но их совокупность никак нельзя будет назвать системой городского транспорта! Впрочем, выход, как известно, можно найти из любого положения.
– Я живу на Нижегородке и иногда добираюсь на работу велосипедом, – рассказал доцент Московской медицинской академии Кирилл Данишевский. – Путь этот в полтора раза длиннее по сравнению как с пешим, так и с автомобильным (на магистралях велосипеды вне закона, поэтому приходится пользоваться обычными автодорогами). Можно было бы проложить внеуличную велодорожку вдоль железнодорожной линии, но никто об этом не подумал!
– А пока, если уж проблема столь масштабна, мы предлагаем Мосгордуме на первое время сделать провоз велосипеда в электричках в пределах города бесплатным, – резюмировал председатель Велосоюза Игорь Налимов. – Ведь сейчас электропоезд – единственный вид общественного транспорта, способный облегчить жизнь велосипедистам в Москве, а за право проехать даже одну остановку нужно платить 45 рублей! Когда же сеть велосообщений в городе начнет потихоньку складываться, от бесплатного провоза можно будет отказаться.
Игорь Петрович предложил также принять на общегородском уровне отдельный документ, которым бы декларировалась цель достичь через 5 лет 10-процентной доли велосипеда в транспортных перевозках москвичей на расстояния не больше 5 километров.
«Это абсолютно реально, – уверен глава Велосоюза. – А в качестве перспективной программы считаю необходимым обозначить те же самые количественные ориентиры, но уже для перемещений москвичей на работу и обратно. Этого городской администрации, не напрягаясь, можно добиться к 2020 году».
Итогом дебатов по предложению председателя комиссии Веры Степаненко стало создание рабочей группы, которой предстоит внимательнейшим образом проанализировать все высказанные предложения.
Газета «Вечерняя Москва» - московские новости. №66 (25086) от 15.04.2009 Автор: Дмитрий АНОХИН