Велотранспортный союз

В данном сообщении сознательно не приводится детальная классификация велодорожек (за исключением особо оговоренных случаев), поэтому под термином «велодорожка» для настоящей статьи предлагается понимать любые специально выделенные для движения велосипедистов в городских условиях участки.
Естественно, краткая статья не может детально осветить все проблемы, связанные с движением велосипедистов на перекрестках, поэтому в новом, 2010 году, мы планируем разместить серию статей по проектированию городской среды, если не благоприятной, то хотя бы учитывающей потребности велосипеда как вида транспорта.

1. Проблема обоснования выбора

Всякое новое предложение, особенно в части обеспечения безопасности дорожного движения и удобства пользователей требует обоснованных доказательств, а не общих логических заключений. Развитие дорожной инфраструктуры, особенно в городских условиях – крайне дорогостоящее и технически сложное дело. Дорожная сеть в конечном итоге устраивается за счет всего общества и, следовательно, должна сочетать ряд компромиссных решений, учитывающих интересы всех пользователей.
Поэтому утверждение, что велосипедные дорожки обеспечивают для велосипедистов большую безопасность, чем применение принятых сегодня правил и норм проектирования, должно быть доказано теми, кто делает это утверждение. Несмотря на то, что в развитых странах велодорожки развиваются в течении нескольких десятилетий, гипотеза о большей их безопасности никогда не обосновывалась цифрами. Да, именно так: никакое исследование никогда не демонстрировало, что выделенные полосы, велодорожки или велосипедные маршруты делают езду на велосипеде значительно более безопасной. Естественно, утверждение, что велосипедные дорожки являются опасными, тоже должно быть обосновано цифрами.
Европейские страны с развитой сетью велодорожек всех типов только недавно начали изучать безопасность этих систем. Но уже сейчас статистически доказано, системы велодорожек уменьшают опасность столкновения велосипеда и автомобиля между пересечениями, но увеличивают их на самих перекрестках.
Очевидно, что большинство велодорожек, вне зависимости от того, размещены они на проезжей части или вдоль (но практически всегда параллельно ей), отделены они от автомобильного потока и пешеходов, или нет, в городских условиях обычно проложены параллельно существующим транспортным потокам и, для любой данной поездки, велосипедист должен пересечь как минимум то же самое количество перекрестков, что и автомобилист.
Анализ противоречий на пересечениях при наличии специальных велодорожек, особенно выделенных на крайней правой полосе проезжей части, показывает, что такие велодорожки создают больше конфликтных ситуаций. Это требует от водителей и велосипедистов перерабатывать больший объем информации в единицу времени, и поэтому эти конфликты более опасны. Единственный путь повышения безопасности для перекрестков в одном уровне, если вдоль проезжей части выделена велополоса, состоит в том, чтобы сократить время проезда (за счет изменения продолжительности, например, зеленого сигнала светофора) для каждого класса пользователя, создавая при этом задержки всех пользователей. Однако учитывая неравномерность транспортных потоков по времени суток и низкую дисциплину водителей, пешеходов и велосипедистов, такой путь для существующей улично-дорожной сети не приведет к решению проблемы.
Невозможно решить все проблемы путем изменения нескольких строк в одном-двух технических или нормативных правовых документах. Поэтому для крупных городов с развитой транспортной инфраструктурой, нельзя рекомендовать «Амстердамский» путь развития велотранспорта (рис. 1, 2). Он работает в Амстердаме и других компактных населенных пунктах потому, что поездки там совершаются, как правило, на небольшие расстояния, и использование автомобиля просто неудобно. Современные крупные города с их расстояниями, требуют, чтобы велосипедисты двигались быстрее для того, чтобы покрыть расстояние в приемлемое время.

Рисунок 1. Движение автотранспорта полностью исключено

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Рисунок 2. Оптимальное размещение велодорожки:

а – отдельная полоса для движения велосипедистов;

б – Германия, полоса выделена на тротуаре.

Обратите внимание на то, что в любом случае потоки велосипедистов и пешеходов разделены.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Перекресток и велодорожка

Большинство конфликтов между пользователями дорог происходит на пересечениях, переходах и перекрестках. Грамотно устроенное пересечение минимизирует риск для автомобилистов, велосипедистов и пешеходов и поощряет всех пользователей двигаться согласно общепринятым правилам. Движения велосипедистов должны быть предсказуемы. Только в редких случаях велосипедисты должны переходить через пересечения как пешеходы.
Специальные велодорожки («велосипедная дорожка») – участок улично-дорожной сети с исключительным правом проезда велосипедистов, при минимальном пересечении транспортных потоков. Существует мнение, что такие велодорожки можно устраивать на тротуарах. Однако существующий в США опыт показывает, что при значительном количестве пешеходов для них следует устраивать отдельную полосу для минимизации конфликтов с велосипедистами. Совестное использование одной дорожки пешеходами и велосипедистами неудобно, поэтому эти категории по возможности следует разделять. Велосипеды могут использовать сигнал по длительности, рассчитанный для автомашин. Коротких зеленых интервалов нужно избегать, так как велосипедисту требуется больше времени, чтобы проехать или пройти опасный участок. В принципе можно допустить специальные сигналы светофора для велосипедистов, но это вызывает проблемы синхронизации движения и увеличивает интервалы простоя автомобилей на светофорах, что провоцирует водителей на нарушение правил.
Тротуар не должен рассматриваться как велодорожка, так как он изначально предназначен для пешеходов, кроме того, тротуары не уменьшают числа пересечений.
Пересечение (рис. 3) – одна из основных частей проекта велосипедной дорожки на участке вдоль правой полосы проезжей части.

 

Рисунок 3. Варианты совмещенного пересечения проезжей части

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Если пересекается транспортный поток с высокой интенсивностью движения, необходимо обустроить отдельные проезды для велосипедов, чтобы устранить конфликты на пересечении. Если это технически невозможно, следует предусмотреть определение приоритета проезда при помощи дорожных знаков. Если интенсивность движения транспорта невысока, бывает достаточно нанесения разметки – линии «Стоп» и обозначения перехода для велосипедистов.

Устройство пересечений в виде разрывов в разделительном барьере не на перекрестках на улицах с оживленным движением не рекомендуется, так как автомобилисты в данном случае не готовы к появлению велосипедиста, пересекающего улицу в середине квартала. Для того, чтобы велосипедисты не могли пересекать такие улицы без остановки, необходимо устройство для них горизонтальных препятствий (барьеров на обочинах) и вертикальных искусственных неровностей. Для пересечения проезжей части требуется надлежащее расстояние видимости (табл. 1, рис. 4).

Расчет производится по формуле:

D = [V(W+4)]:4,32L,

Где D - минимальное расстояние видимости для пересечения проезжей части, м;

V – проектная скорость движения автомобилей по проезжей части, км/ч;

W – ширина проезжей части, м;

L – длина велосипеда с учетом возможного маневра или груза, 2 м.

Таблица 1

Минимальное расстояние видимости для пересечения проезжей части
 

Минимальное расстояние видимости (D) приближающегося автомобиля, м
Ширина проезжей части (W), м	Проектная скорость автомобилей, км/ч
	50	60	70	80
7,0	130	150	180	200
10,5	170	200	230	270
14,0	210	250	290	330
17,5	250	300	350	400
21,0	290	350	410	460

 

 

Рисунок 4. К определению минимального расстояния видимости для пересечения проезжей части

 

Пересечение магистральной улицы рекомендуется устраивать на пешеходном переходе, где водители могут ожидать появления людей и вовремя остановиться. При этом следует учитывать, что велосипедисты также должны своевременно заметить приближающийся автомобиль. При устройстве островка безопасности приоритет проезда должен быть обозначен знаками или светофорами (рис. 5), которые могут быть активизированы велосипедистами. Пересечение проезжей части в пределах или рядом с пешеходным переходом должно быть оборудовано соответствующими знаками, чтобы минимизировать возможность возникновения аварийных ситуаций. Если при пересечении улицы устраивается островок безопасности, он должен иметь ограждения (рис. 6).

 

Рисунок 5. Амстердам. Светофор для велосипедистов на пересечении улицы. Кнопка расположена на высоте, удобной для нажатия, не покидая велосипед.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 6. Пересечение нерегулируемого перекрестка

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 При наличии бортового камня должны быть устроены скаты на всю ширину велосипедной дорожки.

Скаты для велосипедов и разрывы в ограждениях обычно устанавливаются, чтобы помочь переходу через проезжую часть. Разрыв в ограждении должен всегда иметь ширину, равную ширине велодорожки.

Для перехода улицы светофоры оснащаются кнопками, которые служат также и пешеходам.