Велотранспортный союз

Предложения по улучшению проекта Широкореченской улицы в Екатеринбурге

Подготовил: Злоказов Владимир
“Живые улицы”
www.livestreets.ru
Екатеринбург 2011

1. Введение
Новый Академический район Екатеринбурга позиционируется застройщиком (Ренова Стройгруп) как проект, использующий передовой опыт в области архитектуры и градостроительства. Однако, первые построенные кварталы показывают, что рекламные обещания далеко не во всем подтверждаются реальностью. Многие проектные решения, в частности при строительстве улиц, оказываются не только устаревшими морально, но и просто нефункциональными и неудобными.
В данном документе анализируется проект улицы Широкореченской, созданный в ОАО “Уралгипротранс”, и намеченный к реализации в 2011 году и вносятся предложения по улучшению его функциональных и эстетических характеристик.
Материалы проекта ОАО “Уралгипротранс” опубликованы на сайте мэрии Екатеринбурга в разделе “Муниципальный заказ”: http://екатеринбург.рф/officially/zakaz/aukciony-kotirovki-konkursy/ayk/27022/
2. Общая характеристика
Рассматриваемый участок улицы Широкореченской расположен между улицами Краснолесья и академика Сахарова. С западной стороны к улице примыкают блоки 1 и 2 Академического района, а с восточной - коттеджный поселок “Европейский”.

Улица состит из 4-полосной проезжей части с разделительной полосой, газонов, двух велодорожек и тротуаров, примыкающих к красным линиям.

3. Недостатки проекта и предложения по улучшению
3.1. Неудобные пути движения пешеходов на перекрестках
Первое, что бросается в глаза при детальном рассмотрении проекта, это замысловатые пути движения пешеходов на перекрестках. Видно, что проектировщики пытались приблизить пешеходные переходы к пересечению проезжих частей, где им и положено находиться, а чрезмерная ширина улиц обусловила странную и неудобную конфигурацию тротуаров:

В Екатеринбурге есть перекрестки с аналогичной конфигурацией переходов. В отсутствие высоких заграждений люди ведут себя рационально и предпочитают ходить прямыми дорогами:

Фото сделано в 2008 году. Сегодня тут забор: http://maps.yandex.ru/-/CZGhNhc

3.2. Отсутствие велодорожек на перекрестках
В Акадмическом все улицы строятся с велодорожками. Это не может не радовать, однако, качество этих велодорожек оставляет желать лучшего. Так, в рассматриваемом проекте велодорожки, проходя нормально вдоль перегонов, неожиданно заканчиваются при приближении к перекресткам. В сочетании с неудобной конфигурацией тротуаров образуются точки, вероятных конфликтов пешеходов и велосипедистов:

Не буду гадать, предполагается ли, что велосипедисты должны перед каждым перекрестком спешиваться или они должны будут как-то прокладывать себе путь по тротуару. Отмечу только, что примененный подход не соответствует мировой практике проектирования велоинфраструктуры, в которой именно движению
велосипедистов на перекрестках уделяется особое внимание.

 
3.3. Чрезмерные радиусы поворотов на перекрестках
В зарубежной практике транспортного проектирования существует термин “дорожная диета”. Он означает сужение проезжей части и изменение геометрии улиц с целью снижения скоростей движения на них, что в свою очередь способствует повышению безопасности (значительная часть ДТП происходит из-за нарушения водителями скоростного режима). Если экстраполировать этот термин на Академический район, то здесь мы имеем “дорожное ожирение”: улицы спроектированы под колоссальные для жилого района объемы трафика, а полосы движения имеют до 3,75 метров в ширину. Одним из элементов, негативно влияющих на безопасность улицы, являются чрезмерные радиусы поворотов на перекрестках и в местах примыкания местных проездов.

Чрезмерно большие радиусы способствуют тому, что водители будут входить в поворот на большой скорости, что повышает вероятность наездов на пешеходов и велосипедистов, пересекающих проезжую часть параллельным курсом, и которым водители должны уступать дорогу.

3.4. Неудачное расположение светфоров
В некоторых местах проект предполагает установку светофоров не по оси стоп-линий, а близко к перекрестку. Как правило, в таких местах, при отсутствии разметки (что для Екатеринбурга не редкость), водители тяготеют к остановке на линии светофора, в результате чего пути движения пешеходов оказываются заблокированными.

Решение проблем 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4
Ключом к решению описанных выше проблем является отношение к пешеходной и велосипедной инфраструктуре, как к равнозначным элементам, наряду с проезжей частью для автомобилей. Улица не должна проектироваться, как дорога и набор второстепенных элементов вокруг, но как гармоничное сочетание
путей движения трех разных типов пользователей: пешеходов, велосипедистов и автомобилей. При этом пешеходы и велосипедисты, как незащищенные
участники движения, должны иметь, ясно выраженный геометрией улицы,
приоритет в тех случаях, когда он предусмотрен правилами дорожного движения.
Пути движения пешеходов и велосипедистов должны, насколько это возможно,
соответствовать рациональным моделям их поведения.

В тех местах, где в силу большой ширины улиц пешеходные и велосипедные пути оказываются отнесены от перекрестков, необходимо принимать дополнительные меры по привлечению к ним внимания водителей. Например, обозначить их цветным асфальтом:

Цветной асфальт привлекает дополнительное внимание к переходу, отнесенному от
перекрестка.

3.5. Отсутствие парковок
Я не являюсь сторонником закатывания в асфальт огромных площадей под автомобильные парковки. Тем не менее, если совсем их не делать, люди начнут парковаться на полосах, предназначенных для движения, тротуарах и газонах.
Улицы Академического района представляют собой редкий для новостроек Екатеринбурга пример, когда дома не отделены от основного тротуара парковочной зоной. И это правильно и хорошо, что магазины и офисы, которые расположатся на первых этажах, будут выходить непосредственно на тротуар.
Однако, если на улице совсем не будет парковочных мест, как предполагает оригинальный проект Уралгипротранса, все закончится тем, что владельцы этих помещений начнут выгрызать парковочные карманы в газонах и тротуарах.

Решение проблемы 3.5
Наиболее логичным решением по созданию уличных парковочных мест является выделение под парковку отдельной полосы. Параллельные парковочные места, будучи рассредоточенными по всей длине улицы, не давлеют над ее визуальным образом, а также дополнительно защищают велосипедные и пешеходные дорожки от движущегося транспорта. Для облегчения уборки улиц и оптимизации схемы водоотведения, полоса парковки может быть слегка приподнята над уровнем проезжей части.

3.6. Примыкания местных проездов, удобные только для автомобилей
Примыкания к улицам местных проездов или выезды с прилегающей территории традиционно являются неудобными, а подчас и опасными местами для пешеходов. Обычно такие выезды выполнены как дороги, разрезающие тротуар:

Пересечение с местным проездом на Плотинке

Бордюры редко бывают понижены правильно. Часто в таких местах образуются лужи и скапливается грязь. Зимой такие пересечения, как правило, почищены от снега хуже, чем плоские участки тротуаров.

Лужа на выезде из двора дома №81 по ул. Посадской

Более того, разрезающий тротуар, местный проезд никак не подчеркивает приоритет пешеходов, идущих по тротуару, который они имеют согласно пункту 8.3 правил дорожного движения. По этой причине водители зачастую полностью игнорируют наличие тротуара и пешеходов, которым нужно уступить дорогу. Пешеходы в свою очередь привыкают к тому, что им не уступают: они видят, что тротуар кончился и им нужно пересечь проезд.

Выезд из двора дома №56 по ул. Крауля: http://maps.yandex.ru/-/CZSQidB

А можно ли сделать геометрию пересечения такой, чтобы приоритет пешеходов был однозначно виден и им самим, и автомобилистам?

3.7. Отсутствие понижения бордюра на пересечениях велодорожек и местных проездов
Проект Уралгипротранса не предполагает понижения бордюров на пересечении велодорожек и выездов с прилегающей территории:

Такое абсурдное проектное решение уже применено на улице Краснолесья:

Решение проблем 3.6 и 3.7
Чтобы выезды с прилегающей территории перестали быть неудобными и опасными для пешеходов и велосипедистов, а водители машин, понимали бы с ходу, что здесь они должны уступить дорогу, выезды не должны быть местами, где дорога рассекает тротуар:

Традиционная конфигурация, удобная для водителей, и неудобная для всех остальных.

Но должны стать местами, где машины могут заехать на тротуар, чтобы аккуратно пересечь его:

Пешеходные и велосипедные пути должны быть непрерывными.

Традиционная конфигурация, удобная для водителей, и неудобная для всех остальных.

Проспект Жан Жорес, Париж. Въезд в паркинг не прерывает плоскость тротуара

Бульвар Брюн, Париж. Тротуар и велодорожка имеют приоритет над проездом.

3.8. Уличное освещение - нечеловеческий масштаб
В Академическом районе для освещения тротуаров массово используются автодорожные светильники. Возможно, использовать везде одинаковые светильники - дешевле, но автодорожные светильники совершенно не соответствуют пешеходному масштабу улицы.

Кроме того, опоры освещения размещаются на обочинах по сторонам проезжей части, в то время как разделительная полоса (по сути техническое пространство) остается почему-то незадействованной.

Решение проблемы 3.8
Целесообразно разделить освещение проезжей части и освещение тротуаров и велодорожек, использовав для последнего более компактные и декоративные светильники. Опоры освещения проезжей части имеет смысл переместить на разделительную полосу. Там они не будут никому мешать (в т.ч. уборочную технику зимой), а также исчезнет эффект “леса столбов”.

Примечание: деревья скрыты для лучшего обзора

Бульвар Маджента, Париж. Пример использования раздельного освещения

3.9. Недостаток озеленения
Уже вполне очевидно, что одной из существенных проблем Академического будет недостаток озеленения. Связно это со спецификой строительства подземных паркингов под дворами домов, которая не предполагает посадки во дворах больших деревьев. Если в старых районах дворы, как правило, представляют собой зеленые зоны, то в Академическом - это каменные мешки, усиливающие жару летом и с гуляющими сквозняками зимой. Принципы размещения могут еще быть пересмотрены (например, в пользу точечного размещения в кварталах многоэтажных надземных паркингов), однако, если этого не случится, озеленение улиц будет играть гораздо большую роль, чем в более старых районах.

Однако, пока что этот факт совершенно не учитывается. Например, на построенной недавно улице Краснолесья деревья вообще отсутствуют (и похоже не предвидятся). При том, что улица имеет до 8 рядов автомобильного движения - каково будет жить с окнами на нее или просто ходить по ней пешком, или ездить на велосипеде? Улица Широкореченская немногим лучше: на 50 метров ширины в красных линиях предусмотрен всего один ряд уличных деревьев!

Решение проблемы 3.9
Ширина улицы позволяет высадить не один, а пять рядов деревьев: 2 между тротуарами и велодорожками, 2 между велодорожками и проезжей частью и 1 на разделительной полосе. При этом останется еще достаточно места для прокладки коммуникаций. Уличные деревья разделяют функциональные зоны улицы и создают своего рода естественный потолок над ней, смягчая высотность застройки и не давая ей доминировать в пространстве.

Ряд деревьев на разделительной полосе кроме того визуально сужает пространство улицы, на интуитивном уровне принуждая водителей поддерживать разумный скоростной режим.

С дополнительным рядом деревьев улица кажется уже, чем она есть на самом деле.

3.10. Скудость типов твердых покрытий
На сегодняшний день твердые покрытия улиц в Академическом представлены по сути всего двумя типами: асфальтом и тротуарной плиткой, известной также как “бехатон”. Однако, функциональное зонирование и эстетика требуют большей вариативности в используемых материалах.

Решение проблемы 3.10

Основные тротуары. Последнее десятилетие отмечено массовой заменой асфальтированных тротуаров на бехатоновые. Эта практика, однако, показала свою полную несостоятельность. Тротуары из плитки плохо очищаются зимой, крайне недолговечны, а их внешний вид сохраняется максимум на один сезон.
При это на оживленных тротуарах плитка “выцветает” за несколько месяцев. В связи с этим тротуары вдоль зданий, которые составляют в рассматриваемом проекте основную часть пешеходного пространства, целесообразно выполнить из обычного асфальта.
Второстепенные тротуары. Бехатон, однако, имеет и некоторые положительные качества. Так, например, при укладке на песчаную подготовку, на нем практически не образуются лужи - вода уходит в дренажный слой, а кроме того, бехатон неплохо сохраняет внешний вид на малоиспользуемых тротуарах.
Поэтому его вполне можно использовать для технических поверхностей (разделительная полоса и т.п.) и подходов к парковочным местам.
Подходы к перекресткам. Некоторые места, такие как пешеходные переходы, имеет смысл дополнительно акцентировать с помощью материала покрытия.
Например, можно их вымостить плитами из нескользкого камня (как, например,
сделан тротуар на пл. 1905 года).
Тактильные полосы для слабовидящих. В последнее время их начали делать из бехатона (вырезая асфальт перед переходом и укладывая на его место плитку), однако тактильные полосы из термопластика проще и дешевле в установке, и не влияют на структурную целостность покрытия.
Велодорожки. В Екатеринбурге нецелесообразно выполнять велодорожки в разных уровнях с пешеходными тротуарами, так как это серьезно затруднит уборку снега. Это, а также то, что велокультура в городе еще только начинает развиваться, требует особого отношения к путям передвижения велосипедистов и особому обозначению этих путей. Одних лишь знаков недостаточно. На сегодняшний день существует технология производства и укладки цветного асфальта, который и целесообразно использовать как покрытие велодорожек.
Так, например, делают в Нидерландах, без сомнения самой велосипедной стране мира:

3.11. Газон между тротуаром и велодорожкой
Проект Уралгипротранса предполагает устройство 3-метрового газона между тротуаром и велодорожкой с посадкой на нем кустарников.

Решение неудачное во многих отношениях. Если велосипедисту понадобится остановиться и съехать с велодорожки, ему придется сделать это либо на перекрестке и ехать какое-то время по пешеходному тротуару, либо продираться через кусты и газон. Кроме того, кусты создают неблагоприятную атмосферу в плане социальной безопасности - в темное время суток будет крайне некомфортно ехать по велодорожке, отделенной от светящихся окон первого этажа и тротуара зарослями, в которых вполне может кто-то притаиться.
Можно ли решить этот участок более удачно и более функционально?

Решение проблемы 3.11
Тротуар расширяем до 4 метров, а вместо газона делаем своего рода функциональную зону, в которой можно будет упорядоченно разместить различные элементы благоустройства улицы: деревья в приствольных ямах, фонари, скамейки, велосипедные парковки, урны, рекламные щиты сити-формата и т.д. Такая зона будет эффективно разделять велосипедную дорожку и тротуар, но в то же время не будет являться непроницаемой преградой.

Пример функциональной зоны между проезжей частью и велодорожкой.

3.12. Газоны и их предохранение
В Екатеринбурге в основном существует два типа предохранения газонов от вытаптывания: отсутствие предохранения и избыточное предохранение, когда зеленые островки окружают высокими заборами. Кроме того, зачастую газоны представляют из себя очень небольшие кусочки пространства, выращивание на которых травы представляется довольно странным занятием.

Решение проблемы 3.12
Одним из вариантов решения для таких небольших островков может быть посадка более сложного озеленения, чем просто трава (низкорослые кустарники, крупные однолетники, цветы и т.д.) и установка невысоких ограждений, препятствующих проходу, но не отрезающим зелень от тротуара полностью.

Авеню Жан Жорес, Париж. Невысокий забор предохраняет элементы озеленения.

3.13. Водоотведение с тротуаров и велодорожек
Одной из важных утилитарных задач при проектировании улицы является поверхностный водоотвод. Традиционный подход подразумевает, что вода со всех твердых поверхностей попадает в ливневые колодцы и по ливневой канализации попадает на очистные сооружения.
Однако, во время паводков и сильных дождей, очистные сооружения могут не справляться с большим объемом воды и тогда грязная вода начинает стекать непосредственно в водоемы.
Можно ли как-то уменьшить нагрузку на очистные сооружения и уменьшить экологический след ливневых вод?

Решение проблемы 3.13
К нашему счастью, природная среда, а именно флора, может самостоятельно утилизировать определенные объемы грязной воды. В данном конкретном случае мы можем воспользоваться имеющимся газонами как бассейнами для избыточной дождевой или талой воды. Для этого уровень их должен быть ниже уровня тротуаров и велодорожек, а в бордюрах должны быть прорези, через которые вода будет попадать в бассейн.

© cara rupert on Flickr: http://www.flickr.com/photos/cararuppert/340919796/

4. Заключение
В некотором смысле улицы являются более важным элементом города, чем здания. В зданиях мы живем и работаем, однако, именно на улице мы встречаем друг друга на равных, независимо от социального статуса. Это наше общественное пространство. Здесь мы гуляем, общаемся, проводим время. Улицы - это лицо города и во многом именно они определяют характер жизни в нем.
Строительство Академического района предполагает строительство множества улиц с чистого листа. Это дает большие возможности, но это и серьезный вызов, поскольку эти новые пространства не будут иметь исторического “каркаса”, на который сможет опереться проектировщик. От него практически на 100% зависит, будут ли тротуары пустынными или там будет много людей. Будут ли доминировать автомобили или пешеходы. Будут ли велодорожки полноценной транспортной системой или просто красивым словом в рекламных буклетах. Все это будет определяться физическим обликом улицы и чтобы получить хороший результат, нужно относиться к ней не просто как к проезжей части, инженерным сетям и набору второстепенных элементов, но как к пространству для людей - как к гостиной в доме или холлу в деловом здании. Именно такой подход я
попытался применить в этой концепции.