Аргументы и факты

Начну с интервью Михаила Блинкина.

http://www.lenta.ru/conf/blinkin/

В этом интервью он обосновал необходимость работы с властью по вопросам организаци дорожного движения. Не худо бы у него поучиться.

Я обратил внимание на

Я обратил внимание на следующий абзац

Ключевой "автомобильной институцией" считается тотальное равенство прав участников дорожного движения. Это означает, в частности, что приоритеты на дороге бывают исключительно гуманитарные (уступи пешеходу, велосипедисту, автомобилю неотложной службы, автобусу) или же ситуационные (соблюдай очередность проезда, уступи тому, кто на главной дороге…). Это означает еще и полное отсутствие преимуществ, предоставляемых по каким-либо иным, в том числе статусным признакам. Исключение обычно делается для кортежей первых лиц государства при совершении официальных поездок. Прочие статусные привилегии в движении были отменены в Западной Европе задолго до изобретения автомобиля (к примеру, в Амстердаме – в первой четверти XVII века!), в США, Канаде, Австралии они и вовсе не наблюдались.

Гуманитарные приоритеты. Здесь нет, но обычно, рассказывая о желательности вежливого поведения на дороге,  говорят так - большой уступает малому: водитель велосипедисту, велосипедист пешеходу. И это произносится ровным голосом, как само собой разумеещееся.

Я бы изменил этот приоритет с другой точки зрения. Уступает тот, кому это комфортнее сделать. Т.е. - водитель авто сидит в кресле и на него не дует и не капает - он уступает всем. Пешеход идет на своих двоих, его позиция более устойчива, чем у велосипедиста. Пешеходу остановиться  - просто перестать двигать ногами, он не теряет ни капли своего равновесия и остается  в том же состоянии что и при движении. А вот велосипедисту, чтобы уступить кому-либо дорогу,  надо затормозить велосипед (пятно контакта с дорогой слишком маленькое для эффективного торможения) и, после остановки, выйти из своего неустойчивого транспортного средства. Проще говоря - слезть. Таким образом, делаем вывод - автомобиль и пешеход должны уступать велосипедисту, т.к. ему труднее всех уступать другим.

Наверное, я написал это не совсем к месту, но у Блинкина прозвучал термин - гуманитарные приоритеты...

Позиция Блинкина

Михаил Блинкин последовательно отстаивает права автомобилистов. Но ему понятно, что если автомобилисты будут слишком сильно хамить - их в России перебъют. Поэтому такая терминология.

Он не готов в принципе рассматривать и математически моделировать последствия разворачивания велотранспортных систем будущего. Ему это не кажется реализуемым по соображениям ментальности.

А мы, во-первых, замахиваемся на менталитет русского хамства. А во-вторых, сами должны хамства избежать.

Иногда в Москве я с ужасом наблюдаю, как здоровенный дядька на велосипеде со скоростью 45 км/час лавирует на тротуаре между грудных детей и старушек. Это не лучше, чем давить четырехколесными железяками велосипедистов и пешеходов.

Об этом я напишу позже с цифрами и фактами.

 

http://www.regnum.ru/news/122

http://www.regnum.ru/news/1223769.html

Аргумент об энергоэффективности.

У нас по 300 000 - 500 000 условных автомобилей по 100 условных л.с. в Москве одновременно в пробках стоят или со скоростью до 20 км/час по городу едут.

Сколько вылетает выхлопов, сколько капает на асфальт жидкостей, сколько производится шума?

Используемая мощность у условного автомобиля в 100 л.с. при движении в пробках - 20 л.с. 20 л.с. Х 500 000 авто = 10 000 000 л.с. = 7 355 мегаватт.  

20 л.с. = 14 710 ватт, 14 71 лампочек по 10 ватт (один автомобиль посчитали на условные люминесцентные лампочки).

10 000 000 л.с. = 7 355 000 000 ватт = 735 500 000 лампочек. Прописью - семьсот тридцать пять миллиардов пятьсот миллионов лампочек по 10 ватт. Если у нас 10 000 000 жителей города - каждому 73 лампочки вместо городских автомобилей.

Уменьшение автомобилей на 1/10 в Москве дает в энергетике примерно такой же эффект, как и вся программа по переходу на люминесцентные лампы в Москве.

Похоже, что надо настаивать на включение связки "городской общественный транспорт + велосипед" в программы энергоэффективности. При этом надо отдавать себе отчтет в том, что за автомобиль платят преимущественно те, кто им не пользуется.

Основное замечание по

Основное замечание по проблемам пробок. Очень важно в части обоснования необходимости вело и общественного транспорта.

http://www.polit.ru/analytics/2009/03/24/probki.html

"Центральная идея лекции такова: на определенном этапе развития городов дальнейшее продолжение дорожного строительства, исходящее из необходимости освоения прогнозного трафика, становится непродуктивным и даже контрпродуктивным. Город обязан переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничить использование частных автомобилей с помощью фискальных и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта".

Оказывается, это закономерность такая.