Хартия Европейской федерации велосипедистов

СНИЖЕНИЕ ВДВОЕ В РАСЧЕТЕ НА КИЛОМЕТР ПУТИ РИСКА ЕЗДЫ НА
ВЕЛОСИПЕДЕ К 2020 ГОДУ.

ХАРТИЯ ЕФВ (ЕВРОПЕЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ) К 4-Й ПРОГРАММЕ МЕРОПРИЯТИЙ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА ПО ВОПРОСАМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРИОД 2011-2020.

Проект от 20.05.10

Европейская федерация велосипедистов и ее 65 членов в 39 странах обращается к Европейскому Союзу и всем национальным, региональным и местным властям с призывом превратить наступающее десятилетие в период более массового и более безопасного велодвижения. Польза велодвижения для здоровья человека многократно превышает сопряженные с ним риски, не говоря уже о благотворном воздействии на окружающую среду и качество жизни человека.
Текущая ситуация такова, что многие люди не используют велосипед лишь из соображений безопасности. Этими вопросами необходимо заняться немедленно.
Жертвами транспортной системы, слишком долгое время ориентированной исключительно на автомобиль, становятся, прежде всего, дети, пожилые люди, люди с ограниченными возможностями. Нам действительно необходима новая культура городского и транспортного планирования, в полной мере уважающая неотъемлемое право каждого человека на безопасное передвижение.
Руководители на всех уровнях должны принять программу «Безопасность в количестве». ЕФВ и города-подписанты Брюссельской Хартии просят ЕС установить в качестве цели достижение 15% доли велопоездок в общем объеме пассажиропотока в Европе к 2020 году. Власти же, при увеличении количества велосипедистов в этой связи, вынуждены будут обеспечить соответствующую всеохватывающую и безопасную велоинфраструктуру в городской среде.
Программа «Безопасность в количестве» основывается на том принципе, что велодвижение становится безопасней, когда больше людей присоединяются к нему.
Хотя цель ЕС по снижению вдвое к 2010 году смертности в результате ДТП и не будет достигнута, стремление к ее достижению способствовало снижению этого показателя по ЕС по меньшей мере, на 30% за последние 10 лет. Поэтому мы всецело поддерживаем установленные показатели в Программе мероприятий по безопасности дорожного движения (4-я ПМБДД). В рамках этой программы ЕФВ просит принять пакет мер для уменьшения вдвое риска велодвижения в период 2010-2020. Всецело поддерживая общие для всех участников дорожного движения показатели в наступающем десятилетии, ЕФВ делает акцент на том, чтобы задачи местных властей по улучшению показателей безопасности не отодвигали на второй план вопросы повышения масштабов (и безопасности) велодвижения. Результаты реализации программы «Безопасность в количестве» показывают, что эти два вопроса должны решаться вместе.
Таким образом, принимаемая Программа мероприятий по безопасности дорожного движения должна также на европейском уровне устанавливать показатели безопасности велодвижения в расчете на количество велопоездок или на километр пройденной велодистанции.

Безопасность дорожного движения – это зона ответственности каждой страны, так и Европы в целом. Власти всех уровней должны принять на себя эту ответственность уже сейчас!

БЕЗОПАСНОСТЬ В КОЛИЧЕСТВЕ.
Накоплен хороший практический опыт, подтверждающий положение о том, что велодвижение тем безопасней, чем больше на улицах велосипедистов. Существует много примеров по всей Европе, показывающих, что резкое увеличение велодвижения может происходить при одновременном сокращением ДТП с участием велосипедистов.
Причины, по которым наблюдается эффект «безопасность в количестве», таковы:

  1. Водители все больше готовы встретить велосипедистов на дороге и учатся предсказывать их поведение.
  2. Водители все чаще сами пересаживаются на велосипед и, таким образом, все лучше понимают, как их стиль вождения может влиять на других участников дорожного движения.
  3. Увеличение массовости велодвижения ведет к укреплению политической воли улучшить его условия.
  4. Чем больше используется велосипед, тем, как правило, меньше используется автомобиль, что снижает риск ДТП с участием механических транспортных средств и соответственно повышает безопасность для всех участников дорожного движения.

Программа «Безопасность в количестве» наглядно свидетельствует о нелинейной зависимости между объемом вело - и пешеходного движения и риском ДТП для них. Это означает, что, чем больше пешеходов и велосипедистов, тем меньше риск для каждого из них. Не следует, однако, понимать, что увеличение вело - и пешеходного движения всегда обязательно приводит к абсолютному сокращению тяжелых и летальных ДТП с их участием. Однако, ключевой момент здесь состоит в том, что пешеходное и велодвижение становится, все же, безопасней для каждого отдельного велосипедиста или пешехода. Основной аргумент состоит в том, что травматизм в результате ДТП с участием пешеходов и велосипедистов снижается, в каких бы стандартных общепринятых показателях (на каждый километр, на всю поездку или на час поездки на велосипеде) его не измеряли.
Ввиду вышесказанного мы настаиваем на том, чтобы в дополнение к основным целевым показателям принимаемой на общеевропейском уровне Программы мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения были также установлены рамочные показатели по безопасности велодвижения. Мы также отмечаем, что правительство Великобритании уже внесло для одобрения и утверждения предложения по снижению вдвое рассчитанного на километр транспортных перемещений показателя травматизма в ДТП для пешеходов и велосипедистов в Стратегию дорожной безопасности на предстоящий 10-летний период. Поэтому мы настаиваем на том, чтобы Европейская комиссия и национальные правительства включили подобные целевые показатели в общую Программу мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и в соответствующие национальные программы.

КОНКРЕТНЫЕ МЕРЫ.

Для улучшения безопасности дорожного велодвижения необходим комплексный подход. Настоящая Хартия концентрирует внимание на следующих вопросах:

  • Люди и общество
  • Дорожная инфраструктура
  • Правила дорожного движения
  • Конструкция и оборудование средств передвижения

А - Люди и общество

1) Вовлечение заинтересованных участников.

Безопасность дорожного движения – наше общее дело. Опыт показывает, что общенациональные программы тем более успешны, чем активнее в них включаются заинтересованные общественные организации. Основным препятствием для развития велодвижения служит опасение за безопасность. Именно безопасность должна быть принята во внимание, если мы хотим реализовать все те преимущества, которые дает велодвижение: оздоровление, здоровый образ жизни, общественные связи, эффективность, улучшение качества окружающей среды, снижение потребления горючих материалов и как следствие уменьшение выбросов углекислого газа.

Необходим комплексный подход на уровне ЕС, государств и местных властей, чтобы обеспечить решение всех проблем пешеходного и велодвижения. Отдельному району не под силу охватить все транспортные проблемы, такие как оздоровление, пространственное планирование, сохранение окружающей среды, экономические и социальные вопросы. Все эти секторы заинтересованы в получении тех преимуществ, которые дает рост велодвижения и улучшение его безопасности. Для политических лидеров во всех областях также полезно для их имиджа появляться на публике регулярно на велосипеде.

2) Вовлечение заинтересованных общественных организаций

Опыт разработки национальных стратегий показывает, что шансы на успех возрастают, если общественные организации привлекаются с самого начала. Поэтому ЕФВ просит власти всех уровней привлекать организации велообщественности в случаях, когда дело касается планирования, выполнения и оценки стратегии безопасности дорожного движения.
3) Сокращение количества индивидуального авто - и мото транспорта

За последние десятилетия в Европе расширялось использование автомобилей. Для многих людей это стало привычным выбором транспортного поведения, едут ли они на работу (или в школу), за покупками или на отдых к местам рекреации.
Хотя автомобили становятся всё безопаснее благодаря новым устройствам безопасности и правилам, они по-прежнему остаются главной причиной аварий велосипедистов, как показывают данные по Великобритании за 2005-2007 годы. Это говорит о том, что сокращение количества индивидуального авто - и мототранспорта является эффективным инструментом улучшения безопасности дорожного движения.

Таблица: Аварии с велосипедистами в результате столкновений. Великобритания, 2005-2007.

 

Проценты

 

Погибли

Серьёзные ДТП

Легкие ДТП

В столкновениях с другим транспортом

82%

83%

87%

В столкновениях с другим велосипедистом

0.0%

0.2%

0.4%

В столкновениях с пешеходами

0.7%

0.7%

0.6%

Аварии без столкновения

17%

16%

12%

Все аварии с велосипедистами

430

7,366

41,586

4) Кампания по велообразованию и веловоспитанию.

Существенная часть улучшения безопасности дорожного движения - постоянное обновление знаний об условиях передвижения. Кампания по велообразованию не должна делать акцент на опасности велодвижения, но способствовать его пропаганде. Как автолюбители, так и велосипедисты должны быть хорошо обучены правилам безопасного поведения на дороге. В идеале, дети должны иметь в школьном расписании обязательный велотренировочный курс. Для взрослых также должен быть доступен велотренировочный курс.
Хорошим примером служит программа The Bikeability (Способность ездить на велосипеде), организованная обществом Cycling England (ВелоАнглия) и финансируемая правительством. Она предусматривает тренировку езды по дорогам и вне дорог на начальном и продвинутом уровне для детей различных возрастных групп, а также для взрослых. К 2012 году по этой программе будет обучено пол миллиона детей.

Общеевропейское законодательство по водительским правам, вступающее в силу в 2013 году, устанавливает минимальные требования к тестам по теории и практике вождения, обязательные для выполнения по отношению к наиболее уязвимым участникам дорожного движения. Европейская комиссия должна принять необходимые меры по своевременному их включению в соответствующие национальные законодательства и отслеживать их безукоризненное выполнение. Водители большегрузных транспортных средств должны проходить регулярные тренировочные курсы по использованию соответствующего оборудования безопасности (например, зеркал заднего вида для «мертвых зон»). Уровень их подготовки к безопасному вождению должен быть существенно повышен в ходе подобной кампании. Много хороших примеров в этой сфере уже существуют в различных странах.
В дополнение к этому, в будущем, любые рекомендации по курсу подготовки водителей механических транспортных средств должны делать акцент на сокращение риска для наиболее уязвимых и незащищенных участников дорожного движения.

5) Статистика и исследования.

Хорошо подобранная и сравнимая информация и статистика являются основой для принятия необходимых мер для улучшения безопасности дорожного движения. Абсолютные цифры ДТП, в т.ч. и со смертельным исходом, по каждой стране помогают лишь определить общенациональные тенденции. Как уже выше упоминалось, привязывание количества ДТП со смертельным исходом к транспортным характеристикам: пройденному расстоянию, количеству поездок или времени в пути, выступает, в этом смысле, более точным показателем. Этот показатель измеряет частоту ДТП со смертельным исходом в расчете на единицу транспортной характеристики и позволяет сравнить различные транспортные режимы. А это, в свою очередь, облегчает процесс контроля над тем, как страны-участницы действуют в направлении максимально возможной реализации преимуществ программы «Безопасность в количестве» по увеличению объемов и безопасности велодвижения.
Помимо хорошей статистики, нам требуется и независимое исследование причин вело - ДТП, например, вызванных наличием «мертвых зон», чрезмерно высоких разрешенных скоростей, использованием мобильника и т.д. Особую необходимость представляет изучение причин ДТП с грузовиками и эффективности различных решений этой проблемы.

B - Дорожная инфраструктура

Дорожная инфраструктура должна стимулировать велодвижение. Сеть велотранспортных маршрутов должна быть всеохватывающей, безопасной, проходящей по кратчайшим направлениям и привлекательной. Она должна включать велодорожки, обозначенные перекрестки и велопарковки. Особое внимание следует уделить перекресткам. Они должны проектироваться так, чтобы быть удобными для велосипедистов. 10% от общего объема инвестиций ЕС в транспортную инфраструктуру должно направляться на развитие велоинфраструктуры.
Как показано в других разделах этой Хартии, лучшим средством улучшения безопасности дорожного движения служит сокращение количества автомобилей и уменьшение их скорости. Стандартным пределом скорости в городских условиях должно быть 30 км/час. В этом случае велосипедисты смогут использовать ту же дорожную инфраструктуру, что и автомобили.

C - Правила дорожного движения

ЕФВ считает, что национальные ПДД должны отражать основной принцип – содействовать массовому и безопасному велодвижению. Законодатели должны воздерживаться от принятия правил, которые, на первый взгляд, способствуют безопасности велосипедистов, а на деле могут препятствовать людям использовать велосипед. Примером контрпродуктивного закона являются ПДД Румынии, которые запрещают детям до 14 лет ездить по общим дорогам. ЕФВ также возражает против закона об обязательном ношении велошлема.

1) Ношение велошлемов не должно быть обязательным

Политики и организации здравоохранения требуют сделать ношение велошлемов обязательным, чтобы повысить безопасность велосипедистов. Однако, проблема сложнее: ношение велошлема создает образ велодвижения как исключительно опасного физического занятия. Хотя это справедливо в случае занятий велоспортом, для повседневных велопоездок шлемы не нужны.
Статистика показывает, что чем больше велосипедистов на дороге, тем безопаснее велодвижение. Водители привыкают к присутствию велосипедистов, а порой и сами садятся на велосипед. С учетом этого ЕФВ категорически возражает против обязательного ношения велошлемов, а также против запугивающих население рекламных кампаний велошлемов.
Закон об обязательном ношении велошлемов не улучшает безопасность велосипедистов, а препятствует велодвижению, подвергая сомнению его пользу для здоровья и другие выгоды. Поэтому мы призываем власти:
- сосредоточить внимание на проверенных мерах для продвижения велодвижения и благополучия велосипедистов;
- признать, что польза велодвижения намного превосходит связанные риски;
- воздерживаться от рекламы и принуждения к ношению шлемов без серьёзных свидетельств в пользу того, что они принесут пользу, и по соотношению цена-качество обладают преимуществами по сравнению с другими инициативами по повышению безопасности.

2) Велодвижение по встречной на улицах с односторонним движением

Весьма простым для осуществления, но очень практичным решением по повышению безопасности дорожного движения является движение велосипедистов по встречной на улицах с односторонним движением. В этом случае велосипедист и водитель хорошо видят друг друга. Велосипедист получает возможность выбрать более короткий маршрут. Это поощряет жителей выбирать велосипед как удобное средство передвижения по городу, предпочтительное по сравнению с автомобилем. Любые меры такого рода, которые способствуют росту количества велосипедистов, приводят к эффекту "Безопасность в количестве". Такой закон был принят в Бельгии с ограничением случаев, когда дорога слишком узкая.

3) Оптимизация скоростных режимов.

Безопасность движения может быть существенно повышена за счет снижения разрешенной скорости до уровня, когда ДТП не вызывают серьезных травм. Это и должно являться целью оптимизации скоростных режимов.
На лексике физических терминов это означает, что механические силы, возникающие в ДТП, не должны превышать определенного порога, который человеческое тело уже не может выдержать. Поэтому чрезвычайно важно, чтобы скорость была ограничена до уровня, гарантирующего безопасность на дорогах. В настоящее время превышение установленной скорости является основной причиной ДТП со смертельным исходом.

30 км/ч – разрешенная скорость в населенных пунктах.

30 км/ч должны быть законодательно установленным максимумом скорости в населенных пунктах (в местах, где возможны ДТП с участием пешеходов и автомобилей). Исключения из этого правила допустимы, если они достаточно обоснованы.
Эти эоны должны быть организованы таким образом, чтобы побудить водителей соблюдать скоростной режим.
Еще одной важной мерой явилось бы устранение белых разделительных полос рядности на улицах городов, которые придают им сходство с гоночными трассами. Так, например, в США (и это теперь законодательно закреплено) на полотно дорог в населенных пунктах нанесена надпись «Для велосипедистов и автомобилистов», служащая хорошим напоминанием одним участникам дорожного движения о других. Последние английские данные показали, что установка знака "Скорость до 30 км/час срабатывает в тех случаях, когда прежний предел скорости был существенно выше 30 км/час.
Мягкие меры воздействия, такие как веловоспитание водителей и повышение их осведомленности о других участниках движения, тоже должны широко практиковаться. Полиция должна отслеживать их эффективность. Если эффективность этих мер окажется низкой, они должны быть дополнены жесткими ограничениями скорости в национальных ПДД. Оборудование транспортных средств датчиками регистрации скоростей ISA может быть полезным методом контроля за соблюдением скоростного лимита.

4) Принятие директивы ЕС о безопасности дорожного движения на всей территории ЕС.
Доля нарушений скоростного режима водителями из других стран составляет, в среднем, 15% , при доле самих водителей-нерезидентов – 5%. Основной причиной этого является чувство безнаказанности при нарушении ПДД за границей. В этой связи, ЕФВ просит ЕС и национальные правительства перезапустить процесс принятия транснациональной директивы ЕС об обязательном выполнении ПДД на всей территории ЕС, который был заморожен в 2008.

5) Ужесточение и усиление контроля за исполнением ПДД

Политика в области ПДД, как известно, является в высшей степени эффективным средством, как повышения безопасности дорожного движения, так и снижения преступности, в целом. Например, Франция достигла существенного повышения безопасности дорожного движения с 2002 года, когда провозгласила эту цель в качестве национального приоритета. Страна, на которую прежде приходилось 16% всех ДТП со смертельным исходом в Европе, является сейчас одним из лидеров в области безопасности дорожного движения. Существуют примеры такой же успешной политики в области ПДД в Австралии и в некоторых районах Великобритании. ЕС должен сотрудничать со странами-участниками и организациями дорожной полиции в деле ужесточения ПДД для обеспечения безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения и выделения необходимых средств для повышения приоритета и эффективной реализации такой политики.

D - Конструкция и оборудование средств передвижения

Конструктивные усовершенствования могут внести свою лепту в предотвращение ДТП и снижение их тяжести. Приоритет должен быть отдан первому и, лишь затем, последнему.
Профилактика ДТП может быть успешной при решении вопросов управления скоростью (см. выше), но также и при ликвидации другой основной причины ДТП с тяжелым и смертельным исходом среди велосипедистов – «мертвыми зонами» автомобилей.

1) «Умное» управление скоростью.

На практике, дорожная полиция часто не справляется с задачей тотального контроля за соблюдением скоростного режима. Согласно статистике Европейского наблюдательного комитета по безопасности дорожного движения, от 40 до 60 процентов водителей превышают разрешенную скорость. ЕФВ убеждена, что система «умного» управления скоростью (ISA), установленная на всех автотранспортных средствах, станет действенным инструментом принуждения водителей соблюдать скоростной режим.
Практический анализ показывает, что эта система тем более эффективна, чем жестче скоростные ограничения. ЕФВ настаивает на начале поэтапного развертывания системы ISA в форме зрительных и звуковых сигналов для водителей на общественном и корпоративном автотранспорте (автобусы, правительственные и прочие служебные автомобили и т.д.) Европейская программа экспертной оценки нового автомобиля - организация, оценивающая безопасность нового автомобиля, должна включить систему ISA в протокол оценки так, чтобы стимулировать автопроизводителей оборудовать этой системой все новые автомобили. Для ускорения процесса внедрения системы ISA в странах еврозоны, Еврокомиссия должна активно влиять на распространение картографической электронной базы данных о сети автодорог и скоростных режимах в странах еврозоны. В качестве долгосрочной цели (2020) ЕФВ просит ЕС принять законодательство, предписывающее оборудование всех автомобилей, продаваемых на рынках ЕС, системами интеллектуального управления скоростью, как типового элемента их обязательной комплектации.

2) Зеркала «мертвых зон» и системы обнаружения других участников движения.

Наиболее часто ДТП из-за «мертвой зоны» происходят тогда, когда большегрузный автомобиль поворачивает (направо или налево - в зависимости от принятой системы право- или левостороннего движения, соответственно) и не видит велосипедиста, продолжающего движения прямо. Такого рода столкновения обычно чреваты серьезными последствиями для велосипедиста. Недавно принятый закон ЕС по зеркалам «мертвых зон» устанавливает для автомобилей грузоподъемностью более 3.5, проданных в период с 2007 года, наличие зеркала переднего вида (или камеры) и вогнутого широкоугольного зеркала заднего вида и требует, чтобы все большегрузные автомобили были оснащены подобными устройствами до 31 марта 2009 года.

В дополнение к этому, ЕС должен рассмотреть вопрос об установке систем обнаружения, которые определяют нахождение велосипедиста в «мертвой зоне» и подают водителю грузовика звуковой предупреждающий сигнал. Такая система должна пройти тщательные предварительные испытания и, при их успешном завершении, в законодательство ЕС «по типовому утверждению устройств непрямого обзора или транспортных средств, оборудованных такими устройствами», должны быть внесены соответствующие поправки. Все большегрузные транспортные средства должны быть оснащены подобными системами.

3) Конструкция кабины грузовика: материал боковых дверей.

С автобусами происходит меньше ДТП из-за «мертвых зон», чем с большегрузными автомобилями. Это объясняется лучшей обзорностью из кабины водителя автобуса, т.к. боковые двери выполнены из прозрачного стекла. ЕС должен организовать и профинансировать НИОКР по созданию нового дизайна кабин большегрузных автомобилей и принять соответствующее законодательство ЕС по их типовому усовершенствованию.

4) Безопасное ограждение нижней части большегрузных автомобилей.
Из-за большого размера и массы большегрузных автомобилей они плохо совместимы с другими участниками дорожного движения. Грузовики неповоротливы, они тяжелые и высокие и могут представлять серьезную опасность пассажирам других транспортных средств, а также наиболее уязвимым участникам дорожного движения. ЕС ввел стандарты, предусматривающие защитные ограждения нижней части грузовиков весом более 3.5 т спереди, сбоку и сзади. Вместе с тем, существующие стандарты требуют дальнейшей доработки.

5) Безопасная конструкция лобовой части автомобилей.

С конца 2005 года ЕС вступили в силу требования ЕС, обязывающие предпринять меры по снижению столкновений с пешеходами. Еще больших результатов можно достичь, если распространить эти меры и на велосипедистов. В столкновении с велосипедистами принимают участие различные части автомобиля. Если пешеходы, в основном, принимают удар от капота, велосипедисты, обычно, ударяются о ветровое стекло и его металлическую раму. Поэтому нужны более жесткие нормы к краш-тестам на безопасность. Одной из мер по предотвращению травматизма при лобовых столкновениях могла бы быть установка подушек безопасности на лобовом стекле.
Такое приспособление могло бы сократить количество ДТП со смертельным исходом при лобовых столкновениях на 75% и ежегодно спасать жизни сотен велосипедистов в ЕС. ЕФВ призывает Еврокомиссию по безопасности на дорогах включить требования обеспечения безопасности велосипедистов в протоколы обязательных экспертных оценок уровня безопасности дорожного движения. К 2015 году необходимо обеспечить внедрение системы таких подушек безопасности.

6) Адаптация осветительных приборов к езде днем.

ЕС обязывает все новые автомобили и легкие фургоны иметь систему освещения при езде днем, начиная с 2011 года. Эта система задумывалась для «абсолютного повышения уровня безопасности на дорогах Европы».

ЕФВ требует, чтобы по итогам 3-летнего периода (к 2014 году) был проведен тщательный анализ статистики ДТП с тяжелым и смертельным исходом. Если выяснится, что предписание автомобилям ездить днем с включенными фарами служит помехой для безопасности незащищенных и уязвимых участников дорожного движения, существующее законодательство должно быть изменено.

7) Приборы освещения на велосипеде.

ЕФВ приветствовала бы введение обязательной технической спецификации для осветительных приборов на велосипеде на общеевропейском уровне, что расширило бы функциональность использования велосипеда и сделало бы его более заметным на дороге.

8) Никаких мегатраков

ЕФВ озабочена предложениями о внесении поправок в законы ЕС, разрешающих использование более длинных и тяжелых грузовиков, известных как мегатраки. Такие грузовики создают значительный риск для безопасного движения: Увеличенная длина повышает риск при обгоне, увеличение времени проезда перекрестков и уменьшение безопасного пространства, поскольку выезд за пределы проезжей части неизбежен.
Это особенно опасное обстоятельство для велосипедистов и пешеходов. Вместе с тем, тяжелые грузовики сильно увеличивают серьёзность повреждений при столкновении. Кроме того, мегатраки резко повышают стоимость дорожной инфраструктуры и ведут к смещению грузовых перевозок с перевозок по железной дороге и по воде к более экологически вредным перевозкам по автодорогам.

Перевод С. Худатова, И. Налимова, В. Барвашова